Die Gerüchteküche zum Elektroauto Audi Q6 kocht angesichts seiner nahenden Premiere auf der IAA langsam über. AutoBild will erfahren haben, dass die Ingolstädter zwei Versionen planen: ein Effizienzmodell (Q6 e-tron) mit etwa 360 PS und eine sportlichere Dynamik-Ausführung (Q6 r-tron) mit 435 PS. Bislang war allerdings immer von „mehr als 500 PS“ die Rede. Allerdings soll Audi auch einen RS aus der Hüfte zaubern können, der es mit 700 PS Motorleistung tatsächlich mit Teslas Top-Model-S P85D aufnehmen könnte.
Auch zu einem möglichen Basispreis gibt es nun erste Schätzungen, demnach rechnen Insider mit 65.000 Euro zum anvisierten Marktstart ab Ende 2018. Sollte sich das Elektroauto schlecht verkaufen, so könne Audi den Wagen „notfalls“ auch als Verbrenner oder Hybrid vom Band laufen lassen.
Zuletzt meldete sich auch Audi-Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg in einer offiziellen Pressemitteilung zu Wort und kündigte an: „Mit unserem ersten batterie-elektrischen Audi‑SUV verknüpfen wir emissionsfreien Antrieb und Fahrspaß“. Dessen fortschrittliche Zell-Technologie soll dabei in Verbindung mit der Audi-Fahrzeugarchitektur „ein attraktives Gesamtpaket aus Sportlichkeit und Reichweite“ bieten.
Die Batterien des Q6 e-tron mit einem Energiegehalt von 90 bis 95 kWh sollen Audi zufolge mehr als 500 Kilometer Reichweite ermöglichen und seien dank einer Zusammenarbeit mit den koreanischen Zulieferern LG Chem und Samsung deutlich leichter als das bisherige Paket, das 650 Kilogramm auf die Waage brachte.
„Selbst Bergstrecken, schnelle Autobahn-Passagen und aggressiver Stop-and-go-Verkehr“ sollen die Reichweite „dem Vernehmen nach nicht schmelzen“ lassen, berichtet AutoBild weiter. Seine Sportlichkeit unterstreiche der Audi Q6 mit einigen technischen Gimmicks: Um die Anströmung ab etwa 80 km/h zu optimieren, werde die Karosserie abgesenkt. Gleichzeitig fahren der Heckspoiler und der hintere Diffusor aus.
Das Ganze drückt allerdings aufs Gewicht: Trotz eines „mutigen Materialmixes“ soll der Serien-Q6 knapp 2,5 Tonnen wiegen. 400 Kilogramm mehr als Teslas Model S.
e-motion meint
Um die 500 km Reichweite bei beschriebenem Fahrstil zu erreichen, braucht’s in dem SUV aber eine 120 kWh-Batterie. Mag ja sein, dass Audi die dann einbaut. Für einen Fahrzeugpreise jenseits 140 k€.
Kay Heinath meint
Audi beweist nicht einmal mehr „Vorsprung durch Technik“ – da bleibt Tesla im sogenannten Premiumbereich eindeutig vorn. Das eigentlich betrübliche ist aber vielmehr das abermals zur Schau getragene Pestige-Profil Audis, indem „Fahrspaß“ mit dem Bewegen von zivilen Panzern gleichgesetzt wird. SUV und schwere Limousinen bedienen nichts als das „Neandertaler-Ego“ bestimmter zurückgebliebener KundInnen – egal ob Verbrenner oder elektrisch. Solcherlei präpubertäre Auswüchse werden doch heute, und in zunehmenden Maße, beim denkenden Mensch nur noch belächelt.
Alle sogenannten „Premiumhersteller“, Audi, BMW, Mercedes und Porsche, verstehen dies nicht und es hat auch einen bestimmten Grund, warum diese das nicht verstehen…
ecomento.de meint
Interessanterweise ist smarts elektrischer fortwo hierzulande mit das beliebteste Elektroauto. Die aktuelle Version wird aber so gut wie nicht mehr ausgeliefert und der Nachfolger lässt auf sich warten. Auch Audi scheint kein Interesse an einem Elektro-A1 oder -A2 zu haben.
Wenn es so weitergeht, dürften Chevrolets Bolt und Teslas Model 3 den Markt in wenigen Jahren unter sich aufteilen…
VG
TL | ecomento.de
Dr. M. meint
Tja, die Verpenner-Industrie eben.
Oder wie es in Focus Online so schön hiess: „Hinterherhecheln durch Technik“, hier der Link: http://www.focus.de/auto/elektroauto/audi-suv-leistungsstarke-batterie-in-audi-elektroauto-mit-zell-modulen-von-lg-und-samsung-foto_id_4877463.html
Das Audi-Fahrzeug wird in zwei Jahren also in etwa das können, was Tesla schon heute kann, aber deutlich mehr kosten – und der Zugriff der deutschen Hersteller auf die e-Auto Kernkomponente Batteriezelle ist bei einem absehbaren e-Auto Boom gefährdet, denn dann werden die Batteriezellen von den japanischen bzw. chinesischen Autobauern (mit ihren Beteiligungen an eben jenen Herstellern) selbst gebraucht und dementsprechend teuer werden. Da kann Tesla mit seiner eigenen Gigafactory ganz anders an den Start gehen. Daimler macht statt dessen die einzige deutsche Batteriezellenfabrik zum Jahresende dicht – weil es sich angeblich trotz staatlicher Subventionen nicht lohnt – und verkauft als Krönung noch seine Tesla-Anteile, die zumindest einen etwas besseren Zugriff auf Akkus/Zellen aus der Gigafactory gesichert hätten. Und das nur, um kurzfristig die Aktionäre zufriedenzustellen. Da arbeitet Tesla mit einem deutlich langfristigeren Plan – trotz aller aktuellen Verluste.
Zu den Aussichten und wie schnell sich schinbar in Stein gemeisselte Dinge ändern können sei dann mal noch dieser Artikel empfohlen: http://www.manager-magazin.de/unternehmen/artikel/die-weltmarktfuehrer-von-gestern-a-1037371.html