Die wirtschaftliche Lage des Volkswagen-Konzerns wird von Vorstandschef Oliver Blume als „mehr als kritisch“ eingestuft. In einem Interview im Intranet des Unternehmens betonte er laut der Deutschen Presse-Agentur (dpa), dass der Konzern zwar handlungsfähig bleibe, jedoch ein akuter Handlungsbedarf bestehe. Die operative Rendite von 3,8 Prozent reiche „bei Weitem“ nicht aus, um langfristig die notwendigen Mittel für neue Technologien, Produkte und Standorte zu erwirtschaften.
Die weltweite Autoindustrie sei „in einer Mega-Krise. Und der Volkswagen-Konzern ist mittendrin“. Geopolitik, Handelsbarrieren, Regulatorik, schwache Märkte und massiver Wettbewerb würden alle fordern. Jetzt gelte es, die Ärmel hochzukrempeln: „Für die Menschen, unser Unternehmen und die Wettbewerbsfähigkeit am Standort Deutschland.“
Blume kritisierte die aktuelle Struktur des Unternehmens als überdimensioniert, kompliziert und langsam. Bisherige Kostensenkungen, wie etwa die Reduzierung der Fabrikkosten in deutschen Werken um durchschnittlich 20 Prozent im vergangenen Jahr, seien unzureichend. Der Vorstandschef hatte bereits im Frühjahr eine Verschärfung des Sparkurses angekündigt und plant die Verabschiedung eines Maßnahmenpakets noch in diesem Jahr.
Im Zusammenhang mit möglichen Stellenstreichungen dient die genannte Zahl von nochmals bis zu 50.000 gefährdeten Arbeitsplätzen laut Blume lediglich als Orientierung für den Handlungsbedarf und stellt „keine fixe Zielgröße“ dar. Für die Standorte Emden, Hannover, Zwickau und Neckarsulm gebe es derzeit keine wettbewerbsfähige Belegung für die 2030er-Jahre. Eine Entscheidung über konkrete Werksschließungen sei jedoch noch nicht getroffen worden.
Der Vorstand soll in den kommenden Tagen bei neun Betriebsversammlungen der Belegschaft Rede und Antwort stehen. Die Termine beginnen am 25. August in Wolfsburg, gefolgt von Emden und Zwickau am nächsten Tag. Den Abschluss der Versammlungsreihe bildet Hannover am 31. August.
Sollten für Standorte keine Lösungen gefunden werden, betonte Blume, dass Werksschließungen immer die teuerste und letzte Lösung seien. In einem solchen Fall müsse es darum gehen, durch Partner, Investoren oder neue industrielle Lösungen neue Perspektiven zu schaffen.
„Auf die nächsten Wochen kommt es an: Alle müssen mitziehen“, sagte der Volkswagen-Chef der Bild. „Wir haben den größten Transformationsplan in der Geschichte des Volkswagen-Konzerns aufgesetzt.“ Das Zielbild 2030 sei „ein umfassendes, weltweites Programm für Produkte, Technologien, Wettbewerbsfähigkeit, Strukturen und Wachstum. Die nächsten Jahre sind entscheidend, wer im Rennen bleibt und wer an die Spitze fährt“.
Gernot meint
Die beiden entscheidenden Zutaten für moderne, erfolgreiche Autos sind Batterien und Software. Auf beiden Feldern hat VW, der (noch) zweitgrößte Autohersteller der Welt, kein eigenes Know-how, keine eigenen Innovationen. Schuld daran ist das VW-Missmanagement von Blume und Co. Bei Cariad hat VW aufgrund von Managementversagen Milliarden in den Sand gesetzt. Für die Zukunft wird nun Software von Rivian und Xpeng (für den chinesischen Markt) eingekauft. Bei Batterien hat VW auch kein eigenes Know-how und keine eigenen Innovationen, weil das Topmanagement zugunsten von kurzfristig gesteigertem Cashflow und Gewinnen und damit Boni für das Topmanagement jahrelang die entsprechenden Investitionen unterlassen hat.
Blume und Co. haben die deutschen Fabriken zu Standorten gemacht, an denen nur noch die innovationsfreie Endmontage von Komponenten anderer Anbieter zu Fahrzeugen erfolgt. Und dafür sind unsere Kostenstrukturen natürlich zu hoch. Dann sind wir nicht wettbewerbsfähig, weil solche Low-Level-Arbeiten in Ungarn, der Türkei oder Marokko billiger zu haben sind.
Wir haben nur eine Chance, wenn wir durch Innovationen Mehrwert schaffen und dafür dann etwas höhere Preise verlangen können. Dass es keine Innovationen gibt, liegt nur am Management.
Bestellt man ein individuell konfiguriertes Tesla Model 3, das nicht als Lagerfahrzeug vorrätig ist, so wird das in Teslas Fabrik in Shanghai (China) produziert und ist in etwa 3 Monaten beim Kunden in Deutschland. Bestellt man einen Cupra Tavascan*, so wird dieser in VWs Fabrik in Hefei (China) gefertigt. Obwohl diese neue Fabrik nicht ansatzweise ausgelastet ist, braucht der VW-Konzern 6-12 Monate, um das Fahrzeug an den Kunden in Deutschland zu liefern. Selbst wenn das Auto in Bremerhaven angekommen ist, braucht VW meist noch 6-12 Wochen, um es mal zum Kunden bekommen. Das sind horrende Logistik- und Managementprobleme, die die Gewinne verhageln, die VW seit Jahren nicht in den Griff bekommt. VW hat das Geld für die Produktion schon lange vorher ausgegeben, bekommt dann aber monatelang das Geld von den Kunden nicht. Wieso kann Tesla das alles so viel besser?
VW ist in China bei Verbrennern weiterhin Marktführer, obwohl auch die chinesischen Hersteller genügend Verbrenner und Hybride anbieten. Die gern gebrachte Ausrede, dass die Chinesen jetzt per se lieber chinesische Marken kaufen, greift also nicht. Das VW-Management schafft es aber seit 5 Jahren nicht, eine Modellpalette an Elektroautos aufzusetzen, die in China funktioniert. Und das ist zu 100% ein Managementproblem und liegt nicht am Fließbandarbeiter in Emden oder Hannover.
Und dann stellt sich der Vollversager Blume immer vor die Presse und lamentiert über zu teure Arbeitnehmer. Diese Managementversager kosten die Arbeitnehmer hunderttausende Jobs und gehen selbst mit Millionen nach Hause.
*Der Cupra Tavsacan wird in China als VW Id.Unyx 06 verkauft.
Tabaluga meint
Habe gestern schon geschrieben, dass die Probleme hausgemacht sind.
Als erstes sollte man bei den Kompaktwagen die Modellvielfalt reduzieren.
Wozu gibt es 4 Kompaktwagen Modelle mit Golf, T-Roc, Taigo und ID3.
Da reicht 1 Modell.
Die gleiche Situation bei Renault. Da gibts inzwischen 8 SUV Modelle wo selbst die Händler einen die Unterschiede nicht mehr erklären können. Da gibts Megane E Tech, Captur, Symbioz, Austral, Arkana, Scenic E-Tech, Espace, Rafale.
Da kann man Komplexität und Modellvielfalt einsstampfen. Ausstattungslinien 3 S M L ohne irgendwelche x Sondermodelle und Seitenweise Zusatzlisten oder komische Kombipakete wo man Winterpaket nehmen muss um Anhängerkupplung zu bekommen.
Hans Meier meint
An der Aktionärsversammlung kann man dann in Real sehen wie „Kritisch“ es bei VWAG wirklich ist. Bei VWAG wird viel geredet solange der Tag lang ist, kostet ja nichts.
David meint
Gute Rede, wobei die Inhalte ja langjährigen Verfolgern dieses Blogs bekannt sein müssten. Denn das wird jährlich wiederholt, um unangemessene Forderungen zu verhindern. Und vor allen Dingen um die Politik daran zu erinnern, dass man u.a. Zwickau und Osnabrück niemals freiwillig übernommen und Standorte wie Emden niemals gegründet hätte. Bei solchen Themen erinnerte damals der Staat an seine Beteiligung, und deshalb muss man ihn regelmäßig daran erinnern, dass jeder Deal zwei Seiten hat.
Denn VW könnte innerhalb von 4-5 Jahren von diesen Standorten nach Spanien oder Portugal umziehen, wo man ersten drei Tage keine Lohnfortzahlung bekommt, es keine paritätische Mitbestimmung gibt, die Lohnkosten geringer sind und die Energiekosten sowieso. Und die Baugenehmigung in vier Wochen da ist.
Insofern business as usual.
Salllly meint
Die Redaktion sollte bitte richtig zitieren, da Oliver Blume als CEO sagt, dass die weltweite Automobilindustrie in einer Krise ist. Unter anderem hat die Autoindustrie eine Absatzkrise bei privaten Käufern und lebt nur noch von Händlerzulassungen, Eigenzulassungen, Mietwagen und Flottengeschäft sowie Phantomzulassungen in eigenen Gesellschaften wie Europcar oder Miles.
Oliver Blume Zitat: „Die weltweite Autoindustrie ist in einer Megakrise. Und der Volkswagen-Konzern ist mittendrin. Geopolitik, Handelsbarrieren, Regulatorik, schwache Märkte und massiver Wettbewerb fordern alle.“
Jörg2 meint
Da fällt ein Riese in Zeitlupe um.
Schön ist das Bild, welches in „Käptn Blaubär, 13 1/2 Leben“ gemalt wird: Der Bollog. Eine Riese, dessen Kopf abgelegt ist und der nichts mehr mit dem eigentlichen Körper zu tun hat. Verwaltung losgelöst vom Eigentlichen. Der Beginn vom Ende.
Shino2 meint
Die deutsche Autoindustrie wird die nächsten 10 Jahre nicht überleben.
Die Probleme sind bekannt, nur handeln will keiner.
Andere Länder werden die Führung in der Industrie übernehmen.
Peter meint
„Die deutsche Autoindustrie wird die nächsten 10 Jahre nicht überleben.“
Diese Aussage halte ich für überdramatisierten Quark. Die Industrie wird sich zwar verändern, aber sicherlich überleben.
Futureman meint
Inzwischen kommen bei VW die Krisensitzen in kürzeren Abständen als neue Modelle. Es ist nun einmal klar, dass in einem stark wandelnden Markt die bisher größten Hersteller die größten Probleme haben. Den dort ist ein Wandel aufgrund festgefahrener Strukturen wesentlich schwieriger als bei Unternehmen, die von Anfang an auf Zukunftstechnik setzen.
Aber statt sich endlich auf einige wenige wirtschaftliche Produkte zu konzentrieren, verzettelt sich der Konzern in vielen verschiedenen Projekte. Denn warum gibt es die „Vierlinge“ und nicht einfach ein gutes Auto zum guten Preis für alle, sprich einen Volkswagen?
Peter meint
Weil die Geschmäcker verschieden sind, gibt es die Vierlinge. Unter dem Blech ist extrem viel gleich. Es unterscheidet sich nur die Kosmetik. Und sie werden in Europa absehbar ein Erfolg sein. Globale Erfolgsmodelle wird es nicht mehr geben, es wird alles an verschiedene regionale Vorlieben und an regionale Lieferketten angepasst sein.
Daniel meint
Das Problem dürfte weniger in parallelen Autos liegen. Eher im Gegenteil, so kann man das gleiche Auto sowohl dem Traditionalisten, dem Sportlichen und auch dem Sparfuchs verkaufen.
Das große Problem liegt in der ineffizienten Produktion. Wenn bei Tesla und den Chinesen ein Auto nur ca. die Hälfte bis 2/3 der Produktionszeit benötigt, dann ist das nicht auszugleichen.
Angeblich ist Zwickau nicht wirtschaftlich darstellbar ab 2030. Wie kann das sein, das ist das modernste Werk komplett auf Elektromobilität ausgerichtet. Wie soll da das alte Wolfsburger Werk mit seinem uralten Aufbau wirtschaftlicher sein. Ich befürchte da wird zu viel Politik betrieben bei den Entscheidungen.
Abgesehen davon VW produziert mit 660.000 Mitarbeitern weniger Autos als Toyota mit 360.000. Von den modernen Fabriken in China ganz zu schweigen.