Insbesondere der chinesische Stromer-Riese BYD will auch in Europa sehr schnelles Laden einführen. Allerdings gilt das beschleunigte Füllen von E-Auto-Batterien mit Strom als ausgesprochen schädlich für die Haltbarkeit der Energiespeicher. Tests aus China und neue Vorgaben der dortigen Regierung sollen belegen, dass neueste Technik deutlich weniger anfällig für Leistungsabbau der Akkus durch Schnellladen ist.
Die Produktionsversion der rein elektrischen Sportlimousine U7 von BYDs Edelmarke Yangwang hat laut Berichten einen umfassenden Ausdauertest abgeschlossen. Die vollelektrische Sportlimousine absolvierte demnach in einer Zeit von 8 Tagen, 19 Stunden und 58 Minuten eine Strecke von 30.000 Kilometern. Das Modell ist das erste des BYD-Konzerns, das mit der Blade Battery 2.0 ausgestattet ist. Hier kommt robuste Lithium-Eisenphosphat-Technologie (LFP) zum Einsatz.
Der Test fand in Nanning im Süden Chinas statt, schreibt Car News China. Während der Fahrt herrschten laut dem Portal widrige Bedingungen mit einer Durchschnittstemperatur von über 36 Grad Celsius und einer relativen Luftfeuchtigkeit von bis zu 80 Prozent. Das E-Auto hielt dabei eine kontinuierliche Reisegeschwindigkeit von 240 km/h bei einer Klimatisierung auf 24 Grad Celsius aufrecht.
Im Rahmen der Testphase wurden mehr als 350 „Flash Charging“-Zyklen durchgeführt. Nach Abschluss der 30.000 Kilometer verzeichnete die Batterie einen Kapazitätserhalt von 98,7 Prozent. Unternehmensangaben zufolge wurden vor der Markteinführung insgesamt 758 Testfahrzeuge eingesetzt, um eine Gesamtfahrleistung von 10,49 Millionen Kilometern zu erreichen.
Wie hoch die getesteten Ladeleistungen waren oder Konkretes zur Ladekurve verrät der Bericht nicht. BYD hat jedoch erklärt, Elektroautos mit einer Rekordleistung von bis zu 1500 Kilowatt (kW) in nur wenigen Minuten aufladen zu wollen. Der Yangwang U7 erreicht laut den Herstellerangaben eine maximale Gleichstrom-Ladeleistung (DC) von bis zu 640 kW. Hierzulande gelten aktuell Ladeleistungen von über 300 kW als Spitze.
Hu Xiaoqing, General Manager von Yangwang, betonte, dass das für die Haltbarkeitstests mit viel „Flash“-Schnellladung verwendete Fahrzeug ein Standardmodell aus dem regulären Verkauf sei, kein Konzeptauto oder ein modifiziertes Fahrzeug. Die Tests erfolgen vor dem Hintergrund verschärfter regulatorischer Anforderungen in China. Ab 2027 müssen herkömmliche Fahrzeuge Zuverlässigkeitsprüfungen von mindestens 30.000 Kilometern durchlaufen. Auch für neue E-Auto-Modelle werden die Standards auf dieses Niveau angehoben.
Yan Jinghui von der China Automobile Dealers Association sieht in diesen Anforderungen einen Beleg für den technologischen Fortschritt. Die Erhöhung der Standards zeige, dass die Reichweite und Haltbarkeit von Batterien nicht mehr die primären Engpässe der Branche darstellten, zitiert ihn Car News China.
Gernot meint
Es ist ja nicht der hohe Strom an sich, der zur Degradation führt. Sondern der Wirkungsgrad beim Laden liegt nicht bei 100% und die Differenz zu 100% fällt in Form von Wärme an. Diese Wärme (Hitzeentwicklung) triggert hauptsächlich die negativen Auswirkungen auf die Zellen. Beim Laden mit so hohen Strömen fällt dann pro Batteriezelle 5-10-mal so viel Wärme an wie beim Laden mit 2C. Wenn man also die Zellklimatisierung gut im Griff hat, dann kann es durchaus sein, dass auch Laden mit C-Raten von 10 nicht zur vorzeitigen Batteriedegradation führt.
Aber es braucht dann eben eine leistungsfähigere Batterieklimatisierung und die verursacht Kosten. Daneben verursacht Laden mit 1500 kW höhere Kosten, weil es erheblich leistungsfähigere Leistungselektronik im Auto und leistungsfähigere Netzanschlüsse benötigt – alternativ statt leistungsfähigeren Netzanschlüssen Batteriepufferung mit zusätzlichen Wirkungsgradverlusten. Alles Kosten, die irgendwer bezahlen muss und bei denen die Frage ist, ob der Zusatznutzen im richtigen Verhältnis steht.
Der Durchschnittsnutzer fährt 2-mal im Jahr Langstrecke in den Urlaub, und wenn er mit dieser Technik dann die 10-80%-Ladepausen von 14 auf 7 Minuten reduzieren kann, dafür aber 2.000 Euro Aufpreis beim Auto und 20% mehr an der Ladesäule zahlen muss, dann wird die Mehrheit das nicht wollen. Für 2.000 Euro netto muss der Durchschnittsbürger grob 100 Stunden arbeiten. Sich mit 100 Stunden Arbeit 0,25 bis 0,5 Stunden Zeiteinsparung pro Jahr zu erkaufen, ist denkbar irrational.
Freddy K meint
Mein Auto lädt mit schnell genug mit den – 270kW. Da kann ich nicht mal den Kaffee austrinkenbso schnell ist der auf 80%.
M. meint
30.000 km?
Aha. Und weiter? Was ist nach 150.000 km, nach 250.000?
Kalendarisch?
Weiterfahren! Vielleicht auch mal mit kalter Batterie laden. Die hier waren sicher angenehm vortemperiert.
TimBourbon meint
also ein dauerhaftes Tempo von 240kmh, unterbrochen nur von den Schnellladungen bei 36 Grad Außentemperatur ist bei weitem keine Wohlfühltemperatur mehr für die Batterie. Da muss aktiv gekühlt werden.
M. meint
Natürlich.
Und dann ist das Klima wieder gut.
Wo ist jetzt der Haken?
Außer vielleicht: die Daten passen nicht zusammen. Alle max. 85 km an den Charger kann nicht mit dem Stromverbrauch bei 240 km/h erklärt werden.
Vielleicht geht aber die gleiche Leistung nochmal in die Kühlung.
Das würde natürlich einen Schatten auf die Schnellladefähigkeiten werfen, die nur von massiver Kühlung kämen.
Hervor heben könnte man dann aber die Kühlleistung.
Hans Meiser meint
Sorry, aber die 30k km sind doch nichts. Es war davor schon jedem vernünftigen Menschen klar, dass die paar km kein Problem für einen Akku bzw. einen Neuwagen sind. Zudem liegt das i.d.R. auch immer innerhalb der Garantie.
Jörg2 meint
„Sorry, aber die 30k km sind doch nichts.“
In Kombination mit „kontinuierliche Reisegeschwindigkeit von 240 km/h“, „über 36 Grad Celsius und einer relativen Luftfeuchtigkeit von bis zu 80 Prozent“ und „mehr als 350 „Flash Charging“-Zyklen“ sieht das vielleicht anders aus.
eBikerin meint
In Kombination mit „kontinuierliche Reisegeschwindigkeit von 240 km/h
Da kann irgendwas nicht stimmen. Ich habe mal google gefragt – in Nanning wo dieser Test stattfand gibt es keine Rennstrecke für PKW. Wie genau hat BYD das also geschafft eine kontinuierliche Reisegeschwindigkeit von 240 km/h zu erreichen? Normal würde man sagen: auf nem Prüfstand – aber dann sind die Angaben zum Wetter sinnlos.
FahrradSchieber meint
„Da kann irgendwas nicht stimmen“
Weil Sie bei Google nichts gefunden haben kann da was nicht stimmen?
Mein Google sagt übrigens, dass BYD in Long’an County (gehört zu Nanning) ein riesiges Testgelände für Elektrofahrzeuge und Komponenten hat, inkl. einer Hochgeschwindigkeitsstrecke.
fredf meint
Soso, deiner Meinung nach stimmt was nicht…
Byd besitzt die passende Teststrecke in Long’an, Nanning
Matthias meint
Das BYD-Testzentrum mit Oval ist in OSM eingetragen, Google kennt es noch nicht.
„The project site is located in Long’an county in Nanning with an area of over 6,000 mu (400 hectares), and is expected to be officially put into operation in June 2024.“
lanzu meint
Da hat Google schlampig gearbeitet. Es gibt einige Berichte über das BYD-Testzentrum inklusive entsprechender Rennstrecke.
M. meint
Für einen Laien. Für dich.
Wer sich damit schon mal beschäftigt hat:
„36°C“: uninteressant. Diese Batterien werden klimatisiert
„80% Luftfeuchtigkeit“: spannend. Hat man sie geöffnet, um damit rumzufahren? Wenn nicht, ist die wohl mindestens luftdicht verpackt.
„mehr als 350 „Flash Charging“-Zyklen“: da muss man jetzt etwas rechnen, das wäre ein Ladezyklus alle 85,7 km. Bei 240 km/h, alle 21,4 Minuten.
Ich habe jetzt (im Gegensatz zu eBikerin) nicht die Situation vor Ort geprüft, ob dort
a) 240 gefahren werden kann
b) dort alle 85 km ein FlashCharger steht
c) die Testdauer ergibt eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 141, 51 km/h. Das ist schon mal eine ziemliche Abweichung zu 240 km/h.
Natürlich musste zwischendurch noch geladen werden. Nun wissen wir 2 Sachen nicht:
1) wie schnell wirklich gefahren wurde
2) wie viel Strom nachgeladen wurde.
Wenn wir aber mal annehmen, dass sie tatsächlich mit einem Schnitt von 240 gefahren sind, kommt man auf eine reine Fahrzeit von 125 Std., und eine Ladezeit von 87 Std.
Was kann man mit der Zahl machen? In die von Tesla erfundene Ladegeschwindigkeit in km/h umrechnen: 125/87 × 240 = 344 km/h „Ladegeschwindigkeit“.
Nicht schlecht, aber bei weitem nichts, wofür man Flash-Charging bräuchte.
Marketing…
Andre meint
Es geht weniger um die gefahrenen Kilometer, hier 30000 km. Sondern um die Tatsache, wie gefahren wurden: mit 240 km/h => hohe Entladeströme und anschließend 350 Mal Flash Charging mit sehr hohen Ladeströmen.
Das hat der Akku sehr gut weg gesteckt und die allermeisten Leute werden solch eine hohe Anzahl von Flash Charging Vorgängen bei der täglichen Nutzung überhaupt nicht erreichen, auch nach 10 Jahren vermutlich nicht.
eBikerin meint
wie gefahren wurden: mit 240 km/h wie genau haben die das eigentlich gemacht?
Oswaldo meint
Zitat-
Die Tests erfolgen vor dem Hintergrund verschärfter regulatorischer Anforderungen in China. Ab 2027 müssen herkömmliche Fahrzeuge Zuverlässigkeitsprüfungen von mindestens 30.000 Kilometern durchlaufen
–
Das sollte man mit europäischen Modellen hier auch einführen, …entweder würde dann die Zuverlässigkeit einiger Hersteller steigen oder deren Marktanteil noch weiter schrumpfen 😅
M. meint
Ich wüsste da auch einige nicht-europäische Modelle, wo sich das ebenso lohnen würde.
David meint
BYD demonstriert dies und das, hat riesige Pläne. Nur auf dem Platz passiert nichts – gar nichts. Man verkauft lediglich zu 40 % BEV. Da ist ja Porsche schon an der Quote.
Schaut man dann auf das Angebot, entdeckt man warum. Da ist zum Beispiel der Seal mit diesem legendären Blade Akku. Für ab 48 k Liste mit Reichweite vom ID.Polo. Allerdings lädt er nicht so schnell wie der, sondern in Tesla-Tempo 37 Minuten von 10 auf 80 %. So ähnlich ist das mit dem Sealion. Bei der Reichweite steht vorne ne „4“ und bei der Ladegeschwindigkeit versucht es BYD mit dem Bauerntrick 30 auf 80 %…und natürlich das Topmodell für 75k Liste, der Tang. 40 Minuten von 10-80% und 530 km WLTP.
Da komme ich auf die Idee, dass sich zwischen Realität und Werbung eine Lücke wie sonst nur bei einem amerikanischen Hersteller auftut.
Future meint
Nun, der individuell konfigurierte Dolphin ist halt in 2 Monaten lieferbar.
Beim Polo dauert es noch bis Mitte nächsten Jahres.
Es liegt wohl am Management.
MK meint
@Future:
Einerseits liegt es sicher am Management, aber natürlich auch daran, dass BYD BEV-Marktführer auf dem chinesischen Markt ist, der nach Streichung diverser Vorteile massiv eingebrochen ist: Trotz des enormen Wachstums in Europa verkauft man als Konzern ja weniger BEV als im Vorjahr…das schafft natürlich Kapazitäten.
Worüber ich übrigens bei BYD gestolpert bin: Die WLTP Normverbräuche sind einfach zu hoch im Vergleich zu vergleichbaren Modellen anderer Hersteller. Und das bringt mir auch nichts, wenn man das durch einen größeren Akku und schnellere Ladeleistung ausgleicht: Es verursacht einfach zusätzliche laufende Kosten.
David meint
Ja, es sind zu hohe Verbräuche bei gar nicht so großen Akkus und katastrophalen Ladezeiten. Das ist der Punkt. Und daher nutzt die schnellere Lieferbarkeit nichts.
Future meint
Wie hat soch denn jetzt deine Trainerin aus dem John Reed entschieden? Wartet sie auf den VW oder nimmt sie den BYD?
RudiFaehrtTesla meint
Dein Arbeitsgeber muss statt der bis zu 12 Monaten und längere Lieferzeit einfach sofort bis schnellstmöglich liefern. Schon hat BYD auf den hiesigen Markt keine Chance mehr. Aber das wirst du doch auch gelernt haben?
Werner Mauss meint
Porsche ist natürlich deutlich besser, für 200 k Kaufpreis bekommt man den Bauerntrick 2 Jahre Hersteller Garantie aufs Blech und 60k Kilometer auf die Batterie. Die Akkus bei Porsche scheinen dadurch natürlich viel zuverlässiger. Insgesamt ein Schnäppchen, diese Porsche vom Markenhochhaus.
Rob meint
Da hier immer so gern auf FUD hingewiesen wird: „Deshalb wird jedes Neufahrzeug von Porsche mit elektrifiziertem Antrieb automatisch mit einer weltweit gültigen Garantie auf die Hochvoltbatterie gegen Matrial- und Herstellungsfehler ausgeliefert, die für 8 Jahre oder bis zu einer Laufleistung von 160.000 km gilt“
Oder stört man sich an den „Bis 3 Jahre oder 60.000km* sind 80 % der ursprünglichen Nettobatteriekapazität garantiert“?
Komisch, auf mein Model 3 garantiert man auch nur 70% bei 8 Jahren.
Mäx meint
Ich meine dass BYD irgendwann mal gesagt hatte, dass Flash Charging Zyklen zu keinen übermäßigen Verschleiß führt.
Ich meine es wurden 2.000 Zyklen oder so genannt und damit genug für ein Autoleben.
M. meint
Ich habe weiter oben mal ein wenig gerechnet.
125 Std. Fahrzeit, 87 Std. Ladezeit mit den bekannten Angaben. Alle 21 Minuten Fahrt (85 km) für rund 14 Minuten geladen.
Die kleine Batterie soll 135 kWh haben, die große 150. Die kleine in 21 Min. leerfahren -> 385 kW Dauerleistung. Nicht bei 240 km/h. Da reicht auch bei dem Brocken deutlich weniger als die Hälfte. 120 kW, vielleicht 140 mit Nebenverbrauchern.
Entweder waren es keine Vollzyklen, sondern nur 10-60 (oder typisch BYD 30-80). Dann ist die Aussage von 350 Zyklen nicht zu halten.
Oder es war kein Flash-Charging: 14 Min laden für 30-80. Dann stimmt die Aussage auch nicht.
Oder die 240 km/h stimmen nicht, aber wenn sie langsamer gefahren sind (also mehr Fahrzeit, weniger Ladezeit), ging der Verbrauch runter, 60 oder 80 kW, und damit natürlich der Ladebedarf. Auch dann hatten sie nur kleine Ladehübe.
Rechne mal selbst, vielleicht übersehe ich was. Aber im Moment ergibt das wenig Sinn.
Mäx meint
Also 125 Std. Fahrzeit, 87 Std. Ladezeit.
10-97% sind 9 Minuten, mit 2 Min. An- und Abfahrt komme ich auf ca. 402 Ladehübe 10-97%.
Berechnet mit dem 87% Ladehub sind es exakt 350 Vollzyklen.
Oder?
Jetzt könnte man sagen, die haben die Ladeleistung gedrosselt und hatten weniger An- und Abfahrt und haben in 12 Minuten von 10-97% geladen, aber selbst das wäre ja sehr schnell.
M. meint
Also fahren die 87% Ladehub von min. 135 kWh auf 85 km weg?
Also grob 130 kWh auf 100 km? Das in 21 Minuten = 380 kW? Das sind 517 PS.
Warum? Für gerade mal 240 km/h? Das schaffen Autos mit 200 PS.
Für solche Fahrwiderstände fahren die viel zu langsam. Selbst wenn man jetzt noch 2 kWh/20 Min. Klima rausrechnet, kommt das einfach nicht hin. Da müsste man ganz andere Kühlleistungen ansetzen, damit das Sinn ergibt.
Oder das Auto ist extrem ineffizient. Auch wenn Strom in China billig ist, wäre das haarsträubend.
(und ich denke: falls sie die angekündigte 150 kWh-Batterie fertig hatten, haben sie die genommen, dann sähe die Rechnung noch katastrophaler aus)
M. meint
Nachtrag:
Ich lese oben, dass die ein eigenes Testzentrum genutzt haben.
Steile These: 2 Min. Anfahrt zum Charger entfällt. Komplizierte Autentifizierung sicher auch. Abbremsen, Laden, Beschleunigen. Mehr ist das nicht gewesen.
In Summe dubios.