Der Energieversorger RWE hat einen Manager und einen Forscher zum Stand und zur Zukunftsfähigkeit der Elektromobilität in Deutschland gefragt. „E-Fahrzeuge werden sich durchsetzen. Daran besteht weltweit kein Zweifel“, sagt demnach D-A-CH-Nissan-Chef Thomas Hausch. In Deutschland vermisst er jedoch einen „aktiven Gestaltungswillen insbesondere auch seitens der Politik“. Um „erste, kritische Masse zu erreichen“ bräuchte es mehr „staatliche Unterstützung“, ist sich der Manager sicher. Er prangert die „Grabenkämpfe zwischen einzelnen Regionen, Projekten und Ministerien“ an und fordert „ein klares Signal – und keine fruchtlosen Konferenzen“.
Dass sich Elektroautos in Deutschland immer noch nur schleppend verkaufen, liege nicht an den Fahrzeugen, so Hausch: Denn „schon heute erfüllen zahlreiche Marken perfekt die Bedürfnisse vieler existierender, sehr zufriedener Autofahrer. Das kann ich selbst aus meinem Alltag als E-Fahrer täglich bestätigen.“
Der Forscher, Stefan Trommer, ist Mitautor einer Studie des Instituts für Verkehrsforschung des DLR über Erstnutzer von Elektroautos. Er ist enttäuscht über den „Status Quo der Elektromobilität“ in Deutschland, da sie „weit hinter den Erwartungen“ zurückbleibe. Vor allem störe es ihn, dass der „normale Bürger immer noch auf Wagen zu bezahlbaren Preisen und eine gut ausgebaute Ladeinfrastruktur“ warten muss.
Seiner Studie zufolge sind Elektroauto-Nutzer dennoch äußerst zufrieden mit ihren Fahrzeugen: 84 Prozent der privaten Halter würden ihr Elektroauto weiterempfehlen. Er ist sich sicher: „Wenn sich die positiven Erfahrungen unter Freunden und Bekannten erst mal rumsprechen, führt das auf lange Sicht bestimmt zu besseren Verkaufszahlen.“
In einer „lebenswerten Stadt“ spielen Autos für Trommer ganz dem Zeitgeist entsprechend aber eine untergeordnete Rolle: „Öffentlicher Nahverkehr, Radfahrer und Fußgänger sollten in der City Vorrang haben.“ Er fände es wichtiger, „zum Beispiel vermehrt P+R Parkplätze mit Ladestationen an Bahnhöfen einzurichten“ und das Elektroauto-Carsharing auszubauen.
Charly Schorr meint
Autos mit elektrisch angetriebenen Rädern, haben enorme Vorteile gegenüber bisherigen Fahrzeugen. Das es mit der Elektromobilität trotzdem nicht voran geht, hat seine Ursache in dem Denkfehler, dass der Energievorrat an Bord, die Reichweite des Fahrzeugs bestimmt.
Erfolgreich ist nur die Elektromobilität ohne Energievorrat an Bord. Siehe ICE, U-Bahn usw. Diese Elektrofahrzeuge beziehen Strom aus dem Netz, der in der gleichen Sekunde irgendwo erzeugt wird, wie er gebraucht wird, um Räder anzutreiben, oder Strom für Klimatisierung und Beleuchtung verfügbar zu haben. (Neusprech: „just in time“).
Schorr Power net überträgt dieses Konzept auf die Straßen. Wo genügend Verkehr ist, lohnt sich ein Straßenstromnetz, welche alle Fahrzeuge versorgt, egal ob PKW, LKW oder Bus. Induktiv wird aus Schleifen in der Fahrbahn, der Strom über ca. 20 cm Luftspalt übertragen. Nur die Schleife über die sich gerade ein e-Fahrzeug bewegt ist zugeschaltet.
Für Fahrten abseits des Straßenstromnetzes ist ein Tank, Verbrennungsmotor und Generator eingebaut, der dann Strom liefert. Beispiel: Opel Ampera. Der Akku bietet voll geladen 8 Kwh Strom, wiegt 200 kg und kostet 28.000 €. Die Energiekombination aus 35 ltr. Tank, Motor und Generator bietet 280 Kwh Strom bei 250 kg Gewicht. Also weg mit dem unnützen Akku!! Hybridfahrzeuge mit der Kombination aus Straßenstromempfänger und Motor/Generator kosten weniger als die Hälfte, da der Akku erspart ist. Der aus der Straße bezogene Strom wird
wie beim Handy prepayed per Sim Karte bezahlt, oder man erhält als Vertragskunde eine Monatsrechnung.
Schlaumeier meint
Halten Sie es realistisch gedacht, deswegen ALLE Autobahnen und wesentlichen Fernstraßen aufzubuddeln?
Deutschland hat aktuell einen riesigen Rückstau an Straßen- und hauptsächlich Brückensanierungen, ich halte die Einrichtung einer (zusätzlichen?) „Spulen-Spur“ für absolut unrealistisch.
Tesla fährt heute bereits mit bis zu 90kWh Akkus rum, wo die reinen Zellen ca. 400kg wiegen, der gesamte Akku 650kg. Damit habe ich in diesem großen Auto sichere 300..350km immer drin.
Wenn ich nach 300km mal für 20-30 min an einem 135kW Supercharger halten muss, um die nächsten 300km nachzuladen ist das doch völlig ok. Mit einem Verbrenner-Fahrzeug sollte man auch in diesen Abständen pausieren.
Akkus entwickeln sich aktuell recht zügig weiter. (Energiedichte wird größer, Preise gehen runter, aktuell <250$/kWh.)
Ich prognostiziere, dass in ca. 5 -7 Jahren alle Kleinwagen bezahlbare 50-60kWh Akkus drin haben werden und damit sichere (auch im Winter!) 300-350km Reichweite haben.
Und Tesla kann dann z.B. mit Optionen spielen – 150kWh Akku und 600km sichere Reichweite oder 100 kWh und 200kg weniger oder, oder, oder,
Und dann ist das Thema durch.
Tom meint
Der letzte Absatz ist Haarsträubend falsch. 28.000 € für einen 8 kWh Akku, also 3500 € pro kWh? Wenn das mal so war, ist es damit längst vorbei.
Beispiel: Der Nissan Leaf hat eine 24 kWh Batterie. Die würde nach Ihren Zahlen 84.000 € kosten. Sehr unwahrscheinlich, finden Sie nicht?
Die 85kWh Batterie des Model S läge damit bei 297.500€. Das ganze Auto kostet aber lediglich 85.000 €, und Tesla verdient an jedem Auto 20-30%.
Genaue Zahlen zu den Akkupreisen geben die Hersteller zwar eher ungern bekannt, aber diesem Artikel von 2013 zufolge lag Tesla schon Ende 2013 zufolge bei 238 $ pro kWh:
http://www.goingelectric.de/2013/08/10/news/tesla-model-s-batterie-kosten-180-euro-kilowattstunde/
Jährlich fallen die Akkupreise um rund 7%, mit Fertigstellung der Gigafabrik erwartet Tesla nochmals einen Preisrutsch von mindestens 30% (Gesetz der Massenproduktion). Damit könnte Tesla um 2020 herum gut und gerne für 100 $/kWh produzieren.
100 $/kWh wird allgemein als der Punkt bezeichnet, an dem ein Batterieelektrisches Auto preislich mit einem vergleichbaren Verbrenner gleichzieht. Da erstes obendrein günstiger in Verbrauch und Wartung ist, ist es spätestens dann vorbei mit dem Verbrenner. Teure Ideen wie die Verlegung von Induktionsschleifen in den Straßen haben sich schon in ein paar Jahren erledigt.