Hyundais Ioniq-Trio mit drei verschiedenen alternativen Antriebsvarianten steht kurz vor dem Marktstart. Nun hat der Hersteller einige neue Details veröffentlicht. Der Ioniq Hybrid kommt im Oktober ab 23.900 Euro, die Elektroauto-Version folgt im November ab 33.300 Euro. Angeboten werden beide Varianten jeweils mit drei Ausstattungslinien: Trend, Style und Premium.
Zur serienmäßigen Sicherheitsausstattung der Linie Trend zählen neben sieben Airbags ein Spurhalteassistent, die Einparkhilfe hinten und eine Rückfahrkamera, die Adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit Abstandserkennung, ein autonomer Notbremsassistent und der Lichtsensor für die automatische Steuerung der Projektionsscheinwerfer. Höhenverstellbare Sitze vorne mit einstellbarer Lendenwirbelstütze für den Fahrer, umklappbare Rücksitze im Verhältnis 60:40, längs- und höhenverstellbares Lederlenkrad, Klimaautomatik, ein Audiosystem mit digitalem Radio und Fernbedienung über Lenkradtasten, Bluetooth und AUX-Anschluss gehören ebenfalls zu dieser Ausstattungslinie. Das Multimediasystem weist einen 5-Zoll-Bildschirm auf.
Den Ioniq Elektro gibt es ab 33.300 Euro und bereits in der Ausstattung Trend mit Navigationssystem mit 8 Zoll großem Bildschirm und Infinity Soundsystem. Außerdem hat der Ioniq Elektro ein Smart-Key-System mit Start-Stop-Knopf an Bord. Die Adaptive Geschwindigkeitsregelung beim Elektro, Advanced Smart Cruise Control genannt, bremst in stockendem Verkehr bis zum Stillstand ab und beschleunigt den Wagen selbsttätig, wenn der Verkehr innerhalb von fünf Sekunden wieder läuft.
Ausstattungslinie Style
Der Ioniq Hybrid in der Ausstattungslinie Style beginnt bei 27.250 Euro, der Ioniq Elektro bei 35.500 Euro. Zusätzlich zur Serienausstattung enthält Style beim Hybrid unter anderem das Smart-Key-System mit Start-Stop-Knopf, Bi-Xenon-Scheinwerfer, Navigationssystem mit 8-Zoll-Display und Soundsystem von Infinity sowie eine 7-Zoll-Instrumentenanzeige.
Beim Hyundai Ioniq Elektro bietet Style unter anderem LED-Scheinwerfer für das Abblendlicht. Darüber hinaus erhöhen in beiden Modellen Regensensor und ein automatisch abblendender Innenspiegel Komfort und Sicherheit. Kabelloses Aufladen des Smartphones, Sitzheizung vorne und ein beheizbares Lenkrad sind weitere Komfort-Features der Style-Modelle, die auch an verchromten unteren Fensterrahmen und Chromaufsätzen an den Türgriffen erkennbar sind. Serienmäßig rollt der Ioniq Hybrid auf 15 Zoll großen Leichtmetallrädern. Optional sind ab der Ausstattungslinie Style auch 17 Zoll Räder bestellbar. Beim Hyundai Ioniq Elektro sind stets 16 Zoll Felgen montiert.
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Top-Linie Premium
In der Top-Ausstattungslinie Premium, die beim Ioniq Hybrid 30.270 Euro kostet und beim Ioniq Elektro 38.000 Euro, erweitern Totwinkelassistent und Einparkhilfe vorne die Sicherheitsausstattung. Hinzu kommen Ledersitze mit Sitzheizung im Fond sowie Sitzkühlung vorn. Zusätzlich ist der Fahrersitz elektrisch verstellbar und merkt sich dank Memoryfunktion die gewählte Einstellung. Der Ioniq Hybrid Premium rollt serienmäßig auf 17-Zoll-Leichtmetallrädern.
Technische Daten
Der Hyundai Ioniq bietet als Hybrid die Kombination aus einem Benzindirekteinspritzer mit 1,6 Liter Hubraum (1.6 GDI) sowie 77 kW (105 PS) und einem Elektromotor mit 32 kW (43 PS). Die Systemleistung beträgt 104 kW (141 PS). Der Verbrauch liegt laut Norm bei 3,4 l/100 km.
Der Hyundai Ioniq Elektro leistet 88 kW (120 PS) und soll mit einer Lithium-Polymer-Batterie mit 28 kWh Ladekapazität eine alltagstaugliche Reichweite bis zu 280 Kilometern bieten. Der Ioniq Elektro ist sowohl an einer Haushaltssteckdose mit 230 Volt aufladbar als auch über Schnellladesäulen.
Bestellt werden können Hyundai Ioniq Hybrid und das Ioniq-Elektroauto in den Außenfarben Phantom Black, Polar White, Platinum Silver, Aurora Silver, Marina Blue und Phoenix Orange. Zusätzlich ist der Ioniq Hybrid in Iron Gray und Demitasse Brown, der Ioniq Elektro in Blazing Yellow wählbar.
Plug-in-Hybrid folgt 2017
In der zweiten Jahreshälfte 2017 komplettiert der Ioniq Plug-in-Hydrid das fortschrittliche Trio. Mit einer 8,9 kWh großen Batterie soll die dritte Variante vom Ioniq über 50 Kilometer rein elektrisch fahren können.
Sicherheit für den Käufer soll das Hyundai-Garantiepaket bieten: Es umfasst wie bei allen Hyundai Pkw-Neuwagen eine fünfjährige Garantie auf das gesamte Fahrzeug ohne Kilometerbegrenzung, eine genauso lange laufende Lackgarantie und eine ebenfalls fünfjährige Mobilitätsgarantie. Diese verlängert sich nach jeder Wartung in einer Vertragswerkstatt um ein weiteres Jahr bis zu einer Fahrleistung von maximal 200.000 Kilometern.
Auf die Lithium-Polymer-Batterie gibt Hyundai eine Garantie von acht Jahren. Darüber hinaus sind – wie bei den anderen Modellen von Hyundai auch – beim neuen Ioniq einige Garantieerweiterungen wählbar: bis 8 Jahre Komplett- und bis 10 Jahre Baugruppengarantie.
kritGeist meint
@gee.em: Danke, dem würde ich auch zustimmen :-)
Ich habe drin gesessen & sogar gefahren, sowohl den Hybriden als auch den Elektro, der mir auch optisch innen (Konsole) etwas besser gefällt als der Hybrid. Und natürlich würde ich den Elektro vorziehen.
Die Aussagen zum E-Ioniq waren folgende: Getestet 280 – bis sogar 300 km, realistische getestete Werte auf der Straße waren bei 250 – 260 im Sommer & im Winter mind. 200-210 km. Da ich selber den i30 schon länger fahre (als Basis für den Ioniq), hoffe ich, dass die Werte wirklich realistisch angegeben wurden, da Hyundai bei den Angaben bei allen Modellen (Benzin) bisher recht genau & ehrlicher war.
Was noch fehlt, ist die Kofferraumgröße von mind. 350L – 1400, die Rekuperation im 4 Stufen & die Verwendung für nachwachsende Rohrstoffe bei Lack & Sitzen. Ich persönlich denke, dass der Ioniq eine konsequente & gut durchdachte Weiterentwicklung des i30 ist, ohne große Abstriche & mit moderne Ausstattung. Der Preis wird hoffentlich bald unter die 30-Marke fallen – ohne Prämie.
Man hofft, dass auch bald diese als Kombi oder in der i20 – Version (vielleicht mit 150 – 200km) geben wird, da sich auch diese Modelle gut verkaufen würden.
Elektromotron meint
Also ich kapier´s nicht so ganz. 28kWh für 280km?? Das ist mehr als zweifelhaft. Da müsste die Aerodynamik und der Rollwiderstand schon einmalig sein, was bei dieser Kompromissauslegung als Hybrid/Elektro gar nicht möglich sein kann. Wie schon geschrieben: Da müsste schon viel im NEFZ „verbogen“ werden! 10kWh für 100km?! Das glaubt wer will.
In meinen Augen ist der Preis sekundär. Wir werfen viel Geld für jeden erdenklichen Unsinn, auch bei unseren Autos (man bedenke: Ausstattung, die man unbedingt braucht, gell?!?) raus, also bitte einmal etwas mehr für was Sinnvolles ausgeben und umsteigen!
Weiteres Problem: Das Auto ist noch nicht da, warten wir ab, was es in der Praxis wirklich liefern und bieten wird! Ich denke da z.B. an die Konkurrenz, die vollmundig vom Laden mit 350kW redet und noch gar nichts bieten kann. 350kW, wie alltagstauglich! Da stehen drei Autos und wir reden über 1MW!! Das sind doch gleich wie viele Haushalte??? Zur Erinnerung: Ein ordentliches Einfamilienhaus wird mit 44kW versorgt.
Aus Erfahrung (viel Erfahrung!) mit nahezu allen EVs, egal ob PEV oder BEV: Die Praxis zeigt, daß 22kW an einer CEE-Dose (mit Ladebox) und/oder Typ2 das definitiv alltagstauglichste ist. Da kann man nahezu überall (bei jedem Handwerker, Tankstelle, Tischler, Werkstatt, Möbelhaus, Sportplatz, Gasthaus, Hotel, private Haushalte, etc.) zur Not fragen und ist schnell wieder mobil. Kostet halt ´ne Flasche Wein und ein nettes Schwätzchen. Da gehen ca. 100km/Stunde rein. Bei der noch mehr verbreiteteren 11kW-Dose immer noch ca. 50km/Stunde. Und welche Autos können das? Nur die ZOE und der Tesla!
Ankündigungen helfen hier nicht weiter! Und die beiden vorgenannten Autos gibt es und sie taugen, vor allem die ZOE.
MKL meint
Klasse, endlich mal jemand der die Ladeproblematik „zu Hause“ sieht. Genau, welche Autos können das? Ich glaube hier schlafen fast alle Hersteller, voran die deutschen (VW). Ich glaube, es liegt daran das es wohl nur in Deutschland (Europa) eine 400 Volt Infrastruktur gibt. Man sieht es schon am Stecker – Typ 2 – in Asien nicht genutzt. Die Technik ist vorhanden (Kreiselelectric.at), da kann mir kein Hersteller sagen „ist in der Entwicklung“. Ich setze z.Z. auf den Opel … mal sehen ob Opel hier den GM „verbessert“ – von Typ 1 (7kW) auf Typ 2 (22 kW).
kritGeist meint
„Die Praxis zeigt, daß 22kW an einer CEE-Dose (mit Ladebox) und/oder Typ2 das definitiv alltagstauglichste ist.“ = Und das wird auch Hyundai zeitnah anbieten in Kooperation u. a. mit EnBW, jedenfalls nach der offiziellen Vorstellung letzter Wo. in Frankfurt vor der Fachpresse. Die Ioniq-Vorstellung erfolgt nun auch EU-weit. Die beiden Modelle konnte man direkt testen, ein sehr guter 1. Eindruck :-)
Sparer meint
Mit 28kwh läßt sich kein Krieg mehr gewinnen….
gee.em meint
Ich hätte es auch besser gefunden, wenn Hyundai dem Ioniq eine größere Batterie zusammen mit einem 3-Phasen-lader spendiert hätte, aber im Moment halt nicht. Was mich aber bei der ganzen Diskussion etwas verwundert ist die Tatsache, dass z.B. bei dem dem neuen BMW i3 die nutzbare Akkukapazität nicht wie beim Ioniq gerügt, sondern gefeiert wird. Dabei hat der neue i3 auch nur eine nutzbare Kapazität von 29kwh. Die Praxisreichweite des Hyundai, da aerodynamisch deutlich besser, dürfte auf dem Niveau des i3 liegen (Stadt etwas weniger, BAB etwas mehr) und im Sommer ca. 200km betragen. Auch der neue eGolf, der sogar erst Ende des Jahres erscheint, wird auch nur eine Nettokapaziät von 31-32 kw haben und damit auch nur ein geringfügig bessere Reichweite als der Ioniq haben. Dabei spielen BMW und VW preislich bei vergleichbarer Ausstattung sogar noch eine Liga höher. Von den Garantieleistungen will schon mal gar nicht reden.
Klar, wer deutlich mehr Reichweite benötigt, wartet daher auf Renault und Nissan, die, wenn man Gerüchten Glauben schenken darf, im Oktober eine 40kwh-Batterie für Zoe/Leaf ankündigen werden (wann lieferbar?). Oder halt den AmperaE, bei dem die große Frage nach dem Preis und dem AC-Lader noch im Raum steht…
Was ich sagen will ist, gebt dem Ioniq eine Chance. Ich habe den Wagen bereits live gesehen und drin gesessen (Fahren war leider nicht möglich). Und ich muss gestehen, dass ich beeindruckt war. Ich hoffe noch, dass Hyundai die Connectivity a la BlueLink in Deutschland nicht vergisst…
Stromer meint
Da muss ich Ihnen recht geben.
Außerdem:
Opel Ampera geht mit 60kWh an den Start fast zeitgleich.
Wenn ich bei Wikipedia „Akkumulatoren“ eingebe und dann unter „Preisentwicklung“ schaue, dann spricht die Chefin von GM über 145 Dollar für ein KWh Akku.Bei den 28 kWh des Hyundai komme ich da auf rund 4100 Euro.
Das ist weniger als ein Verbrennungsmotor kostet, mal ganz abgesehen von den ganzen anderen fehlenden Bauteilen wie Kat,Getriebe etc.
Bei dem von Hyundai aufgerufenen Preis von 33000,- Euro muss es sich um eine illegale Preisabsprache oder einen Fehler handeln, denn der Hybrid hat ebenfalls einen Akku (wenn auch kleiner) plus einen Verbrennungsmotor, Getriebe etc. U
und soll 10.000,- EUR weniger kosten.
Die Rechnung soll mir mal einer erklären.
Ich lasse den Motor, das Getriebe,den Car, den Kühler etc weg, neue für 4100,- Akkus ein und hab unterm Strich 10.000,- mehr?
Das gleiche beim e-golf
MKL meint
Ich glaube, das die Preise momentan von den Herstellern noch bewusst hoch gehalten werden. Jedes EV was verkauft wird ist ein Verbrenner weniger – meistens aus der eigenen Fabrik. D.h. es besteht innerhalb des Herstellers eine Konkurrenz zwischen EV-Herstellung und Verbrenner-Herstellung. Letztere Abteilung hat wohl noch die größere Lobby.
Fara Day meint
Die vorangegangenen Aussagen sind vollkommen an der Realität vorbei gegangen.
Erst einmal ist ein Verbrennungsmotor an sich deutlich günstiger als die von Ihnen veranschlagten 4100€ – damit meine ich den Motorblock. Das dies stimmt, merkt man an dem Preis eines Skoda Fabias als Neuwagen für 9900€ mit Verbrennungsmotor. Würde alleine der Motorblock mehr als 4100€ kosten wird schnell deutlich, dass bei jedem Auto Verluste gemacht werden müssten. Oder ist eine Karosserie oder eine Innenausstattung für 2000€ zu bekommen? Weiterhin wäre die Batterie bei einem so geringen Anteil der Kosten (immerhin „nur“ 4100€) wohl kaum der größte Kostentreiber.
Weiterhin werden bei den 145 €/kWh alleine von den Kosten pro Zelle gesprochen. Dort fehlen noch der Aufbau von den Modulen und alle weiteren Komponenten – ja, da gibt es noch eine ganze Reihe, immerhin rechnet in der Welt der Automobil Wartung niemand mit geringeren Einnahmen durch BEVs – wie Elektromotoren, Batteriekühlung, Hochvoltleitungen oder einem sehr kostspieligen Ladeanschluss, nicht zuletzt aber einer sehr teuren Leistungselektronik. Bestimmte Leute hier sollten einfach mal erkennen, dass die Komponenten eines BEVs nunmal sehr teuer sind.
Nun zur letzten Frage, warum BEV teurer als Hybrid: erst einmal aufgrund des größten Kostentreibers: eine große Batterie ist einfach teurer als eine kleine Batterie und ein Verbrennungsmotor. Dazu kommen die weiteren Komponenten, die bei einem Hybrid kleiner und damit günstiger ausfallen als bei einem BEV. Weiterhin werden in die Kosten auch weitere große Punkte einberechnet: Entwicklungskosten und Stückzahlen. Da BEVs gerade noch in den Kinderschuhen stecken, sind die Entwicklungskosten sehr hoch. Anders als bei Hybriden, da man dort auf eine weit entwickelte und moderne Technik zurückgreifen kann – den Verbrennungsmotor (auch wenn jetzt wieder viele anfangen werden unsachlich zu sein und Vllt zu beleidigen). Weiterhin haben die prognostizierten Stückzahlen einen Einfluss auf die Kosten. Und das BEV ist aktuell einfach ein Nischenprodukt, das kaum einer haben will. Daher geringe Stückzahl und hoher Preis. Es liegt nicht an irgendeiner Lobby, sondern einfach an den Fakten.
MKL meint
28kWh – etwas wenig… und dann noch an 230 Volt aufladen, womöglich mit 3,7 kW. Oder hat jemand von euch eine DC-Ladesäule vor der Haustür. Ich finde es schon peinlich, was uns da angeboten wir. In Deutschland ist flächendeckend 400 Volt in jedem Haushalt verfügbar. Immer wieder wird das „Anti-EV“ Argument der langen Ladezeit gebracht, aber die Hersteller reagieren nicht. Dann sollen Sie doch ihre EVs in Asien verkaufen, da gibt es halt nur 110 Volt….
Marco meint
Warum nicht auch mal suchen, ob man nicht auch ein paar Fakten finden kann, bevor man einfach irgendwelche Annahmen macht, über die man sich dann aufregt?
Hier steht:
http://www.electrive.net/wp-content/uploads/2016/07/Datenblatt-Hyundai-IONIQ-Elektro-2016-1.pdf
Wechselstrom-laden mit 6,6 kW an heimischer Ladestation. Damit ist er laut Hyundai nach 4,5h von 0 auf 100 % voll geladen (dank der kleinen Batterie). Das reicht doch, wenn er über Nacht in der Garage lädt, oder?
Dafür kann er DC-Schnellladen sogar mit mehr als 50kW, falls is die Ladesäule hergibt. Das ist mE viel wichtiger, als ob es zu Hause noch ne halbe Stunde mehr oder weniger an der Dose hängt!
Ich finde nur den Preis zu hoch. Ansonsten werde ich mir den aber trotzdem mal beim Händler anschauen. Vielleicht kann der mir ja ein persönliches (deutlich besseres…) Angebot machen, wer weiß. Für meine Zwecke wäre die Reichweite auch genau ausreichend.
Mike Lehmann meint
Ein BEV mit dieser Reichweite ist mir einfach noch zu teuer. Der dürfte nur ca. gleich teuer sein wie ein Verbrenner (der weiter kommt, aber andere Nachteile hat) um für Umsätze zu sorgen. Für 24-25k€ nach Liste könnte ich langsam mal darüber nachdenken einen zu kaufen, für die 10k€ Aufpreis erwarte ich dann auch >=300km Praxisreichweite.
Carlo meint
Warum ein Direkteinspritzer statt eines Saugmotors (wie beim Toyota Prius/Auris)? Wie gedenkt Hyundai die mit der Direkteinspritzung verbundene Rußproblematik in den Griff zu bekommen?
Marco meint
Die Art der Einspritzung hat nichts damit zu tun, ob es ein Saugmotor ist (-> kein Turbo oder Kompressor, die _Luft_ saugt er sich selbst an) oder ein Turbo/Kompressor.
Gibt es auch noch Benziner, die keine Direkteinspritzer sind?
Carlo meint
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Direkteinspritzung
Bei der Direkteinspritzung (in den Brennraum) besteht die Gefahr eines nicht homogenen Kraftstoff-Luft-Gemischs, die Folge ist Russ. Beim Otto wie beim Diesel. Der Unterschied ist nur, dass es für den Otto diesbezüglich (noch) keine Grenzwerte gibt.
Ich wüsste gerne, wie Hyundai mit dieser Problematik umgeht, bevor ich mir die Karre kaufe. Alle seriösen Infos sind willkommen.
Und ja, es gibt die noch.
Marco meint
Du schriebst aber Direkteinspritzer im Gegensatz zu einem Saugmotor. Und das ist deshalb Quatsch, weil das eine völlig andere Kategorie ist. Es gibt Saugmotoren, Turbos und Kompressormotoren. Diese kann man jeweils mit und ohne Direkteinspritzung machen. Darauf wollte ich raus.
Marco meint
Ich habe den Artikel mal gelesen und meine, dass Du da einem weiteren Irrtum unterliegst.
Der Feinstaub bildet sich durch ein inhomogenes Gemisch bei der Verbrennung. Das ist aber bei manchen Motoren absichtlich so gemacht, um im Teillastbereich durch einen Magermix effizienter sein zu können.
Viele Motoren verzichten aber darauf gerade um die Erhöhung des Feinstaubs zu verhindern, wie zb auch die FSI und TFSI Motoren von VW. Generell realisiert man die Effizienzsteigerung im Teillastbereich heute eher mit Downsizing und Turbos.
Sprich die starke Feinstaubbildung ist keine direkte Eigenschaft von Einspritzern sondern nur dann, wenn man bei Teillast absichtlich ungleichmäßig einspritzt, um eine bessere Effizienz zu erreichen. Das macht man inzwischen aber eher auf anderen Wegen.
Carlo meint
Das Feinstaub-Problem beim VW TSI-Motor ist lange bekannt:
http://www.duh.de/pressemitteilung.html?&tx_ttnews%5Btt_news%5D=2647
Aber mir geht’s ja um Hundai und darum, wie die das Problem beim Ioniq handhaben. Any ideas?
Carlo meint
Nachtrag zur Begriffsklärung bzgl. Einspritzverfahren:
https://www.energie-lexikon.info/kraftstoffeinspritzung.html
Dort ist auch ein Weg beschrieben, um das Problem der Partikelemissionen zu lösen, die von der Inhomogenität des Kraftstoff-Luft-Gemischs verursacht wird:
„Eine interessante Variante ist die luftunterstützte Direkteinspritzung. Hier wird nicht ein reiner Kraftstoffstrahl eingespritzt, sondern auch Druckluft. Der Kraftstoff wird in eine Mischkammer eingespritzt, die im Lufteinblasventil liegt. Hierdurch gelangt eine fein zerstäubte Gemischwolke in den Brennraum, die für den Schichtladebetrieb besonders günstig ist; es erfolgt eine besonders gute Durchmischung und eine bessere Kontrolle des lokalen Verbrennungsluftverhältnisses.“
Sehr schön. Habe ich aber leider noch bei keinem Hersteller gelesen.
Dass im TSI-Land das Partikelproblem von der Presse unter den Teppich gekehrt wird, ist ja irgendwie verständlich. Noch so einen Skandal wie Dieselgate kann keiner brauchen. Aber auf einem Portal für alternative Antriebe…?
Carlo meint
Bin kürzlich hinter einem Kia Niro hergefahren (gleicher Antrieb wie Ioniq). Das Ding rußt bei Lastwechsel wie ein Diesel.
gee.em meint
Gibt es Infos zur Connectivity? Also Steuerung per Smartphone. Hyundai bietet ja in USA BlueLink an. Wird das oder ähnliches auch in Deutschland angeboten?
Fast alle anderen Hersteller bieten ja sowas!
Und: Wie ist hoch ist Bruttokapazität der Batterie? Die 28kwh sollen ja netto sein.
ecomento.de meint
Das waren soweit die neuesten Infos von Hyundai. Sobald es weitere Details gibt, geben wir Bescheid!
VG
TL | ecomento.de
kritGeist meint
Ja, das wird es geben. Was aber nicht kommt, ist standardmäßig Internet-Zugang, das wird wohl über ein beliebige SIM-Karte möglich sein, Hyundai selber wird das nicht anbieten.
Adx meint
Peinlich für Hyundai wenn Renault in 30 Tagen die 40 kWh Zoe vorstellt…
Marco meint
Ich will keine Batteriemiete!
MKL meint
… lieber Bat.-Miete (mit Garantie), dafür ordentliche Reichweite und kurze Ladezeiten. der ZOE kann mit bis zu 22 kW am Haushaltsstrom geladen werden, also in 2 Stunden voll.
Marco meint
Hast Du da einen konkreten Anwendungsfall, wo eine 22kWh Wechselstrom-Lademöglichkeit _den_Unterschied machen würde?
Bei mir ist es ganz klar: Ich fahre jeden morgen (außer am WE) 51km zur Arbeit und abends wieder zurück. Danach steht es wieder in der Garage und zwar für die ganze Nacht, kann also viele Stunden laden.
Manchmal fahr ich nach der Arbeit noch bei einer Bekannten vorbei, was ein Umweg von 24km bedeutet.
Ich fahre also täglich normalerweise 102km und manchmal auch 126km. Wenn ich das ohne Zwischenladen sicher auch bei widrigsten Umständen schaffe, auch im tiefsten Winter mit Heizung voll an, maximale Geschwindigkeit auf der Autobahn (fast die ganze Strecke ist Autobahn) und noch weiteren kleinen Umwegen für sonstige Besorgungen, dann kann ich über Nacht aufladen und gut ist.
Wenn ich dann irgendwann vielleicht zweimal im Jahr doch einen meiner Freunde besuchen will, die weiter weg von mir wohnen, dann suche ich mir DC-Schnelladesäulen und bin froh, wenn ich in einer halben Stunde oder so weiter fahren kann.
Jetzt erkläre mir, warum sollte ich mehr Batterien durch die Gegend fahren und für was brauche ich eine höhere Ladeleistung zu Hause? Wenn ich ein Auto habe, das das alles leisten kann was ich braucge, bringen mir diese Features wenig. Vielleicht beim Wiederverkaufswert.
Wenn der Preis also niedriger wäre (über 30000€? Das zahle ich nicht für ein Pendler-Auto), wäre ich sofort ein Kunde.
Auf was ich raus weil: es gibt viele verschiedene Anwendungsprofile für Autos. Meines ist sicherlich kein ganz seltenes, noch häufiger sind Familien mit eigenem Haus und Bedarf für einen Zweitwagen, der für Einkäufe und/oder Pendeln verwendet wird. Wobei als Einkaufswagen wäre eventuell die 22kW-Ladung wieder wichtig, weil einige Supermärkte, Innenstädte und Ikea entsprechende Ladesäulen aufstellt, mW aber selten Gleichstrom-Säulen. So könnte man eventuell die meiste Zeit unterwegs und kostenlos laden.
Wenn sich die Leute mehr Gedanken über ihren wirklichen Bedarf machen würden und nicht immer mit dem hypothetischen Sommerurlaub rechnen würden, den man dann nachher doch mit dem Flieger macht, dann würden viele merken, dass sie die Reichweite gar nicht brauchen.
Und ganz ehrlich: für Leute, die regelmäßig deutlich größte Strecken fahren wollen, ist auf lange Sicht hin ein Verbrenner oder vielleicht Hybrid noch die beste Wahl. Auch mit einem Tesla habe ich große Nachteile sonst: halbe Reichweite wie ein Diesel dafür aber schon für 80% Ladung am SC ein Vielfaches der Ladezeit.
Bleiben noch die Leute, die keine eigene Garage oder da drin keine Lademöglichkeit haben. Da wird es für viele noch eine Weile dauern, bis sie vernünftig umsteigen können. Ein Plug in Hybrid wäre da aber vielleicht sinnvoll, damit man die Ladesäulen beim Discounter noch nutzen kann.
mkl meint
Hallo Marco
mein Anwendungsfall: Ich habe 52 km *2 zur Arbeit, davon 90% Autobahn, 10% Landstraße (120, 100 km/h), da ist beim Zoe bzw. Leaf danach weniger als 20% Accu übrig (und das im Sommer ohne Klima). Sollte ich jetzt noch mal fahren wollen (Freunde, Einkauf, usw.) müsste ich auf ein Zweitfahrzeug ausweichen. Mit 22kW/h, die ich in der Garage zur Verfügung hätte (400V, 32A) wäre ich nach 1-2 Stunden wieder voll Mobil.
Die Sache ist die, es werden immer Argumente gegen EV ins Feld geführt. Diese sind:
1. hoher Preis
2. geringe Reichweite
3. lange Ladezeiten
4. ….
1. Hier wird die Zeit und Massenproduktion hoffentlich helfen. Auch ein Airbag war mal teuer.
2. Die Bat.-Kapazität muss steigen, tut sie auch, nur zu langsam. Ein EV für den „Nichtstadtverkehr“ muss min. 40 – 50 kW haben
3. Bei einer Ladung mit 3,7 kW/h, wie sie einige Hersteller anbieten, wird noch nicht mal soviel geladen wie verbraucht. Die Technik ist vorhanden und auch bezahlbar, wie z.B. der Zoe zeigt. (z.B. Brusa.biz)
Z.B. VW nutzt im Typ 2 Stecker nur ein Phase … schau mal auf die Ladeleistung.
Heutzutage sollte es an jedem privaten Stellplatz (Garage, Tiefgarage, usw.) die Möglichkeit bestehen ein 400V Anschluss zu ermöglichen. Jeder Energieversorger schließt Häuser mit min. 400V / 32A an. Es ist natürlich ein Umdenken beim Architekt / Elektriker notwendig, der dann nicht nur Licht in die Garage legen muss.
Marco meint
Du hast fast genau das selbe Nutzungsprofil wie ich selbst.
Ich versteh nicht ganz, warum Du ZOE/LEAF hier als Basis heran ziehst. Wir hatten es ja vom ioniq. Da ist die Reichweite aber eben schon noch etwas größer und ich meine, gerade das macht den Unterschied zwischen „zu wenig“ und „eben so ausreichend“ bei unser beider Nutzungsprofile.
Bei guten Bedingungen sollte zwar auch beim ZOE noch mehr als 20% übrig bleiben (also eigentlich schon noch so 40-50km), was in meinen Augen auch gerade noch so für kleinere Besorgungen und „Freunde besuchen“ reichen sollte, aber eben nicht mehr unbedingt im Winter und besonders nach ein paar Jahren nicht mehr, wenn die Batterie schon etwas an Kapazität verloren hat.
Beim ioniq ist da aber eher nochmal so 30km mehr drin. Das sollte normalerweise schon ohne Zwischenladen für alles ausreichend sein, wenn es wirklich mal knapp wird muss man aber ja auch nicht voll laden, sondern eben nur noch so viel, dass es für ein paar Kilometer mehr reicht. Da ist dann schon geholfen, wenn man es für 20 bis 30min dran hängt, bevor man sich zum Einkaufen/Freunden auf macht.
Außerdem kann der ioniq ja immerhin mit 6,6 kW laden (übrigens: Ladeleistung ist nicht kW/h sondern kW und Batteriekapazität ist kWh und nicht kW!) Da hat man in einer halben Stunde locker nochmal 40km nachgeladen.
Oder wie weit wohnen Deine Freunde weg?
Ich gehe auch davon aus, dass es in naher Zukunft deutlich mehr Gleichstrom-Schnelllade-Säulen geben wird. Da reicht dann auch ein 10min Nachladen.
Man hat ja auch nicht jeden Tag so einen Worst-case. Ich denke, für vielleicht 3 Male im Jahr, wo man erst noch eine halbe Stunde das Auto anhängt, bevor man unbedingt und dringend nochmal los fahren muss, ist auch nicht der Rede wert. Ich denke, ein Auto muss nicht alle noch so seltenen Szenarien abdecken. Das macht auch ein Verbrenner nicht, weil er ab und zu auch mal in der Werkstatt steht (man sagt eher häufiger und länger als ein E-Auto).
Also nochmal: Glaubst Du nicht, wenn ein Auto mindestens immer eine Reichweite von 160km schafft, dass das für Dein (und auch mein) Anwendungsprofil gut ausreichen müsste?
MKL meint
Hallo
Warum soll ich hier den Ioniq 28KW nicht mit dem Leaf 30kW oder dem ZOE 24kW vergleichen können. Ich glaube nicht, das bei gleichem Fahrverhalten der Verbrauch /100 km wesentlich unterschiedlich ist. Aufgrund des Gewichtes wird der Zoe eher im Vorteil sein. Weiter geht´s mit dem Altern der Accus, ich vermute mal nach 5 Jahren noch ca. 75% Kapazität, und da wird´s mit meinen 20% Rest wohl etwas knapp – wie du schon sagst, besonders im Winter. Und jetzt die Frage, warum soll ich mit 1 Phase laden, wenn mir 3 Phasen die 3 fache Geschwindigkeit beim Laden bringen. Abwärtskompatibel sind sie alle. Das mit den Schnellladesäulen sehe ich anders. Ich wohne auf dem Land, hier hat jeder seine Garage / Stellplatz mit entsprechendem Stromanschluss (egal ob 230 oder 400 Volt). Da wird kein Energieanbieter (außer am Marktplatz als Prestige) eine Säule aufstellen.
Franky meint
Woher ist diese Info,
ist die irgendwo offiziell oder nur eine Vermutung?
Dr.M. meint
Wie es auf einer US-Webseite zum Ioniq Elektric schon bei der Vorstellung so schön hiess: „They are really good – if this were 2010“
So ist es leider.
Der Preis ist das eine Problem, denn für über 33.000 Euro schlappe 28 kwh Akku ist einfach zu viel. Ganz besonders im Vergleich zum Hybrid, es fallen so viele Teile weg, die ein grösserer Akku nicht auffwiegen kann.
Darüber hinaus kommt man sich aber schon für blöd verkauft vor, wenn einem dann auch noch allen Ernstes erzählt wird, dass mit 28 kwh 280 km Reciheriweite „realisitisch“ sein sollen. Was aber schon rechnerisch aufgrund der Verbrauchsangeben nicht klappt (10 kw für 100 km – schon ein Twizzy verbraucht zwischen 6 und 7, eine ZOE 14 bis 15, der baulich vergleichbare KIA Soul EV 11,2) und auch das ohnehin sehr optimistische NEFZ muss hier schon sehr verbogen werden, um auf die Reichweitenabgabe zu kommen.
Und als Drittes: Es ist halt (wieder mal, wie auch beim Soul EV) ein umgebauter Verbrenner, was schade ist, denn vermutlich ist deswegen auch kein Platz für mehr Akkus.
Alles zusammen wirklich sehr schade, denn so wird das wohl nichts werden mit dem Durchbruch der Elektromobilität.
Sebastian meint
Was fährst du für ein Auto?
Marco meint
Der Preis ist tatsächlich für die relativ geringe Reichweite zu hoch. Das wird so kein Erfolg werden können.
Für die völlig unrealistischen Verbrauchsangaben können die Hersteller nichts, das ist letztlich ja so Vorgabe. Dass die Hersteller im Rahmen des Erlaubten dann noch das Maximum heraus holen, kann man ihnen ja nicht vorwerfen. Außerdem behauptet wohl kein Hersteller, dass diese Werte in der Realität wirklich erreichbar wären.
Ich würde halt einfach mal einen moderneren Standard vom Gesetz her vorschreiben, keine Ahnung, warum das nicht passiert. Allerdings hätten dann wahrscheinlich die Hybride (ohne Plugin) kaum noch Vorteile gegenüber sparsamen Verbrennern, was man so deutlich wohl auch nicht zeigen will (warum auch immer).
Der Ioniq ist kein „umgebauter Verbrenner“. Er wurde von Grund auf neu entworfen für die drei Antriebs-Stränge Hybrid, Plugin-Hybrid und reiner Elektro-Antrieb. Ein reiner Verbrenner wird es auf Basis dieser Plattform nie geben.
Andilectric meint
noch ist das auch nicht der Fall. Die Akkus „sollen“ günstiger werden; dazu nötig ist aber ein hochfahren der Produktion, wie es wohl erst geschieht, wenn die Gigafactory richtig angelaufen ist (oder auch andere Produzenten, wobei mir da nix größeres einfällt). Wirklich günstiger sind die Akkus also erst so in 4-5 Jahren vermute ich.
Der Statistiker meint
Gleich zu Beginn des Artikels wird klar warum das Elektroauto es so schwer hat.
Die Basisausstattung kosten beim Hybrid 23.900 Euro und beim BEV 33.300 Euro. Wobei der BEV nur eine leicht bessere Basisausstattung aufweist.
Schön langsam glaube ich den Ankündigungen nicht mehr, dass der Akku „eh immer günstiger“ wird….
jörgSchaude meint
Stimmt, das ist ein riesiges Problem. Ebenfalls wundert mich, dass nahezu all EV´s in der Ausstattung gefühlt gehobene Mittelklasse sind. So kann man doch kein Auto unter die Leute bringen…