Im ersten Halbjahr 2026 hat sich laut einer Untersuchung des Center of Automotive Management (CAM) die operative Ertragskraft der untersuchten Automobilhersteller spürbar verschlechtert. Das durchschnittliche Konzern-EBIT (Gewinn vor Zinsen und Steuern) je ausgeliefertem Pkw sank von 1409 auf 1187 Euro (-16 %). Zugleich nahm die Spannweite deutlich zu: 8 der 15 untersuchten Hersteller lagen oberhalb des Durchschnitts, sieben darunter.
Damit treten die Unterschiede zwischen der Spitzengruppe, dem breiten Mittelfeld und den Herstellern mit geringer oder negativer Ergebnisleistung je Fahrzeug noch deutlicher hervor. Bei mehreren großen Konzernen fiel die Kennzahl gegenüber dem Vorjahr deutlich, während Stellantis, Nissan und Mazda ihre Ertragslage nach schlechten Vorjahreszahlen wieder verbessern konnten. Die positiven Entwicklungen einzelner Hersteller reichten jedoch nicht aus, um den Rückgang des Durchschnittswerts auszugleichen.
Auch die Gesamtergebnisse stehen unter Druck: Das EBIT der untersuchten globalen Hersteller sank gesamthaft um 17,5 Prozent auf 35,6 Milliarden Euro, obwohl der Umsatz nur um 1,4 Prozent zurückging. Die durchschnittliche EBIT-Marge fiel von 3,5 auf 3,3 Prozent. Damit verschlechterten sich bei vielen Herstellern sowohl die operative Ergebnisleistung je Fahrzeug als auch die Profitabilität im Verhältnis zum Umsatz.
„Die Schere zwischen Umsatz- und Ergebnisentwicklung ist das eigentliche Alarmsignal des ersten Halbjahres: Wenn das EBIT zwölfmal so stark einbricht wie der Umsatz, verliert die Branche nicht Marktanteile, sondern Ertragskraft — und das ist strategisch gefährlicher“, sagt Studienleiter Stefan Bratzel.
EBIT je Pkw: Sinkender Durchschnitt und wachsende Spreizung
Im Herstellervergleich zeigt sich eine deutlich auseinandergezogene Ergebnisstruktur: Mercedes-Benz und BMW bilden mit 4122 beziehungsweise 3142 Euro eine klar abgesetzte Spitzengruppe und können ihre Position als Premiumhersteller halten. General Motors, Toyota, Hyundai-Kia, Volkswagen, Tesla und Ford bewegen sich dagegen in einer wesentlich engeren Bandbreite von 1315 bis 1694 Euro. Der Durchschnittswert von 1187 Euro pro Pkw steht damit weniger für ein einheitliches Branchenniveau als für ein Mittelfeld, das deutlich hinter den beiden führenden Premiumherstellern zurückbleibt.
Unterhalb des Durchschnitts folgen Suzuki mit 1059 Euro, Renault mit 966 Euro, Mazda mit 960 Euro, Mitsubishi mit 755 Euro, Nissan mit 525 Euro und Stellantis mit 471 Euro. Bei Mazda, Nissan und Stellantis ist der positive Wert gegenüber dem verlustreichen Vorjahr vor allem auf Kostensenkungen, Restrukturierungen und eine Erholung von schwacher Basis zurückzuführen. Die Turnarounds von Nissan, Mazda und Stellantis sind daher operative Zwischenerfolge, aber noch keine strukturelle Trendwende. Ein Ergebnis nahe der Nulllinie ist keine tragfähige Basis für die Investitionslasten, die in den kommenden Jahren auf die gesamte Branche zukommen. Der Abstand zu den ertragstärkeren Herstellern bleibt groß.
Gleichzeitig erzielen BMW, Toyota, Hyundai-Kia, GM, Tesla und Volkswagen bisher je Pkw deutlich weniger Gewinn als im Vorjahr. Bei BMW, Toyota und Volkswagen wirken insbesondere die schwächere Entwicklung und der hohe Wettbewerbsdruck in China belastend. Für mehrere westliche und japanische Hersteller ist die Ertragsschwäche im chinesischen Markt inzwischen der wichtigste einzelne Belastungsfaktor – „und dieser Druck wird durch die Exportoffensive chinesischer Hersteller nun auch in die Heimatmärkte getragen“, erklärt das CAM.
Hyundai-Kia wird durch höhere Zoll- und Incentive-Kosten beeinträchtigt, während bei General Motors und Tesla Transformationsaufwendungen und ein schwierigeres Marktumfeld das Ergebnis drücken. Diese Rückgänge bei den größeren und bislang profitableren Herstellern verschlechtern den Branchendurchschnitt stärker, als die Turnarounds am unteren Ende ihn verbessern. Honda nimmt mit -3418 Euro eine Sonderstellung ein: Hier belasten vor allem hohe Abschreibungen im Zuge der Neuausrichtung der Elektroauto-Strategie aus dem letzten Quartal.
„Der Rückgang des EBIT je Pkw ist ein Warnsignal dafür, dass viele Hersteller ihre hohen Transformationskosten derzeit nicht ausreichend über Preise, Produktmix und Effizienz kompensieren können“, sagt Bratzel. „Besonders unter Druck stehen Unternehmen, die zugleich stark vom chinesischen Markt abhängig sind und hohe Investitionen in Elektromobilität, Software und neue Produktionsstrukturen stemmen müssen. Entscheidend wird künftig weniger die reine Absatzgröße sein als die Fähigkeit, Komplexität zu reduzieren, Kosten zu kontrollieren und technologisch attraktive Fahrzeuge mit ausreichender Preisdurchsetzung anzubieten.“
EBIT- und Margenentwicklung: Ergebnisdruck trotz einzelner Turnarounds
Auf Konzernebene verringert sich das gemeinsame EBIT der 15 Hersteller um 7,6 auf 35,6 Milliarden Euro. Der Rückgang von 17,5 Prozent fällt wesentlich stärker aus als das Umsatzminus von 1,4 Prozent. Dies zeigt, dass nicht in erster Linie die Umsatzgröße, sondern die Fähigkeit zur Umwandlung der Erlöse in operatives Ergebnis unter Druck steht. Toyota erzielt mit 8,8 Milliarden Euro weiterhin das höchste absolute EBIT. Der Rückgang um mehr als 5 Milliarden Euro bedeutet jedoch, dass der Konzern seinen Größenvorteil deutlich weniger profitabel nutzt als im Vorjahr. Auch Hyundai-Kia, BMW, General Motors und Volkswagen bleiben ergebnisstarke Konzerne, verlieren aber einen erheblichen Teil ihrer operativen Ergebnisbasis.
Auch bei den EBIT-Margen vergrößern sich die Unterschiede zwischen den Herstellern. Suzuki erreicht mit 10,1 Prozent die höchste Marge, während Toyota, Hyundai-Kia und BMW trotz weiterhin überdurchschnittlicher Werte deutlich gegenüber dem Vorjahr zurückfallen. Mercedes-Benz hält seine Marge mit 5,4 Prozent weitgehend stabil und entwickelt sich damit robuster als BMW und Volkswagen. Ford verbessert sich von einer Marge von 0,9 auf 3,2 Prozent, während Mazda, Nissan und Stellantis in den positiven Bereich zurückkehren. Diese Turnarounds markieren eine operative Erholung, bleiben mit Margen zwischen 1,7 und 4,0 Prozent jedoch klar unter dem Niveau der profitabelsten Hersteller. Honda fällt mit -13,8 Prozent deutlich aus dem Vergleich heraus.
Bei den deutschen Herstellern zeigen sich unterschiedliche Entwicklungen. Mercedes-Benz kann Belastungen aus dem schwächeren China-Geschäft, niedrigeren Netto-Preisen und Modellwechseln weitgehend durch bereits wirksame Kostensenkungen sowie höhere Beiträge von Financial Services und Vans ausgleichen. BMW wird vor allem durch die China-Schwäche, Preis- und Mixeffekte, Währungen und Zölle belastet. Bei Volkswagen drücken insbesondere Aufwendungen aus der Einstellung der US-Produktion des Elektro-SUV ID.4 und ein ungünstigerer Produktmix auf das Ergebnis.
Bei den besonders starken Veränderungen liegen ebenfalls klar erkennbare Hauptgründe vor. Toyota und Hyundai-Kia werden vor allem durch China- beziehungsweise US-Zölle sowie höhere Material-, Logistik- und Incentive-Kosten belastet. Bei General Motors und Honda drücken E-Fahrzeug-bezogene Wertminderungen und Anpassungen der Elektrostrategie auf das Ergebnis. Fords Verbesserung ist vor allem auf eine einmalige Zollerstattung von ca. 1,3 Milliarden USD zurückzuführen. Stellantis, Nissan und Mazda profitieren vor allem von Preis-, Mix- und Kosteneffekten. Bereinigt man die Sondereffekte, liegt der operative Ergebnisrückgang der Branche näher an einem strukturellen als an einem einmaligen Niveau. Das unterstreicht, dass der Druck auf die Ertragskraft nicht mit dem Auslaufen von Einmaleffekten verschwindet.
„Entscheidend ist nicht allein, wer heute den höchsten Gewinn ausweist, sondern welches Geschäftsmodell unter anhaltendem Preis-, Investitions- und Transformationsdruck dauerhaft tragfähig bleibt“, unterstreicht Bratzel. „Größe schützt nicht automatisch vor sinkender Ergebnisqualität. Hersteller müssen Kostenstrukturen verschlanken, ihre Preisdurchsetzung sichern und Investitionen stärker fokussieren. Wer diese Balance nicht erreicht, kann trotz hoher Umsätze und weiterhin positiver Ergebnisse strategisch an Boden verlieren.“
Chinesische Hersteller noch nicht vollständig berücksichtigt
Bedeutende chinesische Hersteller wie BYD, Geely, SAIC oder Chery sind im Report nicht enthalten, da zum Auswertungsstichtag noch keine vollständig vergleichbaren Angaben zu Konzernumsatz und EBIT für Januar bis Juni 2026 vorlagen. Die Rangfolge ist daher keine vollständige globale Profitabilitätsrangliste. Nach Einschätzung des CAM dürften führende chinesische Hersteller ihre Umsätze und ihre internationale Marktpräsenz weiter gesteigert haben. Das starke Wachstum dürfte sich jedoch nicht bei allen Anbietern gleichermaßen in höheren Margen oder einem steigenden EBIT je Fahrzeug niederschlagen: Skalenvorteile vertikal integrierter Hersteller stünden dem intensiven Preiswettbewerb und hohen Aufwendungen für Modelle, Software, Werke und Expansion gegenüber.
Hierzu Bratzel: „Dass die großen chinesischen Hersteller in dieser Auswertung noch fehlen, verzerrt das Bild zugunsten der etablierten Konzerne. Rechnet man BYD und die anderen Volumenhersteller ein, verschiebt sich der Maßstab für wettbewerbsfähige Kostenstrukturen erheblich nach unten. Die eigentliche Benchmark für Profitabilität je Fahrzeug wird künftig nicht in Toyota City oder Wolfsburg gesetzt, sondern in Shenzhen.“
Ausblick: Ergebnisdruck und Spreizung dürften anhalten
Für die zweite Jahreshälfte ist laut dem CAM keine breite Entspannung zu erwarten. US-Zölle, der intensive Preiswettbewerb in China, volatile Währungen und weitere Anpassungen der E-Fahrzeug-Portfolios dürften EBIT und Margen weiter belasten. Bleiben diese Belastungen bestehen, dürfte auch die rechnerische Ergebnisleistung je Fahrzeug bei vielen Herstellern unter Druck bleiben. Kostensenkungen, geringere Komplexität und ein profitablerer Produktmix könnten die Entwicklung stabilisieren, die Belastungen aber nicht bei allen Herstellern vollständig kompensieren.
Für das Gesamtjahr 2026 zeichnet sich der Prognose zufolge weniger eine zyklische Delle als eine strukturelle Neuordnung der Ertragsrangfolge ab. Die entscheidende Frage ist demnach nicht, ob die Ergebnisse sinken, sondern welche Hersteller ihre Kostenbasis schnell genug an ein dauerhaft niedrigeres Margenniveau anpassen. Hersteller mit hoher Kostendisziplin, robuster Preis- und Mixqualität sowie begrenzten Restrukturierungsbelastungen können ihre Margen und ihre Ertragskraft je Fahrzeug besser verteidigen. Bei Unternehmen mit hohem China-, Zoll- oder E-Fahrzeug-Anpassungsdruck drohen weitere Ergebnisrückgänge. Zugleich erhöht die internationale Expansion chinesischer Anbieter den Wettbewerbs- und Anpassungsdruck auf die etablierten Hersteller.
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