Citroën gibt mit dem C5 Aircross Hybrid Concept einen ersten Ausblick auf die Plug-in-Hybrid-Version des neuen SUV Citroën C5 Aircross. Der Teilzeit-Stromer kommt Anfang 2020 auf den Markt, offiziell vorgestellt wird das Modell im Oktober auf dem Pariser Automobilsalon.
Der Hersteller wirbt damit, dass der Citroën C5 Aircross „das komfortabelste SUV seines Segments“ sein wird. Außen kommt der 4,50 Meter lange Pkw robust, muskulös und mit großen Räder mit 720 Millimetern Durchmesser sowie einer Bodenfreiheit von 230 Millimetern daher.
Die in knapp anderthalb Jahren startende teilelektrische Variante des C5 Aircross wird das erste Fahrzeug von Citroën mit Plug-in-Hybrid-Technologie. Die Studie erlaubt im rein elektrischen Fahrbetrieb eine Reichweite von bis zu 50 Kilometern. Für Vortrieb kombiniert das Fahrzeug ein Achtgang-Automatikgetriebe mit einem 132 kW (180 PS) starken Benzinmotor und einer E-Maschine, die bis zu 80 kW (109 PS) zusätzliche Leistung liefert. Die Systemleistung beträgt 166 kW (225 PS).
Im Elektro-Modus kann maximal 149 km/h schnell gefahren werden. Die Ladezeit für die Batterie an einer Wallbox wird mit zwei Stunden angegeben. Weitere Details zur Technik des Plug-in-SUV hat Citroën noch nicht verraten, verspricht aber: „Die Technologie ist hochwertig und bedienungsfreundlich zugleich: automatischer Wechsel zwischen den Modi, einfaches Aufladen, intuitive Bedienung, Beibehaltung der großen Variabilität.“
Citroën hat angekündigt, in Zukunft alle Fahrzeuge in einer elektrifizierten Ausführung zu verkaufen – hybrid oder rein elektrisch. Ab 2025 sollen alle Modelle ausschließlich als elektrifizierte Version angeboten werden.
McGybrush meint
Das so als ob Nokia heute ein Smartphone mit kleinerem Touch Display und Optionalen Tasten vorstellen würde. Mit jedem dieser Autos steigt der Spekulative Zukunfswert meiner Tesla Aktien, als auch deren der Chinesischen Firmen und sonstigen Startups rund um das Thema.
Swissli meint
50 km (real 30-35) für PHEV sind 2019 zu wenig.
Das Auto soll ja auch noch als BEV kommen mit 50 kwh Akku – auch das ist zu wenig 2019 und für ein solches Fahrzeug.
Fritz! meint
Der einzige Grund für die jetzt vermehrt auftauchenden 50 km PlugIn Hybriden sind die damit oft verbundenen Verbräuche von 2,1 l und damit unter 50 gr CO2, damit dieses Auto als E-Auto gilt und für die Erreichung der CO2 Grenzwerte in der EU mit 0 gr CO2 angesetzt wird.
Swissli meint
Für die Autoindustrie eine attraktive Übergangslösung: Verbrenner Motorenwerke weiterhin ausgelastet (keine grossen Abschreiber), CO2 Ziele erfüllt, Margen mind. gehalten (Hybride sind teurer als reine Verbrenner, Einkauf relativ kleiner Akkus), Arbeitsplätze vorläufig gesichert (Ruhe vor Gewerkschaften und Politik), keine Neuinvestitionen, Ersatzteilegeschäft weiterhin lukrativ gehalten usw. usf.
Satcadir meint
Die haben einfach billig den Antriebsstrang des Mitsubishi Outlander Hybrid eingekauft.
Für einen kostengünstigen Schnellschuss akzeptabel.
Swissli meint
Sorry, 2020, nicht 2019. Umso schlimmer…
JuergenII meint
Eins muss man ja allen Automiblbossen dieser Welt atestieren: Sie sind Lernresistent! Im Jahr 2020 kommt also ein Hybrid mit 50 km theoretischer E-Reichweite auf den Markt! Geht’s noch?
Warum wieder so ein Monster, das nichts vernünftig kann. Wofür noch eine 8-Stufen Automatik, wenn man mit einem vernünftigen seriellen Hybrid den Antriebsstrang voll elektrisch betreiben kann und ein optimal konstruierte Motor in diesen Fahrzeugen nur zwei Betriebszustände kennt: An oder Aus.
Kein aufwendiges Motorenmanagement, keine hochkomplexe Abgasreinigung. Das Teil fährt immer im optimalen Drehzahlbereich, der Verbrauch wäre extrem niedrig und ein Akku-Satz von rund 20 kW im Jahr 2020 sehr preiswert. Damit kommt er dann real – je nach Witterungsbedingungen – rund 150 bis 100 km weit, bevor der Motor seine Tätigkeit aufnimmt.
Und ein wirklicher innovativer Ansatz wäre den Wagen auch noch mit einem beheizbaren Kat auszustatten, dass er bei leerem Akku auch ab Km 0 sofort mit der Abgasreinigung anfangen kann.
Ducktales meint
1+ (besonders zum schönen Wort „lernresistent“ ;-)
Finger weg von Old-School Technik.
Das ganz Gebaren der Hersteller ist Null nachvollziehbar,
zumal (fast) alle vor 20 Jahren über Toyota gelächelt haben.
Und jetzt wird das aufgehübscht als PlugIn und mit Assistenzsystemen ohne Ende als Innovation angepriesen. Und vor dem Hintergrund der „Klimakatastrophe in Motion“ werden Käufer weiter für so intellektuell unterversorgt gehalten, dass sie glauben sollen es wäre umweltfreundlich?
Soviel kann ich gar nicht essen…
Rainer Zufall meint
Ärgert mich auch, dass ich noch keinen einzigen Ansatz mit klugem Range Extender gesehen habe.
Allerdings muss man in dieser Übergangsphase bedenken dass es teilweise strategische Partnerschaften und Verträge über viele Jahre gibt. Die Abbruchkosten irgendwelcher Projekte sind meist auch nicht viel kleiner wie es ab einem gewissen Datum einfach durchzuziehen. Ein Auto was wir heute sehen köchelt schon seit 4 Jahren, manchmal schon seit noch mehr Jahren bzw. deren Komponenten / Systeme darin, welche sich wiederrum nur rechnen weil sie in einem anderen Projekt schon anwendung fanden und in diesem auch noch angewendet werden müssen damit ne gute Zahl dahinter steht.
Es ist alles etwas mehr verkettet und alles bissi schwieriger wie „Ich will elektroautos haben“ und es hängen Milliarden € Risiken hinten dran
xordinary meint
eGo will ja den Booster mit einem solchen Range Extender bauen. Kann man gespannt sein, wie groß das Fahrzeug wird, und was Herr Schuh unter „bezahlbarer Elektromobilität“ in diesem Segment versteht, wenn ein ordentlicher Life bereits knapp 25.000 EUR kostet …
Satcadir meint
Der RE sollte herausnehmbar sein. Etwa ein Fach für einen Honda EU 20i. So oft braucht man das nicht, als dass es lohnt, den Motor permanent mitzuschleppen.
Platz ist vorne unter der Motorhaube.
Gut wäre eine Abwärmenutzung im Winter per Luft Luftwärmetauscher am Abgasrohr.
Mini-Fan meint
kluger Range Extender –
und was ist mit dem BMW i3 REx und dem allerersten Opel e-Ampera?
Überhaupt das Konzept des i3?
Ich finde es noch heute höchst zukunftsweisend.
alupo meint
Serielle Antriebskonzepte, wie auch die Dieselloks der deutschen Bahn (Dieselmotor – Generator – Elektronik – Elektromotor), haben einen ziemlich schlechten Wirkungsgrad. Das zeigte sich auch beim ersten Opel Ampera wenn der Akku leer war. Der ist ein echter Säufer im Vergleich zu meinem früheren Prius (ohne Stromanschluss hat er während 145.000km und mehreren Jahren reale 4,0 Liter/100km an Super verbraucht).
Das einzig mir bekannte, über 100.000de Kilometer zuverlässige und gleichzeitig verbrauchsgünstigste Hybridsystem ist das von Toyota/Lexus, welches gleichzeitig ein paralleles und serielles System ist und sich dadurch auszeichnet, dass es ein stufenloses Getriebe bildet, sodass der Verbrenner sehr oft im oder nahe seines besten Wirkungsgrades betrieben werden kann. Bei schaltenden Getrieben funktioniert das nie so perfekt, naja, vielleicht wenn man 20 Gänge hätte, aber dann braucht man dennoch eine Kupplung, oder auch mehrere, wie altertümlich…
Rainer Zufall meint
ja das Argument mit dem Wirkungsgrad habe ich auch schon oft genug gehört unter Kollegen, ich glaube nur noch nicht so ganz daran.
Wie oft fährt eine VKM mit nem Wirkungsgrad rum von 5%…im diesem Arbeitspunkt.
Als könnte man da nicht mit einem VKM auf idealem Arbeitspunkt laufen lassen und die paar Prozent Wandlungsverluste akzeptieren und das mit einem deutlich kleinerem Antrieb, deutlich leichter, ohne 28 Gang Schaltung.
Auch wenn der Betrieb pro km uneffizienter sein sollte wie in Elektroauto, ich habe noch keinen Beweis gesehen dass man solch ein Auto nicht hinbekommen kann bezüglich Footprint nach Lebensdauer, also besser wie VKM und besser wie E-Fahrzeug mit 80-100kwh Batterie.
Hybriden finde ich für jene welches entsprechendes Nutzungsprofil haben erst mal alles andere als falsch. Nur in der falschen Nutzung kombiniert man die Nachteile beider Konzepte.
Peter W meint
@Alupo
ich fahre seit 12 Jahren und 180.000 km einen Civic Hybrid. Ohne Pannen, ohne Reparaturkosten (nur Bremsen). Die Technil ist wesentlich einfacher als beim Toyota, trotzdem ist die recht große und bequeme Limousine mit 5,5 Litern Super (im Sommer 5,2 im Winter 5,8) sehr sparsam. Man kann auch unter 5 Litern fahren, sofern man das will. Honda hat mit wenig Aufwand (CVT-Getriebe, 16 kW-E-Motor auf der Kurbelwelle) einen guten Kompromiss erzielt.
Peter W meint
… und noch ein SUV …
Frank meint
Die Form des Autos, also SUV, CUV, Limousine, Cabrio oder was auch immer, ist glaub ich nicht das Problem. Der Antrieb und der Windwiderstand müssen stimmen, und beides ist hier nicht der Fall.
Die SUV sind wegen ihrer größeren Höhe so beliebt. Man kann bequem ein- und aussteigen und kann auch höhere Gepäckstücke gut unterbringen. Wer schon versucht hat einen Fahrradträger im Gepäckabteil zu verstauen, wird das bestätigen können. Große Leute freuen sich zudem über ordentlich Kopffreiheit.
Ein ordentliches SUV muss aber auch einen elektrischen Allradantrieb mit Front- und Heckmotor haben.
xordinary meint
Die eigentliche Antwort ist die, dass es momentan mit wenig Erfahrung für die Hersteller einfach ist, die Batterien in einem SUV unterzubekommen. Deshalb – und sicher auch wegen dem Trend – sind die meisten neuen EVs momentan SUVs. Auch sehr zu meinem Ärger.
Wann kommt endlich der erste elektrische Familien-Kombi?
Fritz! meint
„Wann kommt endlich der erste elektrische Familien-Kombi?“
Ich rate jetzt mal eher 2025 als 2023, von Sonderbauten zu über 100.000,– mal abgesehen.
Leider…
Satcadir meint
Nissan E NV 200…. Allerdings umgebauter Verbrenner. Aber problemlose Anhängerkupplung.