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WLTP: Über die Vor- und Nachteile des neuen Prüfverfahrens

in Autoindustrie | 45 Kommentare

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Bild: VW

Der Experte für Automotoren Stefan Carstens geht davon aus, dass der ab 2017 verpflichtende Prüfzyklus WLTP, der als weitaus realistischer gilt als der vielgescholtene NEFZ, „sämtliche Fahrzeugklassen aufwirbeln“ wird. Dies verstärke sich sogar noch „im Zusammenspiel mit den strengeren CO2-Grenzwerten, die ab 2020 gelten“, sagte er in einem Interview mit Spiegel Online.

Die entscheidenden Neuerungen beim Prüfverfahren WLTP seien, dass die Fahrzeuge nicht mehr solange stillstehen und dass sie „schneller auf höhere Geschwindigkeiten beschleunigen, nämlich auf 131 Stundenkilometer statt wie bisher nur auf 120“. Das wirke sich „je nach Leistung der Fahrzeuge sehr unterschiedlich aus – bei Autos mit kleinen Motoren werden sich die Verbrauchswerte drastisch verschlechtern“, so Carstens. Der maximale Leistungsbedarf lag demnach bei „einem Pkw im NEFZ bei rund 34 kW, beim WLTP steigt der Wert auf 47 kW“.

Dies könne für Kleinwagen zu einem Problem werden: Die CO2-Emission des Smart etwa liegt unter 95 Gramm pro Kilometer. „Im WLTP-Verfahren wird sich dieser Wert aber drastisch auf rund 105 Gramm erhöhen“, so Carstens. Gleiches gelte „für den Renault Clio oder den VW Up“.

Diesel bekommt „in der Mittelklasse Probleme“

Bei „schwereren Geschäftswagen und Luxuslimousinen“ werden „wahrscheinlich die Dieselmotoren“ verschwinden, meinst Carstens, da sie „in China oder den USA keine Rolle spielen“. Stattdessen dürften in diesem Segment Plug-in-Hybride Einzug halten. Der Diesel bekomme „aber auch in der Mittelklasse Probleme“, da die Motoren „sowohl im Stadtbetrieb als auch bei hohen Geschwindigkeiten mit großem Aufwand sauber gehalten werden“ müssen, was den Kraftstoffverbrauch erhöhe.

Eine Schwäche des neuen Prüfverfahrens sei, dass Autos mit „großvolumigen Motoren im WLTP besser abschneiden als bisher“, da sie bei höheren Geschwindigkeiten und schnelleren Beschleunigungen „in einem besseren Wirkungsgrad“ betrieben werden und „weitere Strecken in einem hohen Gang und damit verbrauchsärmer zurücklegen“ können. Den Verbrauchern werde es dann „nur schwer zu erklären sein, warum ein Smart künftig in Sachen Verbrauchsfreundlichkeit schlechter abschneidet und ein Bentley Bentayga vermutlich besser“.

Das ausführliche Interview finden Sie bei Spiegel Online

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Leser-Interaktionen

Kommentare

  1. berndamsee meint

    Die Herausforderung besteht darin, dass Werte eines Fahrzeugs, das sich im realen Leben bewegt, im unbewegten Zustand ermittelt werden sollen.

    Und das geht nicht! Das kann keine reale Messwerte ergeben.

    Im unbewegten Zustand werden so Einflussgrössen wie, Luftwiderstand, Rollwiderstand, Trägheit des Fahrzeugs (Masse), Konzept des Fahrzeugs (zB grossvolumige Reiselimousine oder Stadtwagen für 2 Personen) und konstruktiv bedingte Höchstgeschwindigkeit nicht berücksichtigt.

    Und was soll denn dabei heraus kommen, ausser realitätsferne Daten.
    Ich kann zwar diese Daten vergleichen, es macht aber keinen Sinn.
    Und diese Daten dann zur Berechnung irgendwelcher Steuern oder sonstiger Abgaben zu verwenden, ist absolut unsinnig und verfälschend.

    Den Zyklus hätte man/frau sich sparen können!

  2. Fritz! meint

    Ich bin ja immer noch blauäugig ein großer Fan der Idee, ca. 20 bis 50 verschiedene Testfahrer zu nehmen, die auf einem abgesperrten Testgelände ein vorgegebenen Fahrzyklus in mehreren normalen Autos von der Straße absolvieren. Mobile Meßstation hinten rein und die Meßwerte werden gemittelt.

    Zusätzlich sollten die Werte, die es bei Spritmonitor gibt, auch angeben werden müssen.

    • Matthäus meint

      Auch hier kann ich nur sagen, dass dabei keine Vergleichswerte entstehen können, da Menschen keine Maschinen sind. Auch der Mittelwert ist nicht Vergleichbar, weil eben Faktoren wie Wetter, Sympathien, generelle Stimmung und was auch immer Einfluss nehmen werden. In einem Markt, in dem es auf 1 Gramm CO2 ankommt und auf 0,1 Liter, ist das eine sehr unprofessionelle Lösung. Auch Spritmonitor liegt relativ häufig daneben.

      In solchen Fällen dürften dann nur Angaben viel folgt aussehen „Verbrauch circa zwischen 5 und 7 Liter“ und was nimmt man als Referenzwert für die Besteuerung? Nein, es muss ein genormter Zyklus sein.

      • Steff meint

        Alles Ausreden, selbst beim NEFZ fahren Menschen und keine Maschinen. Wenn das soo unmöglich ist, warum funktioniert es bei der DIN 70010 (LKW + Busse)? Wird diese Messfahrt (ja richtig gelesen, FAHRT) auf einem genormten Planeten abgehalten von Maschinen?
        Ist es wirklich von einem Fahrzeug zu verlangen, dass es fährt?

        • Matthäus meint

          Und die schaffen dann immer 99gramm? Das glaubst du doch wohl selbst nicht? ;)

        • Matthäus meint

          Du weißt es also nicht, du glaubst lediglich einer sehr unterschiedlich auslegbaren Textpassage aus einem Nachrichtenblatt. Sehr seriös.

        • Duesendaniel meint

          Matthäus lebt leider schon im post-faktischen Zeitalter, da helfen keine Nachweise oder Argumente mehr.
          Er verlangt eigentlich nur danach, um sie dann leugnen zu können, das spannt sich wie ein roter Faden durch das gesamte Forum.

        • Matthäus meint

          Wo wurde denn ein Nachweis erbracht? Nirgends eigentlich.

      • JoSa meint

        Als Referenz für die Besteuerung des Spritverbrauches ? – Den Spritverbrauch.
        Ist doch die unkomplizierteste Lösung.
        Die Steuern werden auf den Kraftstoff erhoben.
        Dann kann jeder soviel Steuern bezahlen wie er Möchte.

        • Matthäus meint

          Es gibt bereits steuern auf dem Kraftstoff, nämlich um die 50%. Dann schaffen wir die KFZ Steuer also einfach ersatzlos ab?

        • Frank meint

          Ja, und erhöhen sukzessiv die Steuern des Dieselkraftstoffs bis zur Höhe des Normalbenzins um die Steuereinnahmen und die Kosten der erhöhten Umweltbelastung durch Dieselfahrzeuge auszugleichen.

        • Matthäus meint

          Du hast „Ersatzlos“ nicht verstanden. Die Kraftstoffe noch weiter zu besteuern ist nicht wirklich sinnvoll.

        • Matthäus meint

          Was um die 50% entspricht ^^ Ich weiß ja nicht, wann du das letzte mal tanken warst.

  3. Herbert meint

    150 Testfahrer für einen Monat einen bestimmten Wagen. Daraus ermessen gibt es einen min. Wert, einen Durchschnittlichen Wert und einen max. Wert.

    Last öfters normale Leute entschieden, nicht nur die Trüffelschweine.

    • Matthäus meint

      Also ungenormte Werte die jeweils abhängig von Lust und Laune gemacht werden und dazu noch Wetterbedingt unterschiedlich. Ja, das macht es für Kunden natürlich total vergleichbar. Schon der Spritmonitor zeigt wie sehr der Mittelwert nichts bringt.

      • Steff meint

        Trotzdem sind die Werte realitätsnäher als alles andere, insbesondere beim PHEV. Aber vermutlich hat die Lobby die „Vorteile“ in den WLTP gerettet.

        • Matthäus meint

          Das hat mit dem WLTP überhaupt nichts zu tun und mit Merkel schon dreimal nicht. Bei der Abstimmung hat sich keine Mehrheit gefunden, das ist die Kernaussage.

          Das diese Entscheidung wirtschaftlich natürlich vernünftig ist, sollte klar sein. Sonst würden Ad hoc ALLE Fahrzeuge durch den Test fallen. Damit dürfte in der gesamten EU nur noch E-Autos fahren, was wirtschaftlich das totale Chaos wäre, nicht nur für die europäische Autoindustrie.

        • Tesla-Fan meint

          Unsinn!

          Lediglich die Prospektangaben würden höher. Damit ehöht sich der Flottenverbrauch und Strafzahlungen drohen.
          Es müssten Abgasnachbehandlungsysteme verbaut werden, die bereits heute vorhanden sind, nur wegen der laschen Messvorschiften aus Kostengründen nicht verbaut werden.

          Es geht nur ums Geld!
          Den Gewinn der Autoindustrie und die Höhe unsere KFZ-Steuer.

        • Duesendaniel meint

          Was soll denn bitte ‚wirtschaftlich vernünftig‘ daran sein sein, Testmethoden und Messwerte zu schönen, anstatt mit Hochdruck die neuen Technologien weiter zu entwickeln, um mit der Konkurrenz mithalten zu können?
          Gibt es Vernunft jetzt auch als Kurzsichtigkeit?

        • Matthäus meint

          Du hast den Bericht nicht gelesen oder? Da wird nichts verfälscht oder geschönt, sondern man erlaubt in der Übergangsphase Überschreitungen dieses Wertes. Das macht man deswegen weil die aktuell in der Pipeline stehenden Fahrzeuge die Norm nicht erfüllen würden und somit keine Zulassung erhielten. Was daran richtig sein soll, dass dann so mir nichts dir nichts millionen Autos nicht mehr verkauft werden können, daran kann ich nichts gutes erkennen.

        • Matthäus meint

          Ja natürlich hat die Autolobby interveniert. Zum Beispiel hat sie die Höchstgeschwindigkeit von 140 KM/H auf 131 KM/H senken lassen, wo in einem anderen Thread moniert wurde, dass die Autolobby die Höchstgeschwindigkeit erhöht hätte. Das ist herrlich paradox. Weiß hier eigentlich noch jemand von was er redet vor lauter blindem Hass? Natürlich ist der WLTP besser als der NEFZ und gegen den WLTP ist auch gar nichts einzuwenden.

      • Herbert meint

        Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.

  4. thrawn meint

    Das hat die Autoindustrie aber wieder ge*ickt eingeschädelt. Bei dem Testverfahren werden die Elektroautos wieder gaaaaanz alt ausschauen. Ein ZOE mit Höchstgeschwindigkeit 135 muss ja fast volle Pulle fahren, um auf 130 zu kommen. Da wird es mit dem Verbrauch nicht mehr so gut ausschauen.
    Fazit der Autolobby wird dann wieder sein: „liebe Leut‘, kauft euch lieber einen dicken Verbrenner, das ist viel besser als so ein unwirschaftliches E-Auto. Kost‘ nur teuer Geld und steht auf der linken Spur den „richtigen“ Autos beim Umweltschonen im Weg rum.

    • Matthäus meint

      Um das zu umgehen muss Renault die Höchstgeschwindigkeit einfach auf 134 KM/H reduzieren denn: „Falls die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs Vmax < 135 km/h ist, wird der Extra-High-Speed-Anteil durch einen weiteren Low-Speed-Anteil ersetzt."

      Andererseits wurde zunächst sogar 140 KM/H angestrebt und es wurde bemängelt, dass die Autolobby dagegen Einspruch erhoben hat und gemeint hat, 131 KM/H sei völlig ausreichend. Wie mans macht, macht mans falsch.

      Es ist also eher so, dass die Autolobby geringere Geschwindigkeiten eingefordert hat.

      • Steff meint

        Die arme Autolobby. Ich bin absolut sicher, dass sie völlig uneigennützig handelten. Das sich bei Opel die Abgasreinigung, rein zufällig, bei 140km/h abstellt, hatte ganz sicher nichts damit zu tun. Ironie off.
        Es ist schon sehr verdächtig, bei LKW und Bussen wird realitätsnah gefahren, bei PKW ist das UNMÖGLICH. Bewegen die sich eigentlich auf einem anderen Planeten?

        • Matthäus meint

          Ich sage nicht, dass das uneigennützig war, aber zu unterstellen, die Autolobby hätte eine höhere Geschwindigkeit durchgedrückt ist ja paradox, weil es ihr ja selbst schadet^^ Wer das behauptet ist reichlich schlecht informiert, denn die Autolobby wollte gar keine Veränderung und schon gar nicht diese.

          Aber natürlich, es war die böse Autolobby damit jeder die hohen Verbäuche sieht und damit die Elektroautos schlecht dastehen. Ja ne is klar.

          Fährst du privat eigentlich LKW?

        • Steff meint

          Bleib doch einfach bei den Fakten. Die Lobby hat höhere Geschwindigkeiten verhindert, die PHEVs werden weiterhin sauber gerechnet.
          Der RDE ist selbst in Europa, bei LKWs und Bussen Realität, (in USA ohnehin) bei PKW nicht!
          Warum hast du soviel Angst vor der Wahrheit, in Form von realistischen Verbrauchs und Abgaswerten?

        • Matthäus meint

          Wo bleibe ich denn nicht bei den Fakten? :) Natürlich hat die Autoindustrie höhere Geschwindigkeiten verhindert. Andererseits ist natürlich die Frage, bei welchen Geschwindigkeiten mann aufhört? Bei 200? Dann siehts richtig übel aus für Stromer. Zu behaupten, man mache das um die Stromer schlechter darzustellen ist nicht korrekt. Bei Tesla auf der Website kann man sehr schön sehen, wie sehr Stromer unter den hohen Geschwindigkeiten leiden. Deswegen kann man als VMAX dort auch nur 120 einstellen.

          Weißt du wie man den Verbrauch bei Flugzeugen kalkuliert? Vielleicht machen wir es genauso wie dort. Warum immer Äpfel mit Birnen vergleichen?

          Im Übrigen würde mich ja mal interessieren, wie ein Fahrzyklus eines LKW’s wirklich aussieht und welche Folgen das für die LKW’s hat.

    • Herbert meint

      Ich fahr im Jahr fast 40.000 KM, aber Geschwindigkeiten um oder über 130 kmh, sind im Bereich von unter 5 Prozent. Aber Sie haben schon recht, die brain wash brains brauchen genau solche Beispiele!

    • EVrules meint

      Auf der anderen Seite werden so die illusorischen NEFZ-Kilometer an Reichweite auf ein gesundes Maß gebracht und ein Auto mit NEFZ 300km käme so auf realistischere 200km.
      Jetzt ist die Frage, was dem Kunden mehr nutzt, eine anfänglich verlockende Angabe, die nicht oder nur sehr selten erreichbar ist oder eine anfänglich unschöne Angabe, die jedoch in der Mehrzahl der Fahrten abbildbar wäre.

      Ich denke mir da, je eher und besser wir es schaffen, den Verbrauch real-möglich angeben zu können, desto besser ist es.

  6. Wännä meint

    Diese Norm ist ebenso wie die bisherige das Papier nicht wert, auf dem es gedruckt wurde, schade.
    Wieder mal scheint die hiesige Auto-Lobby ganze Arbeit geleistet zu haben und heraus kam nur ein „Reförmchen“, das dem Verbraucher ebenso wenig hilft wie die bisherige Norm.
    Die Amis sind mit dem FTP-75 Prüfverfahren da schon deutlich weiter und realistischer am Werk. Ich zitiere aus einem Bericht der AMS:

    „Dass es durchaus realitätsnahe Testzyklen für Prüfstände gibt, zeigen die USA, wo unter anderem nach FTP-75 (Federal Test Procedure) geprüft wird. Daher unterscheiden sich die Verbrauchangaben von Autos in den USA zum Teil deutlich von denen in Europa: Während der Durchschnittsverbrauch eines Mini Cooper S in den USA mit 8,4 l/100 km angegeben ist, wird das identische Auto in Deutschland mit 5,8 l/100 km beworben.“

    • McGybrush meint

      Ein Beweis das der Verbrenner Tot entwickelt ist. Wenn man die Wahl hat zwischen Bescheissen, lobbyieren oder das zu bauen was alle wollen dann wäre ja das einfachste, man baut es. Aber aus Finanziellen oder Technologischen Gründen scheint lobbyieren, bescheissen und verwässern die bessere Lösung zu sein. Dann kann der eMobilität nur zugute kommen. Mit jeder neuen Reform wird zwar auch die Formel geschönigt aber unterm Strich müssen die Autos immer mehr schaffen. Egal ob gelogen oder nicht.

      Ich sehe diese „nicht Einhaltbarkeit“ der Vorgaben als Sprungbrett für das schnelle aussterben eben jener Motoren. Denn eAuto werden zwar noch noch etwas brauchen um billiger zu werden. Gute ist aber auch… Verbrenner bzw. der Abgasstrang wird immer teurer. Normale Familien werden kein EU8 Auto mehr kaufen. So meine Prognose.

      • Herbert meint

        Sie täuschen sich gewaltig. Nicht alle Menschen sind Idealisten. Am Ende vom Monat wird gekauft, was noch übrig ist. Zur not die letzte be**€€#%ne Schummelkiste.

        • Matthäus meint

          Am Ende entscheidet, was den Kunden überzeugt. Dazu gehört vor allem das Design, aber auch die Rentabilität und viele andere Dinge, nicht allein der Antrieb.

  7. MLe meint

    Ein neues Verfahren und schon wieder gibt es berechtigte Kritik. Warum werden alle Fahrzeuge auf die gleiche max. Höchstgeschwindigket und gleich stark beschleunigt? Im realen Fahrbetrieb fällt ja doch auch, dass schnelle Wagen auch auf Autobahnen meistens mit großerer Geschwindigkeit und größerer Beschleunigung gefahren werden. Es ist für jeden sichtbar, dass ein Smart viele seltener 130 km/h fährt als ein Audi A6 fährt. Hier sollte bei einem neuen Messverfahren auch die max. mögliche Höchstgeschwindigkeit und die max. Leistung berücksichtigt werden.

  8. Steve meint

    So blöd ist die Frage eigentlich nicht. Denn auf dem Rollenprüfstand findet ja keine realistische Messung aller Fahrzeugeigenschaften unter realen Bedingungen, sondern eine vereinfachende Messung mit Simulation mehrerer Umstände statt.
    Insbesondere der Luftwiderstand wird auf dem Rollenprüfstand natürlich nicht real eingespielt, sondern (zusammen mit dem allgemeinen Rollwiderstand) als Bremsleistung über die Rollen/Reifen an den Motor weitergegeben.
    Das würde natürlich eine gewissenhafte Vermessung der Luft- und Rollwiderstände vor dem Rollenprüfstandstest bedingen. Darüber steht in den einfach zugänglichen Publikationen (Wikipedia etc.) kaum etwas.
    Das Abkleben der Tür- und Haubenspalten hat also auf dem Rollenprüfstand erstmal wenig Sinn, sondern vor allem bei der (vorherigen) Vermessung der Luftwiderstände in einem realen Fahrversuch. Offenbar werden aber die Angaben zum Luftwiderstand oft auch einfach vom Hersteller auf Treu und Glauben übernommen und gar nicht explizit ausgemessen.
    Auch hier schlummert wohl noch ein ganz hübsches Potential für Mogeleien!

    • randomhuman meint

      Deswegen Tests auf einer realen Strecke ohne abkleben und sonst irgendwelche Tricks. Ein Pems in den Kofferraum und fertig.

      • thrawn meint

        Auch die Massenträgheit des Fahrzeugs wird komplett vernachlässigt. Es werden ja nur die Radmassen und der Antriebsstrang beschleunigt. Ob der Kasten drumherum dann 500, 1000 oder 5000 Kg wiegt, spielt bei der Beschleunigungsmessung und damit auch beim Verbrauch, im Gegensatz zum realen Leben, keine Rolle.

  9. JoSa meint

    Werden die großvolumigen Fahrzeuge auf dem Rollenprüfstand auf 131 km/h
    beschleunigt und gefahren?
    Oder haben sie etwa den gleichen Luftwiderstand wie ein Kleinwagen?

    War, glaub ich, eine doofe Frage :)

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