Der ADAC veröffentlicht fortlaufend Testergebnisse zu Elektroautos und bewertet dabei insbesondere Reichweite und Stromverbrauch unter standardisierten Bedingungen. Kürzlich wurde die mit neuen Modellen erweiterte Übersicht mit Stand 12. Juni 2026 veröffentlicht.
Die Messungen erfolgen auf dem Prüfstand mit einem laut dem Autoclub realitätsnahen Fahrprofil, sodass die E-Autos direkt miteinander vergleichbar seien. Gleichzeitig wird darauf hingewiesen, dass die Werte unter anderen Bedingungen abweichen könnten, etwa bei höheren Geschwindigkeiten oder niedrigen Temperaturen.
Die jüngste ADAC-Übersicht zeigt erhebliche Unterschiede zwischen den Modellen. Dabei wird deutlich, dass eine hohe Reichweite nicht ausschließlich von der Größe der Batterie abhängt. Als Beispiele werden der Hyundai Kona Elektro, der Kia EV3 und der BMW iX2 genannt, die trotz vergleichsweise kleiner Batterien durch sparsame Motoren hohe Reichweiten erzielen. Selbst ein kleiner Renault R5 mit 52-kWh-Batterie fährt im ADAC-Test 345 Kilometer ohne Ladestopp.
Spitzenreiter bei der Reichweite ist weiterhin der Mercedes CLA EQ. Das Modell verfügt über eine 85-kWh-Batterie und erreicht im ADAC-Test 740 Kilometer. Dahinter folgen der Mercedes EQS 450+, der BMW iX und der Lucid Air mit Reichweiten zwischen 660 und 610 Kilometern. Die Batterien dieser Fahrzeuge fallen aber um einiges größer aus als die des effizienten Mittelklassemodells CLA.
Auch beim Stromverbrauch zeigen sich große Unterschiede. Die Spannweite der getesteten Fahrzeuge reicht von 13,4 bis 29,7 Kilowattstunde (kWh) pro 100 Kilometer. Den niedrigsten Verbrauch erzielt der Mercedes CLA 250+ mit 13,4 kWh/100 km. Dahinter folgen unter anderem der Hyundai Ioniq 6 mit 15,5 kWh/100 km sowie der Mini Aceman mit demselben Wert.
Zu den weiteren effizienten Modellen zählen der Fiat 500e, der Hyundai Inster und der Peugeot e-208. Letzterer ist laut dem ADAC ein gutes Beispiel dafür, wie sich die Effizienz von Elektroautos über die Jahre verbessert hat. So komme der Peugeot e-208 mit 156-PS-Motor (191 kW) auf 16,0 kWh/100 km im Test, die „alte“, immer noch angebotene 136-PS-Variante (101 PS) auf 18,7 kWh.
Für die Verbrauchswerte berücksichtigt der ADAC nicht nur die Energie, die während der Fahrt genutzt wird. In die Berechnung fließen auch Energieverluste ein, da beim Laden mehr Energie aus dem Stromnetz bezogen wird, als letztlich in der Batterie gespeichert wird. Das liegt vor allem an der Umwandlung von Wechselstrom in Gleichstrom (AC-DC). Anders als die Verbrauchsanzeige des Bordcomputers enthalten die ADAC-Werte diese Ladeverluste.
Alle Fahrzeuge werden vom ADAC unter identischen Bedingungen geladen. Die Ladung erfolgt mit Wechselstrom über das jeweilige Fahrzeugkabel an einer 22-kW-Wallbox bei 23 Grad Celsius. Dabei nutzt jedes Elektroauto die maximal vom Bordladegerät unterstützte Ladeleistung.
Die Daten zeigen teils deutliche Unterschiede zwischen geladener Energiemenge und Netto-Batteriekapazität. Für die netto 94,8-kWh-Batterie des BMW iX müssen 109,3 kWh geladen werden, beim Ford Mustang Mach-E stehen 106,3 kWh geladene Energie einer Netto-Kapazität von 88 kWh gegenüber.
Als weitere Einflussfaktoren neben Ladeverlusten werden Toleranzen, Batteriealterung, Vorkonditionierung und Temperaturen genannt. Zudem verweist der ADAC darauf, dass für die Gesamtkosten eines Elektroautos neben Kaufpreis und Stromverbrauch auch Wartung, Reparaturen, Versicherung und Wertverlust berücksichtigt werden müssen.
Futureman meint
Interessant wäre mal eine Übersicht der jährlichen festgelegten Wartungskosten. Denn was bringt es mit, beim Laden evtl. 5€ zu sparen, wenn die Wartung jedes Jahr 500€ verschlingt? Allerdings käme da ein amerikanisches Modell mit genau 0€ auf Platz 1, dass wird denen beim werbefinanzieren ADAC nicht gefallen.
Tt07 meint
Herrlich zu sehen, wie Goliath wiederholt verzweifelt versucht, das katastrophale Abschneiden von VW hier zu erklären. Das ist Realitätsverweigerung par excellence.
David meint
Lass dir doch von deiner Betreuung die Beiträge erklären. Dann geht es leichter.
Es ist richtig, dass in der Tesla Community der ADAC Test in Frage gestellt wird – weil die Tesla so schlecht abgeschnitten haben. Konkret: Tesla Model 3 Maximale Reichweite, 6/24, also Highland: 470 km. VW ID.3 GTX: 530 km. Audi A6 Avant e-tron performance: 580 km.
Ich finde es richtig, dass Tesla dort eingestuft wird, wo sie hingehören. Und die deutschen Hersteller sind bei diesem Test ganz vorne. Es sind übrigens drei Modelle aus dem VW Konzern unter den Top Ten. Kein Tesla. Ich kritisiere dennoch den Test, nämlich aus inhaltlichen Gründen. Mir ist aber klar, dass Tesla-Jüngern so eine sachbezogene Diskussion völlig unbegreiflich ist. Sie kennen es nur, ihre Marke mit Zähnen und Klauen gegen die Realität zu verteidigen…
Tt07 meint
Ich kann mir denken, dass die Einstellungskriterien für den Job als Parkplatzwächter eher niedrig angesetzt sind (womit ich keinesfalls diesem Berufsstand zu nahe treten möchte..auch der Job muss ja schliesslich gemacht werden) aber du hast es scheinbar geschafft unter der Hürde drunter her zu laufen. Schau Dir den Test bei Schichtende nochmal an. Genau ein VW-Produkt liegt beim Kriterium Effizienz unter den Top 10, genauso wie ein Tesla.
Und wenn Du es noch so oft erwähnst, ich bin kein Tesla-Fan.
MK meint
@David:
Wenn der Test inhaltlich wie Sie sagen (und wo ich Ihnen vollkommen recht gebe) fehlerhaft ist, ist nur die Platzierung die dieser oder jener Hersteller erreicht, vollkommen bedeutungslos.
Was ist für Sie überhaupt maßgeblich für die Platzierung? Der Verbrauch in kWh pro 100 km? Die absolute Reichweite vollkommen unabhängig vom Verbrauch? Aufgeteilt auf Fahrzeugklassen? (der Vergleich z.B. eines gut 4 m langen Peugeot e-208 mit z.B. einem rund 5 m langen VW ID.7 macht einfach per Sé keinen Sinn, da die Anwendungsgebiete, physikalischen Voraussetzungen und Zielgruppen komplett unterschiedlich sind) Oder die Reichweite in km pro 10.000 € Kaufpreis?
Aus meiner Sicht ist es so: Ich brauche z.B. ein gewisses Raumvolumen bei einer gewissen Anzahl Sitzplätze, will vielleicht ein Auto, dass maximal x m lang ist und habe ein gewisses Budget zur Verfügung. Nur in dieser dann schon sehr eingeschränkten Auswahl schaue ich, welche Modelle meine Reichweitenbedürfnisse erfüllen…und dann schaue ich, welche das am billigsten tun (also z.B. durch den niedrigsten Verbrauch).
Grade die Preisklasse darf man wie zuvor angedeutet nicht außer acht lassen: Natürlich schneidet ein CLA deutlich besser ab als ein Model 3…der CLA kostet aber auch knapp das doppelte. Da wäre es ziemlich peinlich für Mercedes, wenn es keinen deutlichen Unterschied gäbe.
MK meint
Zitat: „Als weitere Einflussfaktoren neben Ladeverlusten werden Toleranzen, Batteriealterung, Vorkonditionierung und Temperaturen genannt.“
Anders gesagt: Die Aussage „ich brauche x kWh mehr um den Akku voll aufzuladen als laut Herstellerangabe reinpassen“ bringt mir genau gar nichts, weil ich nicht weiß, ob der Strom verloren ist (was negativ wäre) oder weil der Hersteller mir zusätzliche Akkukapazität „geschenkt“ hat (was positiv wäre).
Noch so ein Aspekt: Laden mit 22 kW bei gleichem Kabel wie am 11 kW-Lader bringt natürlich höhere Verluste mit sich. Aber welches der getesteten Modelle kann das und welches nutzt einfach nur 11 kW und hat dadurch geringere Verluste? Außerdem erfolgt der Test laut Bericht „über das jeweilige mitgelieferte Kabel“: Ein 5 m Kabel hat halt mehr Verlust als ein 2 m Kabel. wenn ich aber 5 m brauche, bringt mir das nichts…
Nächster Punkt: Zitat: „Letzterer ist laut dem ADAC ein gutes Beispiel dafür, wie sich die Effizienz von Elektroautos über die Jahre verbessert hat. So komme der Peugeot e-208 mit 156-PS-Motor (191 kW) auf 16,0 kWh/100 km im Test, die „alte“, immer noch angebotene 136-PS-Variante (101 PS) auf 18,7 kWh.“
Auch das sehe ich als Beweis für: Genau gar nichts. Bei einem kleineren Motor mit weniger Leistung (immerhin über ein Drittel weniger) kann weniger rekuperiert werden. Das ändert sich aber mit der Weiterentwicklung über die Jahre nicht. Wenn Peugeot bei der nächsten Generation wieder einen 101 PS-Motor anbieten sollte, verbraucht der in so einem Test unter Umständen auch wieder mehr.
Und zu guter letzt natürlich: Der ADAC verspricht Ergebnisse, die realistischer als die WLTP-Werte seien. Die Frage ist aber doch: Welchen Fahrzyklus genau hat der ADAC denn jetzt zu Grunde gelegt? Es gibt nun Mal Leute, die regelmäßig mit Maximalgeschwindigkeit über die Autobahn fahren und dann gibt es die, die mit ihrem Auto das Stadtgebiet noch nie verlassen haben. Einen für ALLE „realistischen“, standardisierten Test, wie der ADAC ihn hier verspricht, kann es also gar nicht geben…
Lange Rede, kurzer Sinn: Dieser Test ist einfach vollkommen nutzlos.
David meint
Auch wenn es für die deutschen Hersteller gut läuft, muss man leider sagen der ADAC ist absolut inkompetent im Bereich Elektroauto.
Seine sogenannten Messungen der Reichweite weisen deutliche systematische Fehler auf. Denn sie werden auf einem Prüfstand gefahren, und damit entsteht die Schwierigkeit, den Fahrwiderstand genau einzustellen. Dazu bedient man sich dann gerne Werksangaben, also eigentlich genau dem, was man ja überprüfen sollte. Zudem haben sie kein echtes Streckenprofil, sondern ein Prüfstandsprofil, das von einer echten Strecke abgeleitet wurde. Und das lächerlichste ist dann der eine Ausrolltest hinter der Halle, um alles zu plausibilisieren.
Der größte Blödsinn sind aber ihre AC-DC Wandlerverluste an einer 22 kW-Wallbox. Erst einmal weiß ich gar nicht, wer außer mir noch eine hat. Ich würde glauben, 99 % der Wallboxen haben 11 kW. Wer seinen Heimverbrauch messen möchte, sollte die Wallbox in die Messung einbeziehen. Vor allem aber interessiert doch viele gar nicht der Verschnitt. Denn oft geht es darum, Solarstrom direkt in den Akku zu bringen und man nimmt in Kauf, dass die 250-400W Grundlast im Auto gegen eine kleine Menge Solarstrom steht.
Im Zusammenhang mit Reichweite kann aber sowieso nur relevant sein, was von der bezogenen DC Menge im Akku ankommt. Denn das bezahlt man in der Fremde teuer und da wäre schon interessant, was davon im Auto ankommt.