Das Heidelberger Institut für Energie- und Umweltforschung (Ifeu) spricht sich dafür aus, jetzt den Markt für Oberleitungs-Lkw (O-Lkw) zu entwickeln – dann könne die neue Technik 2030 alltäglich sein. Wie dies gelingen soll, skizziert das Forschungsinstitut in seiner „Roadmap für die Einführung eines Oberleitungs-Lkw-Systems in Deutschland“.
Die Studie zeige, dass der Aufbau einer Basis-Oberleitungsinfrastruktur auf 3000 bis 4000 Kilometer stark befahrener Autobahnabschnitte einen hohen Anteil an elektrischer Fahrleistung durch Oberleitungs-Lkw erlaubt. „Am Wichtigsten ist nun der zügige Aufbau einer größeren Pilotstrecke. So können wertvolle Erfahrungen mit O-Lkw im Fernverkehr gesammelt und damit der Aufbau einer Basis-Oberleitungsinfrastruktur vorbereitet werden“, sagt Studienleiter Julius Jöhrens.
Beim Ifeu glaubt man, dass der Straßengüterverkehr der Zukunft mit einem Mix unterschiedlicher Technologien arbeiten wird, eine einzige dominante Technologie sei unwahrscheinlich. Die Herausforderung bestehe darin, trotz der Unsicherheiten über die Details der technischen Entwicklung heute bereits die günstigsten Anwendungsfelder der Oberleitungs-Lkw-Technologie festzustellen. Das sei nötig, um die Rahmenbedingungen zu identifizieren, mit denen Oberleitungs-Lkw ihren Teil zum Klimaschutz im Mobilitätssektor beitragen können. Andere Technologien könnten dies dann sinnvoll ergänzen.
Mit Blick auf die Kritik, dass statt des Ausbaus eines Oberleitungsnetzes für Lkw besser der Güterverkehr auf die Bahn verlagert werden sollte, meint Jöhrens: „Die Verlagerung ist auch weiterhin ein zentrales Element der Umwelt- und Verkehrspolitik, wie auch der Masterplan Schienengüterverkehr zeigt. Allerdings wird auch unter optimistischen Annahmen bezüglich der Verlagerung der größte Teil des Güterverkehrs auch mittel- und langfristig auf der Straße abgewickelt. Daher brauchen wir hier Lösungen für den Klimaschutz.“
Aktuell laufen in Deutschland drei Feldtests, die vom Bundesumweltministerium finanziert werden. In Hessen (A5) und Schleswig-Holstein (A1) sind Anfang 2020 jeweils fünf Kilometer Autobahn elektrifiziert, in Baden-Württemberg sollen Anfang 2021 vier Kilometer auf einer Bundesstraße (B462) in den Oberleitungsbetrieb gehen. „Technisch haben wir es hier bereits mit einem weit entwickelten System zu tun, bei dem sich deutsche Firmen stark engagieren.“ so Jöhrens.
Eine im März vom Ifeu veröffentlichte Studie zeige, dass O-Lkw nach erfolgreicher Systemeinführung im Lkw-Fernverkehr auf den Hauptachsen der Dieseltechnologie wirtschaftlich überlegen sind. Zu welchen Kosten die O-Lkw im Markt angeboten werden, hänge aber wesentlich davon ab, wie attraktiv die Politik diesen Markt macht. Hohe Stückzahlen und eine Vielzahl von Fahrzeuganbietern könnten die Preise nach 2030 deutlich senken.
Politik soll den Markt schaffen
Ähnlich wie bei anderen neuen Technologien sollte die Bundesregierung den Markt für O-Lkw entwickeln, schlägt das Ifeu vor. In der aktuellen Pilotphase würden O-Lkw von vielen trotz klarer Studienlage zu dem Thema nicht als leistungsfähige und kostengünstige Klimaschutztechnologie wahrgenommen. Die Bundesregierung sollte daher klar sagen, welche Rolle das System zukünftig bei der Erreichung von Klimaschutzzielen spielen soll. Gleichzeitig sollte sie durch den Aufbau eines großen Pilotvorhabens von mindestens 100 Kilometer Länge die Bekanntheit und Erfahrung mit der Technik erhöhen.
Im nächsten Schritt sollte in den nächsten fünf bis sieben Jahren eine koordinierte Netzausbauphase in Deutschland beginnen, in der abgestimmt Investitionen aufseiten von Fahrzeugbetreibern, Herstellern und des Staats als Infrastrukturanbieter getätigt werden, so das Ifeu. Ziel sollte der Aufbau eines Basisnetzes von Oberleitungen auf besonders geeigneten Autobahnabschnitten mit einer Länge von etwa 3000 bis 4000 Kilometern in Deutschland sein.
Im dritten Schritt ab etwa 2030 in der Konsolidierungsphase sollten dann Modelle gefunden werden, um die staatliche Vorfinanzierung der Oberleitungsinfrastruktur sukzessive auf eine Nutzerfinanzierung umzustellen. Modellrechnungen zeigen laut dem Ifeu, dass dies voraussichtlich wenige Jahre nach Etablierung des Basisnetzes möglich sei – insbesondere unter Berücksichtigung der auch für den Verkehrssektor ab 2021 beschlossenen CO2-Bepreisung.
„Eine frühzeitige Koordination des Netzausbaus mit den europäischen Nachbarn ist zwar wünschenswert, sollte jedoch nicht zur Voraussetzung für ein entschiedenes Voranschreiten in Deutschland gemacht werden. Modellrechnungen zeigen klar, dass ein O-Lkw-System auch allein für innerdeutsche Transporte wirtschaftlich tragfähig sein kann“, sagt Jöhrens. Er ergänzt: „Auch Batterie- und Brennstoffzellenantriebe könnten zukünftig mit Stromabnehmern ausgestattet werden, um auf Oberleitungsstrecken den Strom besonders effizient zu nutzen, Batterien nachzuladen und Energiekosten zu senken.“
Seine „Roadmap für die Einführung eines Oberleitungs-Lkw-Systems in Deutschland“ hat das Ifeu hier veröffentlicht.
Rene. B meint
Was forschen die da eigentlich für ein Mist… an der Ifeu…
hab mir die Studie vom Oberleitungs lkw gegeben ,nur lachhaft …
https://www.ifeu.de/wp-content/uploads/2020-08-05-Roadmap-OH-Lkw-web.pdf
Und was soll das bitte …wacht auf die Welt is euch schon 20 Jahre voraus..
PyroMar
Wie können neue Wege bei der Herstellung von Diesel und Schweröl für Hochseeschiffe aussehen? Was sind die neuen Rohstoffe?….
Aus den Reststoffen Stroh, Herbstlaub, Landschaftspflegeheu, Waldrestholz und Strauchschnitt wird ein Blendkraftstoff zum Zumischen zu fossilen Schiffskraftstoffen hergestellt und der Mischkraftstoff in einem Forschungsmotor getestet.
Max Boer meint
Meiner Meinung ist das Unsinn die ganzen Autobahnen damit auszurüsten. Da würde es deutlich mehr Sinn macht die LKW Anhänger längere Strecken mit dem Zug zu Transportieren (Das heißt dann KLV) und dann die letzten Kilometer vom Terminal zum Ziel mit einem Batterie Elektrischen LKW zu transportieren.
Cristian meint
Wenn das kommt, hat die Politik mal wieder nix begriffen und vertritt nur die Lobby-Interessen der immer gleichen Konzerne auf nationaler/regionaler Ebene, die zwar keine Ideen mehr haben, aber auf Kosten der Steuerzahler ihre Zukunft sicheren wollen!
Specht meint
Woher soll in zwanzig Jahren der viele Strom herkommen wenn es keine AKW und Kraftwerke mit fossilen Brennstoffen mehr gibt Aus Sonne und Wind?
Jeru meint
Aus Erneuerbaren Quellen aus dem In- und europäischen Ausland.
Viel produziert und gespeichert in Europa aber aus meiner Sicht auch weiterhin viel aus Importen mit Hilfe von Wasserstoff.
Die Umstellung auf ein 100% Erneuerbares Energiesystem ist aus meiner Sicht sehr herausfordernd aber absehbar umsetzbar.
Stauz meint
Das ist korrekt. Stadtbusse fahren aber nicht mit 40Tonnen + 90km/h in Steigungen hinein. Leistung und Geschwindigkeit verhält sich Linear. Daher benötigen Trolleybusse deutlich weniger Leistung als eine Sattelzugmaschine die Autobahnsteigungen überwinden muss.
Jörg2 meint
Vielleicht macht das Institut einfach mal ne Art Ausschreibung und guckt sich das Marktgeschehen (entsteht wenigstens die Angebotsseite?) an:
Die 4.000km O-Leitung werden in 4 Lose geteilt. Mögliche Betreiber können sich um die Errichtung und den Betrieb der 20 Folgejahre bewerben und dafür ein Gebot abgeben.
Eckdaten:
Fördermittel Los 1: 500 Mio EUR
Fördermittel Los 2: 300 Mio EUR
Fördermittel Los 3: 100 Mio EUR
Fördermittel Los 4: 0 Mio EUR
Gedeckelte Strompreise ab O-Leitung 35Cent/kWh + jährliche 2% Inflationsausgleich.
Jährliche Nutzungsentschädigung an den Bund: 10.000 EUR pro O-Leitungs-km.
Die Rückpost dürfte überschaubar sein….
Ernesto 2 meint
Und wieder eine „geniale“ Idee um Steuergelder abzugreifen, Lobbyverbände scheinen sich auf so was zu spezialisieren! Eigenes Geld hat von denen noch keiner in wirklichen Größenordnungen in die Hand genommen. Da könnte man meinen, daß der Kapitalismus nur funktioniert wenn Verluste sozialisiert und Gewinne privatisiert werden, oder?
Peter W meint
Da brauchst Du kein Fragezeichen zu setzen, es ist definitiv so. Geld verdienen kann man immer nur auf Kosten anderer, und der Staat schaut nicht so genau hin, ist ja das Geld der anonymen Steuerzahler.
newchie meint
Güter gehören auf die Bahn und dafür gibt es auch gute Lösungen.
https://www.zukunft-mobilitaet.net/1400/konzepte/megaswing-das-eigene-intermodale-terminal/
Leser meint
Richtig so!
Die Oberleitungen gibt’s im Schienenverkehr schon..
Gunarr meint
Funktionieren würde das bestimmt, aber ob es sich rechnet? Ich würde hier als Staat nicht in Vorleistung treteh, sondern einfach mal Lizenzen anbieten, dass private Unternehmen auf eigene Verantwortung solche Oberleitungen aufbauen können. Dann wird sich zeigen, ob jemand, der rechnen kann, sich darauf einlässt.
Viel cooler fände ich sowieso Stromschienen in der Fahrbahn. Diese könnten auch von Pkw genutzt werden.
Andreas meint
„Allerdings wird auch unter optimistischen Annahmen bezüglich der Verlagerung der größte Teil des Güterverkehrs auch mittel- und langfristig auf der Straße abgewickelt.“
Was heisst hier optimitisch. Die Verlagerung von Bahn zu Straße war eine politische, keine technische Entscheidung. Damit kann ,wenn man denn wollte, dies auch wieder rückgängig machen.
Natürlich sind zahlreiche ehemalige Strecken jetzt verscherbelt worden, aber dann müssen ,die Chaoten, die dies verzapft haben, andere Strecken kaufen. So ist das in der Marktwirtschaft.
Wie gesagt, technisch geht das alles.
Rene meint
Oh Gott lass Hirn regnen,2030 sind Akkus so billig und so gross das das eine Verschwendung von Steuergeldern wird.
Stefan meint
Ich halte die Idee für ausgesprochen gut. Fernverkehr mit BEV wird auch nicht einfach. Man schaue sich nur mal die Autobahn Parkplätze an. Wenn die LKW alle während dem Parken auch noch laden sollten wird das wirklich eng. Die Batterie an der Oberleitung während der Fahrt zu laden halte ich daher für eine gute Sache. Die Elektrifizierung aller Autobahnparkplätze wird auch nicht umsonst zu haben sein. Lkw sind eben flexibler als die Bahn und mit Autopilot an der Oberleitung ohne Elefantenrennen an jedem Hügel Könnte auch das Pkw fahren wieder entspannter werden.
Michael meint
Die Oberleitung kann man doch prima zum Laden während der Fahrt nutzen. Das vergrössert die Reichweite doch enorm. In absehbsrer Zeit werden die Batterien noch zu schwer sein.
volsor meint
Für den Oberleitungsbetrieb gibt es die Deutsche Bahn.
Ernesto 2 meint
1 mit * Volsor, wenn das Geld das hier sinnlos vergraben wird in intelligente Lösungen bei der Bahn gesteckt wird ist es hundert mal sinnvoller ausgegeben. Denn DIE hat schon eine Oberleitung…..
Eugen meint
Ich halte viel von der Idee der rollenden Landstraße, also ganze LKWs auf Züge zu verladen. Oberleitungs-LKW halte ich für Schwachsinn, viele Speditionen haben ihren Sitz in Osteuropa und müssten passende Zugmaschinen erstmal anschaffen. Wenn die Streckenkapazitäten bei der Bahn nicht reichen, würde ich eher den Personenverkehr per Fernbus auf die Straße verlagen und dafür den Güterverkehr auf die Bahn.
Vielleicht sollte man auch überlegen wie man Verkehre sinnvoll gänzlich vermeiden kann, also wieder mehr regionale Wertschöpfungsketten. Dreckige Wäsche nicht nach Polen karren sondern vor Ort waschen, dann müsste man den kleinen Bürger auch nicht mit Co2 Steuern gängeln.
Leser meint
Da stimme ich gerne zu!
Lewellyn meint
Das ist eine geniale Idee. Man könnte dann auch vielleicht stärkere Elektromotoren einbauen und mehr als einen Anhänger dran hängen. Damit die dann nicht den PKW-verkehr noch mehr behindern, könnte man auch extra Wege dafür bauen und diese komplett elektrifizieren.
Und damit dann keine Pannen mehr durch geplatzte Reifen auftreten, könnte man da vielleicht Schienen verlegen und die Reifen durch stählerne Räder ersetzen.
Das wär doch ne super Sache oder?
Yoshi84 meint
Haha! Guter kommentar!
Peter W meint
Verflixt, dass da noch keiner drauf gekommen ist. :-))
Jeru meint
Genau das geht mir bei OL Lkw‘s auch immer durch den Kopf. Was kommt als Nächstes? Eine Art Schiene und Metallräder, um den Rollwiderstand zu senken?
Auch aus meiner Sicht muss der Verkehr auf die Schiene und das was bleibt wird batterielelektrisch (kurze Distanzen) sowie wasserstoffelektrisch (lange Distanzen) sein. Die Technik dafür steht bereit und auch die Infrastruktur wird in den kommenden Jahren aufgebaut werden. Wenn auch langsam..
Andy meint
????????????
Alupo meint
Ich halte von dem Oberleitungs-Konzept genauso wenig (0,0000) wie von Wasserstoff-LKW s.
Das schlimmste sind aber die nutzlos versenken Steuergelder, denn ohne Staats“knete“ läuft da sicher gar nichts.
Ich hoffe, dass am Tesla Battery Day, also am 22.09.2020, auch etwas zur Tesla Zugmaschine, dem Semi gesagt wird. Ich habe mal die angedeuteten/spekulierten +20% in meiner Exceltabelle eingetragen und es kommen sogar damit hervorragende Zahlen heraus. Auch im Vergleich zu einer Daimler- oder…. – Zugmaschine.
Ich bin mir zwar sicher dass meine Tabelle physikalisch stimmt (der Abgleich mit den 2kWh/Meile passt schon perfekt), aber es ist schon noch etwas anderes wenn es Daten aus einem Verkaufsprospekt sind. Oder es gar externe Messwerte gibt.
Ich wollte auf Eugen antworten und bekam das Editieren meines Kommentars angeboten. Ich schreib mal weiter, mal sehen was passiert.
@Eugen
Man braucht dazu keine Phantasie.
Es gibt drei Möglichkeiten. Die erste ist, die Berichte über die real im Testbetrieb fahrenden Semis von Tesla zu lesen bzw. anschauen. Die zweite ist was ich gemacht habe indem ich meine alten Physikkenntnisse herausgekramt und zusammen mit den schon genannten Daten (cw Wert etc.) alles in eine Exceltabelle zusammengefaßt habe. Die dritte und teuerste ist nach Kalifornien zu fliegen und sich vor dem richtigen Werkstor auf die Lauer zu legen.
Alle Varianten funktionieren. Das mit dem Glauben können wir gerne der Kirche überlassen, ich bevorzuge die Wissenschaft.
Eugen meint
Für Batterie-LKWs fehlt mir die Phantasie, entweder Wasserstoff, Diesel, oder die Bahn und die Option Frachtverkehre vermeiden, da geschieht einiger Irrsinn den man eindämmen könnte.
Jeru meint
Batterie-Lkw´s werden aus meiner Sicht einen relevanten Beitrag zu Elektrifizierung erbingen. Viele Verkehre lassen sich in Zukunft sehr gut mit BEV´s realisieren. Wenn wir das Ziel für 2050 ernst nehmen, dann reicht das aber nicht aus und es müssen alle (!) Verkehre so schnell wie möglich elektrifiziert werden. Im Schwerlastbereich (Fern-Lkw, Zug, Bus) wird aus meiner Sicht mittelfristig kein Weg an Wasserstoff als Energiespeicher vorbeiführen, um die Batterielösungen sinnvoll zu ergänzen.
Und genau das zeichnet sich auch ab.
Jeru meint
„Alle Varianten funktionieren. Das mit dem Glauben können wir gerne der Kirche überlassen, ich bevorzuge die Wissenschaft.“
Da kann ich nur ungläubig mit dem Kopf schütteln. Die Wissenschaft positioniert sich nämlich nicht so radikal für BEV in allen Bereichen. Ihre Excel Tabelle ist sicher ein guter Anfang und vermutlich mehr, als die Vielzahl der Nutzer hier macht. Ich möchte dennoch zu bedenken geben, dass das komplexe Zusammenspiel aus Energiesystem, Erneuerbaren, Preismodellen, Netzausbau, Planung, Kundenverhalten etc. in einer Excel-Datei nicht ausreichend abgebildet werden kann. Ihre Erkenntnisse mögen für ihre Minimal-Bertrachtung eines losgelösten Szenarios vielleicht passen, eine Antwort auf die Fragen der Wissenschaft haben Sie damit jedoch noch nicht erzeugt.
In diesem Sinne: Überlassen Sie das doch einfach den fähigen Wissenschaftlern und tragen diese Gedanken immer mit sich. Auch dem Umgang mir gegenüber würde das helfen.
Marc Mertens meint
Das Aufmacherfoto des O-LKW von Scania zeigt den ganzen Wahnsinn dieser Keynesianischen Arbeitsbeschaffungsmaßnahme und das kleine Wörtchen „Deutschland“!
Eine moderne Technologie sollte nicht nur auf deutschen Autobahnen funktionieren oder dazu führen, dass sich zig tausende an Mitarbeiter und Planer mit der Umrüstung der Oberleitungen auf BAB rumschlagen muss! Wenn man von TOYOTAs TPS eines lernen kann, dann dieses, dass man die Abläufe mit GEGEBENEN Mittel effizienter gestalten sollte und nicht den Komplexitätsgrad extern dauernd erhöht!
Mir stellt sich die Frage, welche Finanzierungspartner bei der Hochschule oder dem Institut im Hintergrund stehen oder welcher Lobbyverband jetzt eine solche Studie pusht?
HYUNDAI liefert bereits 1.600 Wasserstoff-LKWs in die Schweiz, sie bauen in Südkorea eine H2-Tram und auch TOYOTA entwickelt bereits in der 3. Evolutionsstufe mit Kenworth die schweren H2-Trucks in den USA. Alle Konzepte funktionieren bereits tadellos und kein Mobil ist bisher explodiert!
Und wenn man mit zig Milliarden eine Oberleitung unbedingt erneuern will, sollte man einfach mal der Deutschen Bahn mit professionellen Planer bzw. Geldern unter die Arme greifen. Automatische oder für LKW optimierte Umspannstationen wären natürlich auch super, wenn man die nicht seit Jahrzehnten eingespart oder nie umsetzen wollte. Die LKW-Container gehören klar auf die Schiene und nur im regionalen Verteilerverkehr wieder auf die Achse.
Anscheinend hat man in Berlin oder in vielen Geschäftsleitungsbüros die Fachbücher des Lean Managements oder des Toyota Production Systems nicht mehr vor Augen. Wir Deutsche oder viele Wirtschaftsverater scheinen mit Lean nur Kostendrückerei oder Personalabbau zu verknüpfen. Wie man sich doch irren kann!
Christian meint
Wo bitte liefert konkret HYUNDAI 1.600 H2-LKWs in die Schweiz? Bitte nicht den Marketingsprech 1:1 übernehmen und die real einstellig ausglieferten LKWs einfach mal hoch-scalieren.
Und auch in der dritten oder x-ten Stufe H2-Pilotprojekte in der Entwicklung sind ähnlich substantiell für den Schwerlastverkehr, wie Oberleitungs-LKW und Teststrecken auf Teilstücken der deutschen BAB. Kann man alles machen mit den entsprechenden Geldern (ob öffentlich abgegriffen und/oder eben querfinanziert in einem Konzern bis der Rotstift angesetzt wird), aber wird m.E. nicht signifikant das Massensegment (hier Logistik) bedienen können.
Alupo meint
Ich las etwas über die Verschiffung von 10 Trucks in die Schweiz. Keine Ahnung ob das sich darauf bezieht.
Mit 1600 Fahrzeuge gehe ich jedenfalls nicht in den Testbetrieb.
Marc Mertens meint
Die Schweiz hat mit Hydrospider, dem schweizer Logisikverband, einigen Wasserkraftwerken und Hyundai eine schlagkräftige Konsortium aufgebaut. An den Wasserkraftwerken kann ja 24/7 problemlos Green H2 erzeugt werden, was prinzipiell als Wasserkraft-Wasserstoff-Energiekopplung technisch problemlos machbar ist. Im Zuge dieser Strategie sollen 1.600 XCient LKW in den nächsten Jahren sehr wohl in die Schweiz geliefert werden. Aber richtig, nicht auf einen Schlag, weil Hyundai auch soviele LKWs vermutlich adhoc bauen könnte oder mag. Sie wollen nämlich die Logistik auf Wasserstoff-E-Antrieb umstellen und die Tankstellen werden per autarker H2-Container auf eigener Achse beliefert. Einzig, es gibt derzeit noch gesetzliche Zulassungsbeschränkungen im Nutzfahrzeugbereich, weil für diesen Transport unsinnigerweise noch keine H2-FCEV zugelassen sind. Daher muss dafür noch die Dieselstinker vorspannen.
Ja, die Schweiz ist natürlich kleiner als Deutschland, aber sie haben trotzdem den Alpenbasis-Tunnel fertig und wir nicht mal die Planfeststellung in Bayern. Wir jammern über fossile Verbrenner bzw. wegbrechende Geschäftsmodelle, aber beschäfttigen unsere Anlagen- und Maschinenbauer weder in der Windkraft, noch in der PV-Industrie oder in der H2-Infrastruktur (mit Druckreglern, Rohren, Steuerungstechnik)! So schaffen wir uns selbst mit den BEV das eigene Grab, da wir wohl kaum den Asiaten auf absehbarer Zeit mit der Zellfertigung nahe kommen werden.
McGybrush meint
Es gibt doch schon Pilot Strecken. Funktionieren die nu oder nicht? Oder wieviel muss man da jetzt noch testen?
Alupo meint
Ich bin die Strecke zwischen Darmstadt und Frankfurt eine zeitlang fünfmal die Woche gefahren, jemals zweimal pro Tag.
Ich hatte nicht einmal einen Oberleitungs-LKW gesehen.
Peter W meint
Ja, weil es nur einen gibt der dort fährt.
EIN LKW für den man Millionen ausgegeben hat.
Jörg2 meint
Vielleicht sollte das Institut (Energie- und Umweltforschung) sich aus dem Bereich VWL mal erklären lassen, wie ein Markt entsteht und welche Randfunktion dabei der Staat hat!?
Aber im Ernst:
Bevor in D auch nur 1.000km O-Leitung auf den BAB existieren, fahren BEV-LKW die maximale Tagestour auch im Winter.
Peter W meint
Sehe ich auch so. Vor allem hat mir noch niemand vorgerechnet, wie man mit den 1000 Volt (mehr geht kaum) 10 LKW pro km versorgen will. An Steigungen braucht ein 40 Tonner 500 kW Leistung, auf der Ebene rund 100 kW. Man kann natürlich auch eine Oberleitung bauen die nur von 10 LKW täglich genutzt wird.
Alupo meint
Es wird schon seinen Grund haben, dass (alle?) Strecken im Flachland sind. Zumindest die zwischen Da und F.
Und die in Norddeutschland vermutlich auch, zumindest ist sie weit weg von den Alpen.
Peter W meint
Ja, der Scania E-Motor hat auch nur 130 kW. Das wird ja auch überall veschwiegen.
130 kW reichen nur auf der Ebene!!!
LiPo meint
Also, Oberleitungsbusse gibt es in 50 Ländern, auch in der Schweiz und in Japan. Dort sogar im Gebirge.
Ernesto 2 meint
Ja Lipo, aber O-Busse haben bei weitem nicht die Masse eines LKW und deren PS (KW) Zahlen dürften sich im Bereich von eben Maximal 130 bewegen. Und wenn dann 3 Tonnen Menschen befördert werden ist das Ding mehr als voll!! das sind dann aber keine 17 oder 35 Tonnen!
Peter W meint
Lipo, das Problem ist die Anzahl Fahrzeuge, die auf der Autobahn fahren. Elektrische Stadtbusse fahren nicht im Dutzend hinteeinander her und überlasten die Oberleitung. Eine LKW Kolonne in des Kassler Bergen, im Saarland, im Raum Stuttgart, Würzburg usw. würde eine 1000 Volt Oberleitung zum glühen bringen. Da gibt es ein einfaches Ohmsches Gesetz, das einige Dinge einfach unmöglich macht. Die Bahn fährt nicht ohne Grund mit über 20.000 Volt, und es fahren auch keine 10 Güterzüge hintereinander her. Bei dem OberleitungsLKW würde da zwischen den Stromabnehmern ein schöner Lichtbogen entstehen und alles zusammenschmoren lassen.