Der chinesische Stromer-Riese BYD will endlich in Europa, vor allem auch in Deutschland, Erfolge feiern. Dazu setzt der im letzten Jahr erstmals weltweit erfolgreichste Verkäufer von Elektroautos verstärkt auf Rabatte, mehr Plug-in-Hybride und besonders schnelle Ladestationen.
Lars Bialkowski, der Deutschland-Chef des chinesischen Konzerns, sieht das erste Quartal dieses Jahres als entscheidend an. „Ich bin davon überzeugt, dass Q1 ein sehr wettbewerbsintensives Umfeld entstehen wird durch die neue E-Auto-Prämie“, prognostiziert der Manager im Gespräch mit dem Portal Edison. In diesem Jahr gewährt der deutsche Staat unter bestimmten Voraussetzungen wieder Zuschüsse für den E-Auto-Kauf, bis zu 6000 Euro.
BYD schafft zusätzliche Kaufanreize: Für das neueste Modell, den Plug-in-Hybrid Atto 2 DM-i, gewährt der Hersteller einen hohen Nachlass von 11.500 Euro auf den Listenpreis von rund 35.000 Euro. „Wir glauben, dass wir mit diesem Fahrzeug richtig gut starten müssen und wollen“, so Bialkowski. Die eigene Prämie sieht er als „Social-Idee“, die sicherstellen soll, dass Kunden über das Haushaltseinkommen nicht selektiert werden.
Die Chinesen sähen sich als „Challenger im deutschen Markt“, erklärt der für den Markt verantwortliche Manager. „Eine gewisse Grundoffensive ist im Vertrieb auch immer gut, vor allem dann, wenn man von dem sehr umkämpften deutschen Markt Marktanteile gewinnen möchte“. Wichtig sei dem Unternehmen dabei auch, dass der Händler damit Geld verdient – das sei sichergestellt.
„Plug-in-Hybride sind unsere Kernkompetenz“
BYD bietet nur noch Elektroautos und Plug-in-Hybridfahrzeuge. Letztere Teilzeitstromer mit extern aufladbarer Batterie und größerer rein elektrischer Reichweite spielen angesichts der vielerorts gedämpften Nachfrage nach reinen E-Autos eine immer wichtigere Rolle. „Wir verkaufen deutlich mehr Plug-in-Hybride als viele andere. Das ist unsere Kernkompetenz“, sagt Bialkowski. Der neue Atto 2 DM-i solle hier neben dem Seal 6 DM-i Touring (der in verstärktem Umfang Taxi- und Uber-Fahrern angedient werden soll) in diesem Jahr ein „Wachstumstreiber“ sein. Und weitere Modelle mit der Antriebstechnik seien in Vorbereitung.
Zur Realisierung seiner Wachstumspläne hierzulande forciert BYD den Ausbau seines Vertriebsnetzes. In diesem Jahr sollen 350 Händler erreicht werden, damit kein Kunde mehr als 35 Kilometer zur nächsten Werkstatt fahren muss. Nachdem man sich zunächst auf die Ballungsgebiete konzentriert hat, geht es nun in die Fläche. Aktuell verfügt der Importeur in Deutschland über 150 Verkaufsstützpunkte, Ende des ersten Quartals sollen es schon 190 sein. „Wir sind schnell, sehr schnell sogar, bei der Entwicklung des Händlernetzes“, so Bialkowski. Dabei setzt der Landeschef auch auf das Flottengeschäft und Vermieter wie Sixt, um die Fahrzeuge im Straßenbild sichtbar zu machen.
Die Skepsis gegenüber einer chinesischen Marke hält Bialkowski für weitgehend überwunden: „Ich glaube, dass diese Schwelle für BYD schon überwunden ist“. Der Manager verweist darauf, dass man Tesla technologisch und auch nach Absatzzahlen global längst überholt habe. Zudem würden ab diesem Jahr auch Elektroautos in Europa produziert. Langfristig wolle BYD so als „europäischer Anbieter wahrgenommen werden“.
Neben seinen Stromern bringt der China-Konzern auch eigene Ladeinfrastruktur nach Deutschland. Im ersten Halbjahr sollen die ersten BYD-„Hypercharger“ mit einer maximalen Ladeleistung von einem Megawatt bei Händlergruppen installiert werden. Genutzt werden sollen die Ladepunkte auch von E-Autofahrern anderer Fabrikate. Um den Start des Ladesystems zu beschleunigen, könnte die Energie hier zu Beginn laut Bialkowski teilweise kostenfrei abgegeben werden. Technologisch soll vor allem die kommende Premium-Marke Denza von den neuen Säulen profitieren.
M. meint
„Für das neueste Modell, den Plug-in-Hybrid Atto 2 DM-i, gewährt der Hersteller einen hohen Nachlass von 11.500 Euro auf den Listenpreis von rund 35.000 Euro.“
Was ja nur die halbe Wahrheit ist: die Version „Boost“ mit einem Listenpreis von 38.990 € gibt es für 22.990 € – das sind gleich mal 16.000 €.
41% Rabatt auf ein neu eingeführtes Modell – Respekt. Immerhin scheint der Preis damit halbwegs angemessen zu sein.
Auch ansonsten eher cringe:
„4,8 L Verbrauch – wettbewerbsfähig im Markt“
Wir wissen ja alle, dass diese Angaben (immer) geschönt sind, aber das ist für einen PHEV heftig. Man kann nur hoffen, dass er real näher am Katalogwert ist als anderes, sonst wird das nix.
„Parkradar vorne und hinten“
Anderen reicht Ultraschall, aber warum nicht
„12,8 Zoll drehbarer Touchscreen – genießen Sie den Fahrkomfort“
Ich würde da eher auf Stoßdämpfer und Sitze bauen, aber ok, wem ein Bildschirm beim Fahrkomfort reicht – mir soll’s recht sein. Ich muss damit ja nicht fahren. ;-)
Tinto meint
Vermutlich schlecht übersetzt. Tja, das kommt dabei raus wenn die KI den Job einer technischen Redakteurin übernimmt ;-)
Wenn die Fahrzeugsoftware auch so fehlerhaft ist, dann Gute Nacht BYD.
David meint
In 2025 war die gelebte Strategie, Eigenzulassungen und die Karren in Flotten zu verscherbeln. Das klingt jetzt hier nicht nach einer deutlich geänderten Strategie. Das mit der Ladeleistung haben sie aber verstanden, wenn ich lese, dass sie sich gegenüber den Ursprungsplänen kleiner setzen. Hohe Ladeleistung macht in Europa nur Sinn, wenn sie flächendeckend verfügbar ist. Der Europäer braucht schnelles Laden meist nur, wenn er reist. Zu Hause gibt es die Wallbox. Das ist anders als beim Chinesen, der idR keine Wallbox hat.
Jörg2 meint
„In 2025 war die gelebte Strategie, Eigenzulassungen und die Karren in Flotten zu verscherbeln.“
Der Satz kommt doch aus einer Schmähschrift über den VW-Konzern!
Future meint
So ein Unsinn. Europa besteht doch nicht nur aus Vorstädten mit unwirtschaftlichen Einfamilienhäusern, die viel zu viel Fläche verbrauchen und Wallboxen haben.
Elektromobilität muss sich überall durchsetzen. Dazu gehören natürlich auch die urbanen eng besiedelten Räume ohne Einfamilienhauswelten, in der es keine privaten Wallboxen gibt.
Man darf nicht immer nur seine Bubble sehen und die Elektromobilität nur als eine elitäre Sache der Vorstädter und der Landbevölkerung definieren. Der Deutsche ist da nicht viel anders als der Chinese in seinen Bedürfnissen.
MK meint
@Future: Warum sollte es in dicht besiedelten Innenstadtgebieten keine privaten Wallboxen geben? in jeder Stadt gibt es Stellplatzsatzungen, die festlegen, wie viele Stellplätze pro Wohnung bei einem Neubauprojekt gebaut werden müssen. Und seit 2021 ist mit dem „Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz“ vorgeschrieben, mindestens einen Teil dieser fest vermieteten und bestimmten Wohnungen zugeordneten Stellplätze mit Wallboxen auszustatten. Auch in den Innenstädten setzen sich private Wallboxen also Stück für Stück durch und mit jedem Abriss eines alten Gebäudes und Errichtung eines Neubaus an dessen Stelle werden es mehr…ob sich das wirtschaftlich lohnt, steht auf einem anderen Blatt. Ich habe es für mich durchgerechnet: Trotz meiner 45.000 km pro Jahr stehe ich mit öffentlichem Laden besser da…übrigens bis auf wenige Ausnahmen ausschließlich am 11 kW Lader. Wenn ich mal am Schnelllader stehe, ist selbst mein Elroq 85 (ausgeliefert im Herbst 2025…wegen Akkumangels also mit dem noch langsamer ladenden Akku, konkret: max. 135 kW, ausgestattet) aber bisher immer schneller gewesen als ich mit dem, was ich so vorhatte (essen, einkaufen, mit dem Hund spazieren gehen).
Future meint
Hier mitten in der deutschen Großstadt hat kaum jemand eine private Wallbox. Die Leute hier in den engen Innenstadtvierteln haben meistens nicht mal einen privaten Stellplatz, sondern parken an den Straßen. Der Bestand wird (leider) auch selten abgerissen, sondern es bleibt wie es ist, was auch daran liegt, dass die Bewohner in den eng besiedelten Gebieten alles daran setzen, dass sich in ihrer Nachbarschaft nichts verändert (Nimbys).
Ich lade seit 2017 immer an öffentlichen AC-Ladern in meinem Stadtviertel und nur auf der Fernstrecke an DC. Ohne Säulen in der Nähe hätte ich damals kein E-Auto gekauft. Selbstverständlich braucht es deshalb eine sehr gute wohnortnahe Versorgung mit öffentlicher Ladeinfrastruktur – sowohl in den Wohngebieten als auch auf den öffentlichen Parkplätzen. Vor 9 Jahren hatte ich im Umkreis von 1 Kilometer zur Wohnung nur 4 AC-Ladepunkte – heute sind es bereits über 40, darunter sind 3 Ladehubs mit je 6 Ladepunkten. Die Supermärkte haben in meinem Stadtteil keine Parkplätze. Aber etwas außerhalb des Zentrums haben die die Supermarkte auf ihren Parkplätzen mittlerweile alle DC-Lader. So stelle ich mir das vor und es muss noch viel mehr werden, damit die Infrastruktur auch in den Großstädten sichtbar wird und Menschen zum Wechsel veranlasst.
Die Städte machen es den Menschen in den Altbauvierteln auch nicht leichter. Ein Nachbar hat sich ohne Genehmigung einen ChargeArm aus den Niederlanden an seinem Gebäude installiert, um sein Auto zu laden, ohne dabei den Bürgersteig zu blockieren. Hoffentlich bewegen sich die Kommunen hier endlich mal und erlauben vielfältige Lösungen für die Energiewende. In anderen Ländern geht das ja auch.
MK meint
@Future:
Natürlich geht das nicht von heute auf Morgen: Das Gesetz ist wie gesagt aus 2021 und gilt natürlich nur für danach genehmigte Gebäude. Grade bei größeren Innenstadtprojekten hat das also wahrscheinlich erst 2023, vielleicht sogar eher 2024 überhaupt erste private Wallboxen gebracht.
Und dann ist ja die Frage: Wie entwickeln sich die Städte in Zukunft: Bei uns in Marburg gibt es ein (durchaus umstrittenes) umfassendes Verkehrskonzept. In dem unstrittigen Teil geht es unter anderem darum, dass Anwohnerparkzonen, wie Sie die beschreiben, wo man sein Auto an der öffentlichen Straße abstellt, vollständig durch neu zu bauende „Quartiersparkhäuser“ ersetzt werden. Die bisherigen Parkplätze sollen in Zukunft zu einem kleinen Teil für „Kurzzeitparker“, also Handwerker, Arztbesucher, Pflegedienste und Co zur Verfügung stehen und der Rest Platz für Grünflächen und/oder spielende Kinder machen. Über den strittigen Teil (teilweise Sperrung oder Umwandlung in Einbahnstraßen wichtiger Hauptverkehrsstraßen) gab es einen Bürgerentscheid, der auf Grund massiver Kampagnen von vielen als Abstimmung über das Gesamtkonzept missverstanden worden ist. Spannend daran: In den Stadtvierteln, wo es solche Anwohnerparkzonen gibt, wo die Anwohner also direkt von diesem Wandel betroffen sind, haben je nach Wahllokal 80% bis 90% für solche Maßnahmen gestimmt. Anwohner betroffener Viertel sind also mehrheitlich durchaus offen für solche Veränderungen. Und dann braucht es halt eine Stadtplanung, die den Namen auch verdient und mutig an die Umsetzung geht. In Marburg geht es da grade durchaus auch um „Umlegungs-“ und „Enteignungsverfahren“…heiß diskutiert auch im aktuellen Wahlkampf. In 10 Tagen kann man dann sagen, wie die Anwohner bei der Kommunalwahl entschieden haben, wenn es nicht mehr nur um Theorie, sondern durchaus auch harte Gerichtsverfahren geht.