Chinesische Hersteller drängen zunehmend erfolgreich mit Elektroautos und Plug-in-Hybriden in den Markt. Laut Helena Wisbert, Professorin für Automobilwirtschaft an der Ostfalia Hochschule, hat die Branche die aktuelle Entwicklung der Plug-in-Hybride von China-Marken vor zwei Jahren falsch eingeschätzt. Während Ende 2024 EU-Strafzölle für in der Volksrepublik gebaute E-Autos beschlossen wurden, blieben Teilzeitstromer mit Stecker von diesen Maßnahmen ausgenommen.
Dieses Schlupfloch entstand durch eine Unterschätzung dieser Technologie als bloße Brückentechnologie, sagte die Expertin im Interview mit dem Spiegel. Viele Verbraucher schätzten die Flexibilität, bei leerer Batterie auf den Verbrennungsmotor zurückgreifen zu können – besonders wenn keine Lademöglichkeiten zu Hause vorhanden seien. Chinesische Hersteller nutzten nun ihre massiven Überkapazitäten, um Fahrzeuge mit hoher Reichweite und günstigeren Preisen nach Europa und Deutschland zu exportieren.
Der aktuelle Marktanteilsgewinn von Marken der Volksrepublik wird maßgeblich durch einen Preiskampf ermöglicht, der von China nun auch nach Deutschland schwappt. So hat in der Sparte der Plug-in-Hybride der chinesische Hersteller BYD bereits den lange führenden VW Tiguan als meistverkauftes Modell abgelöst. Die deutsche Industrie sieht sich zudem mit einem verzerrten Wettbewerb konfrontiert, da China seine heimischen Unternehmen stark reguliert und subventioniert hat.
Zusätzlich zum Preisdruck besteht eine technologische Abhängigkeit von chinesischen Zulieferern, insbesondere im Bereich der Batterien. Um den langfristigen Rückgang der deutschen Automobilindustrie und den damit verbundenen Jobabbau aufzuhalten, könnten Wisbert zufolge neue Zölle auch für Plug-in-Hybride den „extremen Preiskampf“ begrenzen und die Marktanteilgewinne chinesischer Hersteller verlangsamen.
Der Branchenkennerin glaubt nicht, dass die Deutschen nach China nun auch in ihrem Heimatmarkt die Vormachtstellung verlieren. „Vieles spricht dafür, dass es sich teilweise um kurzfristige Effekte handelt“, meinte Wisbert. „Das zeigt sich etwa bei den deutschen Förderprogrammen, von denen ausgerechnet chinesische Hersteller überproportional profitieren. Wenn sich die Preise langfristig annähern, dürfte sich das Kräfteverhältnis wieder verschieben.“
Die wirtschaftliche Situation bleibt für die lange erfolgsverwöhnten deutschen Autohersteller angespannt, da die Gewinne aus dem lange für die Branche sehr lukrativen China-Geschäft massiv eingebrochen sind. Für die Industrie gilt laut Wisbert nun das Ziel, im weltgrößten Automarkt nicht noch mehr Boden zu verlieren. Sie glaubt: „Man muss realistisch bleiben. Es wird nie wieder so, wie es einmal war. Die Glanzzeiten sind vorbei.“
Future meint
Wichtig ist ja, dass das zitierte Interview vor ein paar Fagen in einem großen Medium veröffentlicht wurde und nicht in einer der gängigen Fachblätter. Das trägt dazu bei, dass der Gesellschaft klar wird, was vielen Experten längst im Blick haben: die Party ist vorbei. Das ist halt vielen noch nicht klar, besonders in der Politik.
Referendar meint
Nach der Party ist vor der Party, das solltest du als Raver eigentlich wissen ;-)
Future meint
Das war früher so, in den guten alten Zeiten. Heute ist das ganz anders ;-)
Referendar meint
Abwarten. Die guten alten Zeiten kommen wieder. Spät. am 1. September :-)
MK meint
Zitat aus dem Artikel:
„So hat in der Sparte der Plug-in-Hybride der chinesische Hersteller BYD bereits den lange führenden VW Tiguan als meistverkauftes Modell abgelöst.“
Was will uns die Frau damit sagen? Ein Volumenhersteller mit umfangreicher Modellpalette verkauft also insgesamt mehr Stückzahl als ein einzelnes Modell eines anderen Volumenherstellers mit umfangreicher Modellpalette? Wie wäre es, wenn man entweder Hersteller miteinander vergleicht oder Modelle, aber nicht auf der einen Seite ein Modell mit einem Modellportfolio auf der anderen Seite?
Future meint
Palette gegen Palette. Die Frage lautet: Welche Palette ist erfolgreicher? Oder: Ist BYD der bessere Volkswagen? Die nächsten Jahre werden es uns zeigen in den wichtigsten Märkten. Diese »Frau« ist übrigens Professorin und hat damit schon mal den ganz großen Vorteil, dass sie uns die Lage unabhängig von duesen Industrielobbyalphamännchen erklären kann.
MK meint
@Future:
Diese Frau ist vor Allem Professorin am von Prof. Dudenhöffer gegründeten „CAR“-Institut und mittlerweile deren Direktorin und hat Ihren Sitz in Wolfsburg an einem Institut, dass in erster Linie von VW finanziert wird…so viel zu „unabhängig von Lobby“.
Future meint
Ich glaube ja nicht, dass sich VW in die Forschung der Ostfalia Hochschule einmischt und in dieser Funktion wurde sie wohl interviewt. Natürlich kann das aber auch ganz anders sein und das Interview ist Teil von Blumes großes PR-Strategie gerade ;-)
Referendar meint
Autsch! :-)
Hat Future mal wieder nicht gründlich recherchiert.
MK meint
@Future:
Was Sie scheinbar auch erfolgreich verdrängen: Frau Wisbert hat keine Uni-Laufbahn als Professorin hinter sich. Bis Sie die besagte Professur angetreten hat, war sie über Jahre Managerin bei VW in Wolfsburg und dort laut eigenen Angaben verantwortlich für die Markteinführung der ersten BEVs und die Digitalisierung des Skoda-Marketings.
Damit noch mal zur Ostfalia Hochschule: VW stellt an den Standorten Wolfsburg und Salzgitter der Ostfalia mehrere Stiftungsprofessuren (die Professoren werden also direkt von VW bezahlt und nicht von der Hochschule), was dem „Institut für Fahrzeugtechnik“ in Wolfsburg z.B, ermöglicht, einen Betreuungsschlüssel von einem Professor pro 35 Studenten, während es an anderen deutschen Universitäten ein Professor pro 90 Studenten ist. Außerdem zahlt VW neben der normalen Bezahlung von dualen Studenten auch die „laufenden Kosten“ spezifischer Lehrangebote, ist größter Bezahler von Deutschlandstipendien an der Hochschule und direkt oder über Tochtergesellschaften Hauptsponsor aller öffentlichen Uni-Veranstaltungen. Auch das Logistik-Institut listet die VW AG als wichtigstes „Partnerunternehmen“ und die Volkswagen Group Services GmbH als zweitwichtigstes.
Future meint
Cool, @MK, da haben Sie den Compliance Hinweis zu der PR-Meldung geliefert. Vielen Dank. Da sollte man in Zukunft wohl besser die staatlich finanzierten Experten bervorzugen wegen der Unabhängigkeit ;-)
MK meint
@Future:
Nein, man soll niemanden bevorzugen, sondern selber nachdenken und in jedem einzelnen Fall überlegen, welche Interessen dahinter stecken.
Und wenn eine Frau jahrelang im Management von VW arbeitet und dann an ein hauptsächlich von VW finanziertes Hochschul-Institut wechselt und in dieser Funktion Zölle gegen Konkurrenten von VW fordert, stelle ich halt einfach in Frage, ob das eine komplett neutrale Einschätzung ist.
Nikola meint
Manchmal muss man sich schon sehr wundern…
Der BYD Seal U ist der meistverkaufte Plug-in-Hybrid im 1. Halbjahr 2026 und war das bereits 2025.
MK meint
@Nikola:
Ich habe das jetzt ehrlicherweise inhaltlich nicht geprüft. Mir ging es um das wiedergegebene Zitat aus dem Artikel.
Hätte der Satz wie folgt gelautet, wäre es ja korrekt gewesen:
„So hat in der Sparte der Plug-in-Hybride der chinesische BYD Seal U bereits den lange führenden VW Tiguan als meistverkauftes Modell abgelöst.“
South meint
Prinzipiell stimmt die Einschätzung… aber nicht die der Hybride. Bei den Hybriden sind wir schon seit Jahren immer um die 10% Anteil bei den Neuzulassungen. Es sind also nicht vermehrt Kunden auf Sicherheit aus, denn dann müssten ja die BEV stagnieren und die PHEV steigen, aber beides ist ja nicht der Fall. Hybride stagnieren und die BEV steigen stark an.
Durch die Zölle auf chinesische BEV sind die chinesischen Hersteller nun verstärkt auch auf Hybride umgestiegen, welche, wie er auch selber schreibt, nun heimische Hybride verdrängen, eben weil sie schlicht billiger sind. Die Zölle auf chinesische BEV waren also ein echter Boomerang für die Branche, denn genau an den Hybriden verdienen die Deutschen ja am besten, weil sie genauso teuer wie BEV sind, aber eben deutlich mehr Wartungsaufwand nach sich ziehen.
Fehlt nur noch eine Rückkehr der Deutschen zum alten Verbrenner, wie es gerade Porsche vormacht, dann dürften so ziemlich alle Wünsche der Chinesen in Erfüllung gegangen sein.
Aber man muss auch betonen, dass ist nicht in Stein gemeisselt. Die Chinesen haben enormen Druck und machen auch nur wenig Gewinn. Die Deutschen dürfen nen Schnaps teurer sein, aber es muss die eTechnik, die Qualität passen und nur wenn da die Hausaufgaben gemacht werden, gehts auch weiter…
David meint
Das ist ja was ganz Neues. Ein Land vorher ohne eigene Autoindustrie hat dann eine eigene Autoindustrie. Natürlich verändert das die Gewichte. Andererseits wusste man das längere Zeit, denn man kann ja nicht sagen, dass es über Nacht kam. Der Landwind 2005 war das erste Produkt für ausländische Märkte. Trotzdem war und ist die Strategie richtig, weiterhin zu verkaufen, was dort zu verkaufen ist. Zumal man ja durch die Partnerschaften und Gesetze gar nicht im eigenen Risiko steht, wenn man sich von Kapazitäten trennt.
Klar macht man, was möglich ist – die Autos für China in China von einem chinesischen Team mit chinesischen Partnern entwickeln lassen. Und vor allen Dingen die Verbrenner stehen lassen. Aber am Ende wird der Markt perspektivisch klein und durch Indien ersetzt werden – und nicht zu vergessen durch Brasilien und Südafrika. Langfristig bietet selbst Russland wieder Potenziale. In Indien hat man schon mal einen guten Anker.
Jetzt ist es eine Phase, die für alle Automobilhersteller herausfordernd ist, zumal Amerika seinen Markt mit Zollschranken abgrenzt. VW steht aber gegenüber den anderen Herstellern glänzend da, man macht mehr Gewinn pro Auto als Tesla, wo ja angeblich die Autos mit 40 % Rendite im Millisekundentakt aus der Druckgussmaschine fallen. Insofern gilt es jetzt nur, die Politik und die Gewerkschaften auf Kurs zu bringen und dann läuft alles. Und das macht man gerade.
Future meint
»Langfristig bietet selbst Russland wieder Potenziale.«
Das ist natürlich Unsinn. Man sollte sich in Deutschland einfach nichts vormachen, auch wenn bestimmte politische Strömungen im Land nach wie vor das Heil in Russland sehen. Es ist vorbei – der hybride Krieg mit Russland ist der kalter Krieg des Jahrtausends und wir wissen, dass es so bleibt. Währenddessen fliegen jedne Tag russische Drohnen über Deutschland.
David meint
Dass du Worte, wie kurzfristig und langfristig miteinander verwechselst, verwundert mich nicht. Macht aber eine Diskussion unmöglich.
Jörg2 meint
Kleiner Nachtrag: Wer von Potenzialen in Russland träumt ist mit der AfD hier auf der gleichen Wellenlänge.
Future meint
Ich habe natürlich auch langfristig gemeint. Mir ist nur aufgefallen, dass du immer wieder in deinen Beiträgen Russland als einen zukünftigen Partner darstellst. Dazu habe ich ein vollkommen andere Meinung. Die verbreitete »Russlandromantik« ist einer der größten Fehler der letzten 40 Jahre.
Jörg2 meint
„Aber am Ende wird der Markt perspektivisch klein und durch Indien ersetzt werden – und nicht zu vergessen durch Brasilien und Südafrika. Langfristig bietet selbst Russland wieder Potenziale. In Indien hat man schon mal einen guten Anker.“
Wo nimmt unsere TitanicMusicbox nur immer diese Quatsch her. Oder kommt das garnicht aus ihm? Eher Natalie Harp?
Die Kaufkraft in China wird auch weiterhin steigen. Der Drang zur individuellen Mobilität auch. Ein langfristiges Nicht-Wachsen des chinesischen Marktes ist nicht absehbar.
Der indische Markt wird für europäische Hersteller nicht das China2.0. Indien braucht zum weiteren Aufbau seines Automobilsektors keinen Technologietransfer aus Europa um aus einer Lehrlingsposition zum Meister zu werden. Das können die selbst. Da Europa keine Mobilitätsprodukte im unteren Preisbereich (im weltweiten Maßstab) zu bieten hat, wird die zukünftige, flächendeckende Individualmobilität nicht zu Produktumsätzen europäischer Anbieter führen. Erschwerend für die VW´s dieser Welt kommt hinzu, dass Indien (so wie China) seine Umweltproblematiken auch per Elektromobilität zu klären versucht. HIER gibt es schon garkeine Produktangebote im Bereich „für den indischen Massenmarkt von Interesse“.
Für Südamerika und die afrikanischen Länder gilt ähnliches.
Durch die europäische Fokusierung auf das obere Preissekment (da man das untere nicht mit Marge bedient bekommt) ist man bei der Entwicklung von Mobilitätsprodukten des Massenmarktes der s.g. Schwellen- und Entwicklungsländer weit abgeschlagen.
VW sieht das so und fährt weltweit seine Kapazitäten herunter.
Futureman meint
Bei den steigenden Hybrid-Verkaufszahlen der Chinesen zeigt sich, wie schnell dort reagiert wird. Kaum gab es die Zölle auf E-Autos wurde das Modell sehr schnell auf die Hybrid-Autos ausgeweitet. Denn gerade in dem Bereich gehen die Verkaufszahlen in China zurück und die Hersteller freuen sich, in Europa ihre Resterampen los zu werden. Bei den Entwicklungszyklen in China sind Autos, wenn sie beim Kunden in Deutschland ankommen eigentlich schon wieder veraltet aber trotzdem meist moderner als die Modelle der deutschen Hersteller. Das Auto entwickelt sich halt immer mehr zu einem Elektronikprodukt.
Htr meint
Und wie du passend beschieben hast zum Wegwerfauto mit einer kürzeren Lebenszeit. Das kubelt den Absatz und Gwinn an :)
eBikerin meint
Ich weiss ja nicht wo du so deine Information her hast – aber zum Beispiel schreibt Electrive zum Mai, dass dort sowohl BEV als auch Plug-In Verkäufe (nicht Exporte ) in China gewachsen sind. BEV zar stärker aber irgendwie passt das nicht zu deiner Aussage.
Mäx meint
Ist das jetzt konkret nur auf Mai bezogen oder generell?
Es gibt ja immer verschiedene Daten (CPCA retail wholesail CAAM).
Allgemein kann man sagen dass der Automarkt (Binnennachfrage) in China zurückgeht und einzig die BEV ihre Zahlen halten können oder steigern.
EREV und PHEV sind meistens stagnierend oder sinkend.
Gerade der EREV der so oft bei deutschen Herstellern als Heilsbringer gilt, stagniert auf niedrigem Niveau.
Reine Verbrenner sind erheblich absteigend (-40% usw.), Hybride gehen mit dem Markt.
Rob meint
Diese Aussage „bei den Entwicklungszyklen in China sind Autos, wenn sie beim Kunden in Deutschland ankommen, eigentlich schon wieder veraltet“ und der „Einwegauto“-Trend in China stimmen einen nicht gerade hoffnungsvoll, was sowohl den ökologischen Fußabdruck als auch langfristigen Support chinesischer Hersteller angeht. Aber das kann/muss ja jeder mit sich selbst ausmachen.
MK meint
@Futureman:
Ich denke, die Ausweitung war so oder so und damit auch vor Einführung der Zölle längst geplant: Auch wenn die BEV-Zahlen grade rasant steigen, sind wir in Deutschland immer noch bei einem Anteil an den Neuzulassungen von knapp unter 3%. Gleichzeitig investiert insbesondere BYD grade massiv in Händlernetz und Markenbekanntheit (z.B. durch umfangreiche Werbekampagnen auch in Radio und Fernsehen, wo tendenziell eher ältere, weniger wechselwillige Menschen angesprochen werden): Warum sollte man sich bei so hohen Ausgaben und der expliziten Ansprache auch von eher konservativen, weniger wechselwilligen Menschen auf die 30% BEV-Kunden beschränken? Natürlich will man da allen ein Angebot machen, wozu halt auch weiterhin Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor gehören, damit Diesel-Dieter zumindest die theoretische Möglichkeit hätte, 1.000 km Non-Stop in den Urlaub zu fahren…auch wenn der in den letzten 20 Jahren immer nur maximal 100 km bis an den Flughafen gefahren ist um dann nach Malle zu fliegen.
M. meint
Ein Elektronikprodukt, soso.
Ich weiß ja nicht, wie das bei euch so ist.
Aber hier setzt man sich in das Produkt rein und fährt damit irgendwohin.
Manchmal hat man noch was im Kofferraum.
Die Hauptaufgabe hat sich nie geändert.
Falls du was zum drauftouchen brauchst, hast du doch ein Smartphone.