Daimler Elektroauto-Entwickler – „die innovativen Nerds“?

Dass beim schwäbischen Autokonzern Daimler viele der weltweit besten Entwickler und Ingenieure arbeiten, ist schon länger bekannt. Dass die Schwaben auch „innovativen Nerds“ ein behagliches berufliches Zuhause bieten und „Startup-Kultur“ fördern, dürfte sich bisher aber nur wenigen erschlossen haben. Laut dem Chef der Abteilung Elektrik/Elektronik & E-Drive, Harald Kröger, ist jedoch genau dies der Fall. Der durch Daimler und Benz verkörperte „Pioniergeist“ sei demnach „nie abhanden gekommen“ und werde in Sachen Elektromobilität für „schnelle Neuerungen bei den Batterien und den Start neuer Geschäftsfelder“ sorgen.

Daimler hat kürzlich als letzter deutscher Autohersteller die Produktion von Batteriezellen eingestellt. Die Zellen kommen zwar mittlerweile aus Asien, zumindest in Deutschland verfügt Daimler derzeit aber immer noch über „die größte Truppe an Batteriespezialisten“, ist Kröger überzeugt. Bei Batterien und Speichern für automobile Anwendungen sei man demnach etabliert und habe dank mehr als 75.000 produzierten Akkus große Expertise.

Neben der nächsten Generation der Elektroauto-Version des Stadflitzers smart fortwo sollen auch kommende Hybridmodelle von Mercedes-Benz von Daimlers Akku-Know-how profitieren. Wie US-Branchenprimus Tesla Motors mit seiner Batterie-„Gigafactory“ will der schwäbische Konzern außerdem im stationären Speichergeschäft mitmischen. Dort stehe man zwar „noch ganz am Anfang“, so Kröger, es gebe jedoch „tolle Ideen, vielversprechende Gespräche mit Kunden“ und das Wachstum werde erst noch kommen.

smart-Chefin Annette Winkler hat im letzten Jahr angedeutet, dass der nächste Elektro-smart wohl keine allzu großen Sprünge bei der Reichweite machen wird. Der Preis für den Nachfolger des 145 Kilometer weit kommenden Stromers könnte Kröger zufolge jedoch unter dem des rund 20.000 Euro teuren Vorgängers liegen. Die Akkus des smart electric drive sollen dabei weiter aus Kamenz kommen, aber nicht die Zellen. Die Kosten für die Batterie seien dadurch „dramatisch“ gesunken, gleichzeitig „die Batterie besser geworden“.

Der Grund für den Ausstieg aus der Zellfertigung sei, „dass Zellen stark standardisierte Handelsware“ darstellen, erklärte Kröger. Daimler könne daher „bei demjenigen kaufen, der die geringsten Kosten und die beste Qualität bietet“. In der Autoindustrie habe ohnehin der Großteil der Anbieter „praktisch die gleiche Mixtur im Einsatz“. Nicht etwaige Unterschiede bei den Zellen, sondern die Effizienz des Batteriesystems sei demnach wettbewerbsentscheidend. Erst bei der nächsten Generation der Zelltechnik – der „Lithium-Ionen-Nachfolge-Technik“ – sehe dies anders aus. Auch dann liege „aber kein Geschäft für einen deutschen Autohersteller“ vor, sondern für Zulieferer.

Kröger ist grundsätzlich überzeugt, dass der „Trend zu mehr Elektrifizierung“ anhalten wird. Die Frage sei, „wie steil die Kurve ansteigt, nicht ob sie ansteigt. Und je größer die Batterie wird, desto mehr ist sie Teil des Autos, des Rohbaus, der Crashstruktur, des Kühlsystems. Das ist dann eben keine Komponente, die man von der Stange kaufen kann“. Die Autohersteller müssten diese Komponente daher weiter selbst produzieren, so der Daimler-Manager.