Ein Vergleich der Margen zum ersten Halbjahr 2026 durch ein Branchenportal verdeutlicht die aktuelle Profitabilität wichtiger Automobilhersteller. Globale Trends wie technologische Rückstände in China und Zollschranken auf dem US-Markt belasteten die Erträge europäischer Konzerne erheblich, berichtet die Automobilwoche.
Volkswagen erzielt demnach mit allen Marken eine Marge von 3,8 Prozent. Von den 14 untersuchten Herstellern weisen lediglich Stellantis (2,1 %), Tesla (2,6 %) und Volvo Cars (1,6 %) schlechtere Werte auf.
Frank Biller, Analyst bei der Landesbank Baden-Württemberg (LBBW), beschreibt die Situation für deutsche Hersteller gegenüber der Automobilwoche als „perfekten Sturm“ aus US-Zöllen, einem Einbruch des Chinageschäfts und sinkender Kaufkraft in Europa. Die Kostenstruktur sei dabei ein zentrales Thema für Volkswagen, BMW und Mercedes. Diesen Aspekt könnten die Hersteller weitgehend selbst beeinflussen. Volkswagen etwa strebt eine Verbesserung der Profitabilität durch ein Sparprogramm an, das einen Abbau von bis zu 100.000 Stellen umfassen könnte.
US-Konzerne wie GM (8,9 %) und Ford (6,5 %) gehören derzeit zu den profitabelsten Herstellern, schreibt die Automobilwoche. Auch Toyota (6,3 %) und Kia (7,7 %) profitieren von einem starken US-Geschäft mit SUVs und Pick-up-Trucks. Im Rendite-Ranking belegt Porsche mit 7,8 Prozent den zweiten Platz, doch die Marge lag in Vorjahren noch bei bis zu 19 Prozent.
Bei den weiteren deutschen Premiumherstellern zeigt sich ein differenziertes Bild: BMW erreicht eine Gesamtmarge von 5,6 Prozent, wobei die reine Automarge bei 3,6 Prozent liegt. Mercedes-Benz weist eine Konzernmarge von 5,4 Prozent auf, während die Auto-Marge lediglich 1,9 Prozent beträgt. Beide Unternehmen verzeichneten in der Vergangenheit deutlich höhere Margen.
LBBW-Analyst Biller sieht jedoch Potenzial: „Trotz der schwierigen Lage erwarten die deutschen Hersteller immer noch Gewinne“, sagte er der Automobilwoche. Dies sei ein Zeichen von Stärke und könnte auch wieder den Kursen an der Börse Auftrieb geben.
M. meint
Ja, warum machen die das nicht, damit die reinen Elektroautobauer eine bessere Ausrede haben?
Weil einfach mal Autohersteller verglichen werden.
In der Vergangenheit wurden die Margen bei Tesla hier herumgetragen wie die Federn beim Pfau. Tesla war einfach ein anderen Planet, der Hersteller, der in allem so viel besser war… und jetzt? Ganz normales Unternehmen. Ok, keine Kosten für die alten Strukturen, schlanker schneller bess… naja, vielleicht auch nicht, wenn selbst so ein träger Tanker wie VW, mit offensichtlichen Problemen, nicht mehr deklassiert werden kann. Mit seinen hohen Lohnkosten, seiner Bürokratie, den verkrusteten wir-machen-alles-dreimal Prozessen… nicht mal den.
Eigentlich ist nur eine Sache passiert:
Tesla kassiert von den anderen Unternehmen nicht mehr so hohe Summen für CO2-Zertifikate.
Anderen Unternehmen zahlen Tesla nicht mehr so hohe Summen für CO2-Zertifikate.
Das Geschäftsmodell ist weg.
David meint
Vor allem wagten die Tesla Fans den anderen OEM frech Ratschläge zu erteilen, wie man Autos produziert: Giga Casting, the machine that builds the machine, unboxed process, vertikale Integration, blabla… nichts davon hat geklappt. Ich hatte ja mal die Personalkosten pro Fahrzeug in Grünheide berechnet. Man hatte grundlegende Sachen nicht verstanden, zum Beispiel, dass wenn man drei Teile durch ein Gussteil ersetzt, dieses Teil natürlich auch entsprechend komplizierter zu fertigen ist. Und man ist komplett auf dem Hosenboden gelandet.
MichaelEV meint
„Weil einfach mal Autohersteller verglichen werden.“
Kann man machen. Macht man aber nicht richtig und die Relevanz des Ergebnisses ist sowieso hinfällig.
Also was bietet das Ergebnis für Erkenntnisse:
-Verbrennerhersteller verdien(t)en weiterhin mehr oder weniger gut an ihren Verbrennern (die zukünftig immer weniger verkauft werden)
-der Hersteller, der kein reiner Autohersteller ist, leidet aktuell etwas an Entwicklung, Investitionen und Anlauf verschiedener Produkte
Und die CO2-Zertifikate waren für Tesla nie Geschäftsmodell (weil auch niemals planbar), sondern eher ein kleines bisschen Schadenersatz. Denn wenn man sich nicht selbst in die Tasche lügen würde, würde es für folgende Erkenntnis reichen:
Für die BEVs aller Verbrennerhersteller sind CO2-Zertifikate das hauptsächliche Geschäftsmodell, dort bieten sie wesentlich höhere Erträge und über Jahre hinweg Planbarkeit. Und während diese Hersteller dieses Geschäftsmodell haben, haben reine EV-Hersteller höchsten einen Bruchteil davon an Schadensersatz (oder nichts) und dabei keinerlei Planbarkeit.
EVrules meint
Wow – wenn man sich vor Augen führt, dass die operative Marge (die ja im Bericht aufgeführt wird) bei den deutschen Herstellern so niedrig liegt, scheint das ein strukturelles Problem zu sein.
Trotz aller Unkenrufen zum Trotz scheint die Renault Group (nicht im Bericht aufgeführt, für das erste Halbjahr 2026 einen Wert von 5,2% erreicht zu haben – vorallem mit eurozentrischem Absatzmarkt (kein Chinageschäft).
D.h. dass in Frankreich wohl einiges besser gemacht wird, wie von den Hardlinern hier oft faktenfremd behauptet wird.
David meint
Vor allen Dingen aber sieht man, dass in Amerika mal gar nichts gut gemacht wird. Solange ein Hersteller ohne Altlasten, ohne Verpflichtungen, ohne soziales Gewissen und ohne irgendeine Ausschüttung an Aktionäre deutlich hinter VW liegt, machen die doch sehr viel richtig. Renault hatte übrigens letztes Jahr 9,3 Milliarden abgeschrieben. Das Jahr war also völlig in den roten Zahlen. Dann kann man natürlich 2026 von der GuV her unbelastet angehen…
EVrules meint
Ach David – wiedermal von nichts wirklich Ahnung, dafür viel Meinung.
Was hat Renault / die Renault Gruppe abgeschrieben? Richtig, die Aktien von Nissan, die verkauft wurden.
Wie war die operative Marge bei der Renault Gruppe 2025? Richtig – bei 4.2%.
Zur Übersicht, wie war denn die operative Marge bei der VW Gruppe (VAG) im Vergleich 2025? Richtig, bei 2,8%. Wie wir sehen, war trotz der vermeindlichen „tiefroten Zahlen“ und der Abschreibung, das Ganze wirtschaftlicher, als was die VAG leistete.
David lass es sein – man sollte sich nicht vor aller Welt lächerlich machen.
Ben meint
Schade, ecomento schafft es immer noch nicht den bezahlten VW Hatespeacher und Fake News Spammer permanent zu bannen, warum schafft es e news sollche Typen fernzuhalten und ihr nicht ?
David meint
Es ist unglaublich, dass du das Ergebnis von Renault im Jahr 2025, das jeder nachgucken kann, hochjubelst. Sie waren im Minus, in den roten Zahlen. 10 Milliarden! Und das weißt du auch!
EVrules meint
David – ich juble nichts hoch – die Operative Marge 2025, ist nach dem offiziellen Bericht für 2025 für die Renault Group bei 6,3% gelegen (Korrektur von 4,2%, die ich falsch zusammentrug), 2024 lag die Operative Marge sogar bei 7,6%.
Die runden 10 Mrd. sind aufgrund der Aktienübertragung zu Nissan entstanden („related to the accounting treatment of Nissan shareholdings“). Das ist kein Geschäftseinbruch, das ist kein Nachfragemangel, das ist ein Einmaleffekt.
Das ist kein Jubel, das sind die nackten Zahlen – komm damit klar.
@ecomento Redaktion – Bitte mehr bzgl. dem User David moderieren, es wird zunehmend zur Belastung für die Allgemeinheit und zudem ist mittlerweile ein überwiegender Teil als „Trolling“ zu klassifizieren, gemäß der Kommentar-Richtlinien unzulässig.
„gezielte und nicht sachbezogene Provokationen („Trolling“).“
Tt07 meint
Wie schrieb es hier erst kürzlich jemand sehr treffend:
Goliath, von was hast Du eigentlich überhaupt Ahnung.
David meint
Wenn man in diesem Fall ein Geschäftsjahr mit 10 Milliarden minus absolviert, dann helfen dir keine Erklärungen. Sondern dann sind das 10 Milliarden im Minus. Eine falsche Geschäftspolitik, falsche Entscheidungen. Man wollte zusammen mit Nissan die Elektromobilität angehen und das ist nichts geworden, der Fehler kostete 9,3 Milliarden. Da hilft dir nichts, wenn der Zigarettenautomat im Erdgeschoss im gleichen Jahr einen Gewinn gemacht hat. Man konnte 2025 entsprechend fast nichts investieren in die Zukunft und deshalb hat man keine weiteren Fabriken für Elektromobilität umbauen und nicht einmal den R5 auf einen sparsamer Motor umrüsten können. Ebenso gibt es keinen Plan, die Cash Cow Dacia für die Elektromobilität vorzubereiten. Normal schreibe ich als Nachsatz: und das weißt du auch. Nur bei dir schreibe ich das nicht.
EVrules meint
David – Du willst oder kannst es nicht verstehen. Der Verkauf der Aktien hat nichts mit der Plattformkooperation in der Renault Group zu tun.
„Man wollte zusammen mit Nissan die Elektromobilität angehen und das ist nichts geworden, der Fehler kostete 9,3 Milliarden.“
Egal wie du es auch drehst und wendest, es wird kein Schuh draus. Du scheinst immer weniger von dem zu verstehen, über das zu schreibst.
Zudem geht der Punkt vollkommen an der Wirtschaftlichkeit vorbei, denn dieser Einmaleffekt wiederholt sich ja nicht, die H1/2026 sind und bleiben auch besser, als bei der VAG (die nun doch vier Werke schließt).
Auch das Gesamtjahr wird besser abgeschlossen werden, das ist absehbar.
Magst mal aufführen, wie vier zu schließende Werke abgeschrieben werden, mit welcher Summe?
stern2 meint
Der Elektroanteil (BEV-Anteil) des Volkswagen-Konzerns an den Auslieferungen in Westeuropa lag im ersten Halbjahr 2026 bei rund 21 Prozent (nach 20 Prozent im Vorjahreszeitraum)
ggü.
Der Elektroanteil (BEV-Anteil) des Volkswagen-Konzerns an den Auslieferungen in Westeuropa lag im ersten Halbjahr 2026 bei rund 21 Prozent (nach 20 Prozent im Vorjahreszeitraum)
Da VW ja hier (faktenbasiert natürlich) als komplett abgeschlagene Resterampe gilt, kann Renault eigentlich ja nicht viel besser dran sein, oder? Der EV-Anteil ist ja praktisch die Visitenkarte wie gut ein Hersteller ist.
EVrules meint
Der BEV Anteil bei der Renault Group war in H1/2026 bei 18,8% – und das zudem bei besserer operativer Marge, bei der Kernmarke Renault sollen der BEV-Anteil den offiziellen Angaben nach sogar bei 26,6% liegen.
Stern2 meint
Ja war falsch kopiert von mir. Skoda bei VW, als vergleichbar eurozentrische Marke wie Renault, schafft eine Marge von 8,3% – ich glaube da kann auch Renault mal rüber schauen. Dass Renault heute kein Chinageschäft mehr hat, liegt ja auch daran dass sie schon viel früher dort nich konkurrenzfähig waren bzw. sich zurückgezogen haben. Und das Geschäft belastet momentan und zukünftig. Aber auch VW kann in Europa gute Margen fahren mit Skoda.
stern2 meint
Der erste Kommentar kann gelöscht werden, da war ein Textfehler drin.
Der Elektroanteil (BEV-Anteil) des Volkswagen-Konzerns an den Auslieferungen in Westeuropa lag im ersten Halbjahr 2026 bei rund 21 Prozent (nach 20 Prozent im Vorjahreszeitraum)
ggü.
Der reinelektrische Anteil der Renault Group in Europa betrug 18,8 Prozent.
Da VW ja hier (faktenbasiert natürlich) als komplett abgeschlagene Resterampe gilt, kann Renault eigentlich ja nicht viel besser dran sein, oder? Der EV-Anteil ist ja praktisch die Visitenkarte wie gut ein Hersteller ist.
hu.ms meint
Falscher ansatz:
Renault hatte kein china-geschäft, das überzogene strukturen in europa finanziert hat die jetzt, bei wegfall der china-gewinne, natürlich ein kostenproblem sind.
David meint
Ja, solange VW, bei denen es auf die Rendite ja nun wirklich nicht ankommt, in diesem herausfordernden Jahr deutlich vor Tesla liegt, ist doch alles in Ordnung.
Man darf ja auch nicht vergessen, dass im Halbjahr davor Renault und Stellantis große Negativ-Abschreibungen gemacht haben. Gleiches gilt für Ford und GM. Außerdem hat VW ein Investitionvolumen von 32 Milliarden pro Jahr. Einzigartig in der Automobilwirtschaft. Würde man das ausschütten, hätte man eine deutlich zweistellige Rendite.
Die Wettbewerber sind ganz weit weg von einer Strategie, im Elektrozeitalter auskömmlich zu arbeiten. Renault hat seine Cash Cow Dacia noch überhaupt nicht auf Elektromobilität umgestellt. Kein einziges Werk wird gerade umgebaut oder ist auch nur in Planung. Ebenso haben sie keine Plattform mit signifikantem Volumen, wie man das als Großserienhersteller benötigt. Stellantis hat gerade wieder seine Plattformpläne komplett umgeschmissen. Auch Toyota hat gar nichts und hofft – wie in den 30 Jahren davor – auf den Feststoffakku wie auf den Messias.
BEV meint
jaja das gefällt dir wieder, die genaue Marge bezogen auf den Automobilbereich bei Tesla kennen wir nicht, da sehr hohe Investitionen und Ausgaben für den Aufbau von KI, Rechenzentren und Robotik fließen, wissen wir nicht wie hoch die Marge der reinen Autobranche wirklich ist. Das wird deutlich höher sein.
Die Entwicklung fokusiert sich sehr stark auf FSD, Robotik (Optimus) und weitere Themen, das Autogeschäft für Modelle, die auch käufich zu erwerben sind, dürfte seit einger Zeit deutlich geringer im Fokus stehen. Nebenbei hat man noch eine PV Produktion hochgezogen und arbeitet an der Semi und Cybercab Produktion sowie an der Terafab. Wo ist das bei VW?
MichaelEV meint
Die Bruttomarge von Tesla Automotive ist bekannt und liegt bei 6500 $ Marge/Fahrzeug (inkl. Belastung durch Ramp-Ups, ohne Leasing und Credits)
Jörg2 meint
„Ja, solange VW, bei denen es auf die Rendite ja nun wirklich nicht ankommt, in diesem herausfordernden Jahr deutlich vor Tesla liegt, ist doch alles in Ordnung.“
Ich bin immer wieder erstaunt, dass Tesla von einigen chronisch als Bench herangezogen wird.
David meint
Dann musst du die Redakteur der Automobilwoche verhaften. Sie haben Tesla als Vergleich gebracht, und so steht es im Artikel. Ich habe nur darauf Bezug genommen, um on topic zu bleiben.
EVrules meint
„VW, bei denen es auf die Rendite ja nun wirklich nicht ankommt“ – Auaaaa, da kennt sich der David aber mit Aktiengesellschaften mal so überhaupt nicht aus – wie auch mit vielen anderen Sachen. Das tut schon weh, das so selbstbewusst-geschriebene zu lesen.
David meint
Tja, das freut mich, dass du dich so ärgerst. Aber du wirst es nicht wegquatschen, dass VW vor Tesla liegt. Und freu dich nicht zu sehr auf die Auslieferungen August.
EVrules meint
David – Bei allem verbleibenden Respekt – ich hab mich nie und werde mich nie für Tesla aussprechen.
Die VAG ist ein zutiefst wirtschaftliches Unternehmen, dessen Aktienkurs absolut wichtig ist, die Anteilseigner und die angekündigten Sparmaßnahmen, die CEO Blume kommuniziert, kommen nicht von ungefähr.
Sei so gut und beleidige nicht den Intellekt anderer und vorallen, höre damit auf, falsche Tatsachen, Unterstellungen und Bagatellisierungen zu verbreiten.
@ecomento Redaktion – Auch hier zeigt sich wieder das „Trolling“ des Users David. Es werden themenfremde, provozierende Unterstellungen verbreitet, die in keinem Einklang mit den Kommentar-Richtlinien stehen.
Future meint
Warum unterscheidet die Automobilwoche wieder nicht zwischen den Margen für Elektroautos und Verbrennern? Viele vermuten ja, dass die Margen bei den Elektroautos geringer sind als bei den Verbrennern. Das wäre dann eindlich mal ein Erklärung dafür, warum die Verbrennerhersteller nur so wenig Elektroautos bauen, um lediglich die Quote zu erreichen oder nicht einmal das. Gut, dass es genügend Hersteller gibt, damit die Kunden in den Märkten mit Elektroautos versorgt werden können und nicht ein Jahr lang auf ihre Bestellungen warten müssen. Ohne die vielen jungen Hersteller gäbe es ein weltweites Versorgungsproblem bei den Elektroautos.
BEV meint
weil man damit aufzeigen würde wo die großen Baustellen sind und man nach wie vor probleme hat gute und profitable Autos zu bauen, die auch zukunftsfähig sind
Jörg2 meint
„Viele vermuten ja, dass die Margen bei den Elektroautos geringer sind als bei den Verbrennern.“
Zumindest unterstützen die Zahlen, die FORD mal vorgelegt hat, diese These.
Wenn man sich das VW-Geschäft mit den BEV ansieht, dann sollen laut Presselage 80% der VW-BEV die Konzernbilanz nicht verlassen haben. Sie stehen in den Büchern des VWFS (davon 90% als Leasingverträgen mit den bekannt niedrigen Leasingraten und hohen Restwertrisiken). Die Vermutung liegt nahe, dass auf anderen Wegen (normaler Verkauf mit ausreichend Marge oder Leasingverträge ohne Ramschkalkulation) diese Autos nicht in dieser hohen Anzahl auf der Strasse wären.
Mäx meint
Nochmal: Ford steht an einer völlig anderen Stelle als es VW tut.
Die setzen im Jahr erheblich weniger BEV ab als VW (so 1/10) und haben das auch noch auf verschiedene Fahrzeuge verteilt die sich keine Teile teilen.
Da erscheint es absolut plausibel, dass sich das nicht lohnt.
VW produziert aber zwar viele Modelle, aber die haben trotzdem sehr viele gleiche Teile oder nur mit leichten Unterschieden (Lenkrad Logo, Sitz Logo usw.)
Da erscheint es zumindest plausibler, dass der Verlust erheblich kleiner ausfallen sollte als bei Ford.
Ob der Deckungsbeitrag positiv ist lässt sich nur spekulieren.
eBikerin meint
„Warum unterscheidet die Automobilwoche wieder nicht zwischen den Margen für Elektroautos und Verbrennern?“
Weil die nicht extra ausgewiesen werden. Gern geschehen.
brainDotExe meint
Warum hat bisher niemand zwischen Marge bei Diesel und Benzinern unterschieden?
Weil es nicht üblich ist die Marge nach Antriebsart zu unterscheiden.
Es ist Fakt dass die Marge bei Elektroautos in den meisten Fällen geringer ist, als bei Verbrennern.
Nur wenige Hersteller haben bei manchen Modellen Margenparität erreicht, BMW zum Beispiel.
Daher ist es auch verständlich dass viele Hersteller nur so viele Elektroautos wie notwendig verkaufen wollen. Würde jeder so machen.
Es gäbe kein Versorgungsproblem, da den allermeisten Autokäufern die Antriebsart relativ egal ist. Die würden dann einfach Verbrenner kaufen.
Ein Jahr Wartezeit für sein Wunschauto ist doch nicht sonderlich lange. Das ist bei begehrten Modellen üblich, bei mir war es noch länger.
Mäx meint
Woher sollen sie die Daten denn nehmen?
Wäre dann alles Spekulation ohne viel Mehrwert oder?
Könnte negativ sein, könnte bei 0 liegen oder auch leicht positiv.
Solange die Hersteller wie im Falle Ford das nicht öffentlich machen ist alles Spekulation.
MichaelEV meint
Zum Beispiel zu den Märchen des Anti-Goliaths ist folgendes bekannt:
-VW Core verdient ca. 1400€/Fahrzeug
-Ein BEV kompensiert bis zu 9000€ CO2-Strafe
-schon ein Golf Benziner geht erst bei 120g CO2/km los (~2500€ CO2-Strafe)
-beim Tiguan Diesel ~4300€ Strafe und beim Tiguan Benziner ~7000€ Strafe
Das sind die Maximalwerte – wer aber nach eigenen Aussagen das 2025er Ziel nicht hätte bestehen können und dann auch tatsächlich sehr weit verfehlt hat, muss sehr hohe Werte haben. Da von „keinem Verlust“ zu spekulieren ist sehr sehr weit hergeholt.
Mäx meint
Gehen wir den Weg.
VW hat damals laut Berichten 5.000€ bei den Drilligen drauf gelegt.
Das hat sich gerechnet weil 9.000€ kompensiert wurden.
Man hat den Ausstoß aber stark gedrosselt.
2020 wurden 3x so viele ID.3 wie up verkauft.
Daraus würde ich schließen, dass der ID.3 weniger Verlust produziert als ein Up. Denn die Nachfrage nach dem Up war hoch, man hätte ohne Probleme mehr absetzen können.
Seither sind die Skaleneffekte zweifelsohne besser geworden, weil MEB auf 800-900k angewachsen ist.
Also 2020 waren es weniger als 5.000€ Verlust, jetzt noch weniger wegen Skaleneffekten.
Ich gehe davon aus, dass VW auch ein Nachfrageproblem hat, dass sich aus der negativen Presse der ersten Jahre ergibt.
So langsam kommt die Nachfrage in Schwung, das Image verbessert sich, es kommen günstigere Fahrzeuge auf den Markt.
Dennoch gehe ich auch davon aus, dass die Marge nicht da ist wo VW sie gerne hätte und daher wird der Output weiterhin auf Zielsetzung 2025-2027 gesteuert.
Porsche wird ausgelagert, weil die nicht dazu passen, weil Strategieschwenk zu mehr Verbrennern.
MichaelEV meint
Also wenn wir den Weg gehen wollen, dann fängt er mit negativen Deckungsbeiträgen (-4000 bis -5000€ pro Fahrzeug) an.
Und „das hat sich gerechnet“ soll explizit nicht so gewesen sein, wie auch immer das zu interpretieren ist („…kostet der Verkauf eines e-up! den Konzern doppelt so viel wie die Strafzahlungen, um die CO2-Ziele zu erreichen“). Tatsächlich wären wirksam ca. 9.025€ Strafe pro fehlendem BEV entstanden (Supercredits außen vor, waren nur auf 7,5g beschränkt), auf die kann er sich wohl kaum bezogen haben.
Also demnach damals wohl tatsächlich ein Fall, wo nur mit variablen Kosten und inkl. CO2-Bonus ein negatives Ergebnis stand… also die schlimmste Definition von defizitär.
Generell willst du jetzt aber mit Deckungsbeiträgen argumentieren, hier geht es aber um die operative Marge.
David meint
Die Daten lassen sich ja manipulieren – und vor allen Dingen: wofür sollten Sie sein? Wenn Tesla insolvent ist, wird dann Murks zum Insolvenzverwalter sagen: „Das ist sooo gemein, unsere Rohmarge auf das Model Y ist doch so hoch!“. Dann wird der schmunzelnd antworten: „Ja, dann hättest du deine Orga schlanker aufstellen und dir weniger einstecken müssen, damit davon noch was überbleibt. Jetzt gehen hier die Lichter aus!“.
MichaelEV meint
Schön immer Erzählungen aus deiner alternativen Realität zu hören…
In Wirklichkeit gibt es dann aber anderswo interne Zitate wie „Die Titanic hat den Eisberg schon gerammt, das Wasser strömt rein.“