Daimler Truck stellt im Rahmen der IAA Transportation 2022 in Hannover erstmals den schweren batterieelektrische Fernverkehrs-Lkw Mercedes-Benz eActros LongHaul vor. Im Vorfeld der Messe wurde auf einer Pressekonferenz ein Konzept-Prototyp des Elektro-Lkw enthüllt. Die Schwaben informierten zudem über eine neue Variante des bereits erhältlichen eActros, kündigten den Mercedes-Benz eAtego für das mittelschwere Segment an und feierten die Europa-Premiere des leichten FUSO Next Generation eCanter.
eActros LongHaul
Der eActros LongHaul soll ab 2024 in der Serie über eine Reichweite von rund 500 Kilometern mit einer Batterieaufladung verfügen und Hochleistungsladen unterstützen. Drei Batteriepakete liefern eine installierte Gesamtkapazität von über 600 Kilowattstunden (kWh). Für Vortrieb sorgen zwei Elektromotoren als Bestandteil einer neuen eAchse. Der eActros LongHaul werde für dieselben Anforderungen an die Dauerhaltbarkeit von Fahrzeug und Komponenten wie vergleichbare konventionelle schwere Fernverkehrs-Actros ausgelegt, betont der Hersteller. Das bedeute 1,2 Millionen Kilometer Laufleistung in zehn Betriebsjahren.
Im eActros LongHaul kommen Batterien mit Lithium-Eisenphosphat-Zelltechnologie (LFP) zum Einsatz. Diese zeichnen sich laut Mercedes vor allem durch eine hohe Lebensdauer und mehr nutzbare Energie aus. Die Batterien sollen sich in der Serie an einer Ladesäule mit etwa einem Megawatt Leistung in deutlich unter 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent aufladen lassen.
eActros 300 Sattelzugmaschine
Die auf der IAA gezeigte neue Modellvariante des eActros 300 als Sattelzugmaschine kann unter Berücksichtigung der maximal zulässigen Gesamtzuglänge alle gängigen europäischen Auflieger ziehen. Der E-Lkw basiert auf derselben Technologie wie der eActros 300/400. Drei Batteriepakete mit jeweils 112 kWh installierter Batteriekapazität ermöglichen eine Reichweite mit einer Batterieaufladung von bis zu 220 Kilometern. Der Serienstart ist für die zweite Jahreshälfte 2023 vorgesehen.
FUSO Next Generation eCanter
Mit Erfahrungen aus fünf Jahren eCanter und Feedback der Kunden hat Mercedes den Next Generation eCanter entwickelt. Der demnächst startende elektrische Leicht-Lkw kann für unterschiedliche Anwendungen zwischen 4,25 und 8,55 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht (zGG) dienen. Mit den beiden Einzel-Kabinenvarianten Standard und Komfort sowie insgesamt sechs unterschiedlichen Radständen von 2.500 bis 4.750 Millimeter sei der Next Generation eCanter im leichten Baugewerbe und Gartenbau genauso einsetzbar wie im innerstädtischen Lieferverkehr oder bei kommunalen Aufgaben, wirbt der Hersteller. Weltweit sollen mehr als 100 Varianten verfügbar sein.
Angetrieben wird der Next Generation eCanter wahlweise von einem 110 Kilowatt (kW/Varianten mit Gesamtgewicht 4,25 und 6 Tonnen zGG) oder 129 kW (Varianten mit Gesamtgewicht von 7,49 und 8,55 Tonnen zGG) starken Elektromotor und 430 Nm Drehmoment. Ein modulares Batteriekonzept bietet den Kunden drei Optionen mit bis zu 70, 140 oder 200 Kilometer Reichweite mit einer Batterieladung. Die LFP-Batterien haben eine Nennkapazität von 41,3 kWh pro einzelnem Batterie-Modul. Die Ladeeinheit unterstützt Wechsel- (AC) und Gleichstrom (DC). Ladestandard ist das Combined Charging System (CCS), geladen werden kann mit bis zu 104 kW.
CO2-neutraler Transport bis 2050
2030 sollen im Fahrbetrieb CO2-neutrale Nutzfahrzeuge bis zu 60 Prozent der Verkäufe von Daimler Truck in den EU30-Märkten ausmachen. Dazu treibt der Konzern auch die Elektrifizierung seiner Busse voran: Daimler Buses will bis zum Jahr 2030 in jedem Segment CO2-neutrale Modelle anbieten. Zusätzlich zum batterieelektrischen Mercedes-Benz eCitaro, der seit dem Jahr 2018 in Serie gefertigt wird, plant Daimler Buses ab 2025 den ersten vollelektrischen Überlandbus auf den Markt zu bringen. Ende dieses Jahrzehnts soll der erste rein elektrische Reisebus folgen.
Bis zum Jahr 2039 hat Daimler Truck die Ambition, in Europa, Japan und Nordamerika nur noch Neufahrzeuge anzubieten, die im Fahrbetrieb CO2-neutral sind. FUSO startete 2017 die Kleinserienproduktion des eCanter der ersten Generation und seit 2018 beziehungsweise 2021 und 2022 rollen die batterieelektrischen Modelle Mercedes-Benz eCitaro, eActros und eEconic in Serienproduktion vom Band. Der Freightliner eCascadia für den nordamerikanischen Markt soll in diesem Jahr folgen. Weitere lokal CO2-neutrale Fahrzeuge sind in Planung.
Ab der zweiten Hälfte der Dekade will das Unternehmen sein Fahrzeugangebot zusätzlich um Serienfahrzeuge mit wasserstoffbasiertem Brennstoffzellenantrieb ergänzen. Erste Prototypen des Mercedes-Benz GenH2 Truck sind schon im Testeinsatz. Entwicklungsziel ist eine Reichweite von bis zu 1.000 Kilometern und mehr. „Damit eignet sich der Lkw für besonders flexible und anspruchsvolle Einsätze vor allem im wichtigen Segment des schweren Fernverkehrs. Ein CO2-neutraler Transport auf den Straßen bis 2050 ist das ultimative Ziel“, so Daimler Truck.
Jakob Sperling meint
Wenn man denkt, was da von der vielgescholtenen und hier oft für tot erklärten deutschen Fahrzeug-Industrie abgeht! Hut ab. Da muss die Konkurrenz aufpassen, dass sie nicht elektrisch überrollt wird. Und wenn man es dann vergleicht mit dem, das von der Firma kommt, die seit 2017 BEV-LKW-VaporWare verkauft.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Und du nennst in deinem Kommentar nicht einmal das Wort „Wasserstoff“!
Was ist passiert?
ID.alist meint
Um die 4t alleine für die Batterie. Das ist in etwa 10% vom maximal zulässiges Gesamtgewicht von 44t und sind 4t weniger Nutzlast die man transportieren kann.
Ja, es gibt viele LKWs die vollgeladen nicht an das max.Gewicht dran kommen, aber >10% weniger Nutzlast ist schon eine Hausnummer.
Aber wenn es nicht per Bahn transportiert werden kann, ist das die bessere alternative.
Ben meint
Stimmt auf den erten Blick natürlich, man muss aber sehen das die TCO geringer sind und die meisten Transporte heut zu Tage auf nach Volumen gehen und nicht nach Masse, siehe Gigaliner.
Sehr spannendes Thema, vor allem weil letzte Woche noch gesagt wurde(in den Kommentaren) das Daimler ja nur auf Brennstoffzelle setzt.
Michael S. meint
Woher kommt denn der Wert für die Batteriemasse? Wurde denn auch berücksichtigt, dass der Verbrennungsmotor, die weiteren Abgas- und Antriebsstränge und auch die Tanks entfallen?
Lorenz Müller meint
Und die über 1000 L Treibstoff die der normale Actros dabei hat wiegen nichts?
Getriebe und Motor bringen auch allein schon 1500 kg auf die Wage. Das Mehrgewicht hält sich sehr in Grenzen.
BEV meint
Wer hat gleich nochmal gesagt, dass BEV im Schwertransport nicht funktionieren?
Woher kommen die LFP Zellen? CATL, BYD …?
Jakob Sperling meint
Die machen das schon richtig. Verkaufen kann man nur das, was man aktuell hat, und das sind BEV-LKW. Das hindert sie aber nicht daran, sich zusätzlich auf das vorzubereiten, was man in ein paar Jahren verkaufen wird. Warum bauen die wohl zusammen mit Volvo Trucks eine Brennstoffzellenfabrik?