Peugeot bietet ab diesem Herbst erstmals Autos mit Plug-in-Hybridantrieb an. Die neuen Antriebe ergänzen das Motorenangebot des neuen 508 und 508 SW sowie des SUV 3008.
Die Antriebe HYBRID und HYBRID4 kombinieren einen 1,6 l PureTech-Benzinmotor mit einer aufladbaren Batterie. Der reguläre Hybridantrieb bringt 132 kW (180 PS) auf die Straße, die Allradvariante HYBRID4 147 kW (200 PS). In Verbindung mit einem neuen Achtgang-Automatikgetriebe schafft der Elektromotor eine Leistung von 80 kW (110 PS) mit Vorderradantrieb. Bei den HYBRID4-Motorisierungen sind an der Mehrlenker-Hinterachse ein Wechselrichter, ein Elektromotor und ein Reduktionsgetriebe angebracht, um alle vier Räder anzutreiben.
Sowohl in den HYBRID- als auch in den HYBRID4-Versionen sind 300V-Lithium-Ionen-Batterien unter der zweiten Sitzreihe verbaut. Die Kapazitäten von 11,8 kWh bzw. 13,2 kWh erlauben nach der neuen WLTP-Norm bis zu 50 Kilometer rein elektrisches Fahren (NEFZ: 60 km). Der lokal emissionsfreie Elektroantrieb ist bei Peugeots Plug-in-Stromern die Standardeinstellung und bis zu einer Geschwindigkeit von 125 km/h verfügbar.
Aktiviert der Fahrer die „Brake-Funktion“, die ähnlich wie eine Motorbremse arbeitet, verlangsamen die Plug-in-Peugeot ihre Fahrt, ohne dass der Fahrer dafür auf das Bremspedal treten muss. Das trägt dazu bei, die Batterie nachzuladen – etwa bei Bergabfahrten. Die Funktion „i-Booster“ gewinnt beim Abbremsen oder durch Anheben des Fußes Energie zurück und nutzt sie, um die Batterie nachzuladen. Mit der Funktion „e-Save“ entscheidet der Fahrer, wann er rein elektrisch fahren möchte. Eine bestimmte Reichweite – 10 Kilometer, 20 Kilometer oder die vollständige Ladekapazität – lässt sich dabei für spätere Fahrten aufbewahren.
Die Ladeklappe für die plug-in-hybriden Peugeot befindet sich auf der linken, die Tankklappe für den Verbrennungsmotor auf der rechten Fahrzeugseite. Die Ladekabel sind in einem Fach im Kofferraumboden untergebracht. Als Ladezeit werden sieben Stunden an einer Haushaltssteckdose (3,3 kW-Ladeleistung, 8A), vier Stunden an einer verstärkten Steckdose des Typs Green’up (3,3 kW-Ladeleistung, 14A)
sowie 1:45 Stunden an einer Wandladestation für Elektroautos (6,6 kW-Ladeleistung optional, 32A) angegeben.
Dr.-Ing. Klaus D. Beccu meint
Notabene: Toyota, der führende Hersteller von Hybrid-Fahrzeugen, sieht eindeutige Vorteile in der Verwendung von NiMH-Batterien ( trotz geringerer Energiedichte zu Li-Ion), bedingt durch die speziellen Anforderungen in Ladung / Entladung im Hybrid-Antrieb.
Selnim meint
Sehr gute Entscheidung von Peugeot. Besonders die Allradversion. Ideal für Bergregionenen als Plugin Hybrid. So kann bei Bergabfahrt die ganze Bremsenergie zurückgeladen werden. Ladezeit ist beim Plugin Hybrid nebensächlich. Wer will ernsthaft jeden Tag sein Auto am Arbeitsplatz umparken gehen um den Ladeplatz zu räumen. Ein Muss solange es nicht genügend Steckdosen hat. In naher Zukunft muss jeder Parkplatz eine Steckdose besitzen. Wenn die Batterie ausnahmsweise doch nicht voll geladen werden kann, kommt einfach der Benzinmotor zum Einsatz. Hier hat Peugeot völlig richtig entschieden. Dann können Elektrofahrzeuge ideal zum Lastausgleich genutzt werden. Die Ladung wird gestartet, sobald es ein Überangebot an Elektrizität hat und beendet sobald es eine Unterversorgung hat. Diese Aktionen kosten mit aktueller Technik anscheinend unmengen an Resourcen und sind bekanntlich nötig um die Schwankungen der erneuerbaren zu kompensieren. Spätestens wenn die Netzkompensation durch Elektroautos standart wird, werden schnellere Lader in Plugin Hybriden sowieso sinn machen, da dann die Regelleistung erhöht ist und es sich für den Nutzer alleine deswegen lohnt, da er mehr Geld vom Netzbetreiber bekommt für die bereitgestellte Regelleistung. Solange die Akkus noch derart schwer sind, machen plugin Hybride durchaus Sinn. Die aktuellen Plugin Hybride bauen allerdings auf dem falschen Konzept. Der Elektromotor sollte der Hauptantrieb sein und der Benzinmotor als einzylinder im Range Extender Modus mit mechanischer Verbindung zu den Rädern funktionieren. Der Akku sollte eher 20 Kwh Netto Kapazität haben. Das führt dazu, dass das Fahrzeug fast immer elektrisch bewegt werden kann und gleichzeitig effizienter im reinen Benzin Betrieb unterwegs ist, als jedes heute erältliche Verbrennerauto. Es passt ideal zur Energiewende. Wenn es eine Periode mit zu kleinem Angebot am Elektzrizitätsmarkt gibt, fahren die Autos einfach mit Benzin. Im Notfall könnten sie gar Elektrizität in das Netz speisen.
Priusfahrer meint
Pöschoo ist in der Elektroauto-Evolution eine Entwicklungsstufe hinten. Alle
anderen europäischen E-Auto-Hersteller haben schon BEVs zumindest in absehbarer Zeit im Angebot. Das Management sollte mit einem Akku-Hersteller fussionieren, der ihnen zeigt wie man Akkus richtig einsetzt.
Rainer Zufall meint
daran wirds sicher nicht hängen…was ihr Forenuser immer glaubt den Fahrzeugherstellern an Wissen voraus zu haben, ist eine wahre Pracht. Mensch wäre die Welt schön, wenn ihr sie regieren würdet.
Selnim meint
Ganz deiner Meinung.
JuergenII meint
Na so ganz stimmt das nicht. Mit dem DS 3 Crossback wird es 2019 ein BEV mit 50 kWh Akku und einer Reichweite von rund 300 km geben. Einzig der verschachtelte Akku erscheint mir nicht sinnvoll.
Mir wäre es aber lieber sie würden serielle Hybride mit einer reinen Stromreichweite von min. 100 km im Winterbetrieb anbieten. Damit wären sie der Konkurrenz einen deutlichen Schritt voraus.
Peter W meint
Wer hat wohl diesen Käse verbrochen?
Als Ladezeit werden sieben Stunden an einer Haushaltssteckdose (3,3 kW-Ladeleistung, 8A), vier Stunden an einer verstärkten Steckdose des Typs Green’up (3,3 kW-Ladeleistung, 14A)
sowie 1:45 Stunden an einer Wandladestation für Elektroautos (6,6 kW-Ladeleistung
3,3 kW mit 8 A – 3,3 kW mit 14A ???
Und gelten die Ladezeiten nun für die 11,8. oder 13,2 kWh Akkus.
Ladeverluste scheint es auch nicht zu geben, denn mit 6,6 kW kann man in 1:45 h nur 11,55 kWh zum Akku schicken.
Also alles nicht so glaubhaft. Ist halt alles Neuland für Pöschoo :-)
xordinary meint
50 km ist nach wie vor zu wenig. Mag sein, dass der so genannte Durchschnittsmensch weniger fährt, aber ich denke, wenn so ein PHEV 75 oder gar 90 km schaffen würde, würde solch ein Fahrzeug für dramatisch mehr Leute in Frage kommen!
Fritz! meint
„Als Ladezeit werden sieben Stunden an einer Haushaltssteckdose (3,3 kW-Ladeleistung, 8A),“
Da hat sich Herr Peugeot verrechnet, bei 8 A sind es nur 1,8 kW. Die Zeiten stimmen.
MiguelS NL meint
Beim Tesla Model 3 würde es nur 3 Stunden dauern um 60 EPA km (>=60 WLTP). Bei Model S (aber grösser als die Peugeot Modelle) würde ebenfalls 3 Stunden dauern für 50 EPA km (>=50 WLTP)
Gerade beim PHEV währe eine bessere Lageschwindigkeit (sprich efficiënt) bei an Haushaltssteckdose, wichtig gewesen. Da ein PHEV viel mehr auf mehr Lademomente angewiesen ist als ein BEV, um einen Unterschied machen zu können. D.h. wenn kein Typ2 oderso dann wenigstens Schuko.
MiguelS NL meint
D.h. Tesla lädt mit 3 kW an Haushaltssteckdose. Ich mache es seit 5 Jahren so, 90% der bis her 145.000 gefahrenen km am Schuko geladen.
MiguelS NL meint
Ich muss ggf. korrigieren, wir fiel noch auf an Ende des Artikels dass Von 8A ausgegangen bei normalen Steckdose. Das ist mir neu, bei mir wir an einer normalen Steckdose 220V mit 13A geladen, ich habe kein verstärkten Anschluss. Ein Haushaltssteckeranschluss ist in Regel für bis zu 16A ausgelegt, soviel ich weis.
xordinary meint
Da bleibt aber ganz schön viel Strom auf der Strecke. Aber wer Model S fährt, den interessiert der Verbrauch vielleicht nicht so vorrangig …
MiguelS NL meint
Ich sprach vom der Ladeleistung am Haushaltsstecker.
3 Stunden nachladen am Haushaltsstecker mit 3 kW für 50 EPA km ist momental der Bestwert. Die Konkurrenz (meines Wissens alle) i3, Zoe, Panamera PHEV, Ampera, e-Golf usw., A3 e-trom, usw. brauchen dafür mindestens die 6 Stunden, davon abgesehen dass dass die keine 50 EPA oder WLTP km schaffen.
Und was den allgemeinen Verbrauch angeht, hat Tesla auch Bestwerte was die effizienz angeht, d.h. im Vergleich zum Raumangebot (und Leistung). Kein Bericht der das wiederlegen kann. Genau wie das Model 3 der mit sogar der grossen Batterie, in der Praxis der genau so sparsam ist wie der kleinere und (absolut betrachtet ) zur Zeit sparsamste Ionic BEV.
“Da bleibt aber ganz schön viel Strom auf der Strecke. Aber wer Model S fährt, den interessiert der Verbrauch vielleicht nicht so vorrangig …”
Ihre argumentlose und unfreundliche Antwort finde ich sehr Schade und Sie trägt dieses Portal zu nichts bei.