Mercedes-Benz setzt bei der E-Mobilität neben Elektroautos vor allem auf Plug-in-Hybride, die mehrere Kilometer rein elektrisch fahren können. Das bestehende Angebot an Teilzeit-Stromern mit „EQ Power“ wird nun auf die unteren Segmente ausgeweitet: Künftig gibt es auch die A- und B-Klasse mit Plug-in-Hybrid-Technik zu kaufen.
A 250 e und A 250 e Limousine können ab sofort zu Preisen ab 36.943,55 Euro und 37.300,55 Euro bestellt werden. Der Verkauf des B 250 e soll in wenigen Wochen starten, die Markteinführung aller neuen Kompakt-Plug-in-Hybride noch in diesem Jahr. Eine technische Besonderheit: Bei den Modellen erfolgt erstmals bei Mercedes der Zustart des Verbrenners ausschließlich durch die E-Maschine, einen separaten 12-Volt-Starter als Anlasser gibt es nicht mehr.
A 250 e und B 250 e sind mit dem selben Antriebssystem ausgestattet, das einen 1,3-Liter-Benzinmotor mit 118 kW (160 PS) mit einer 75 kW (102 PS) starken E-Maschine kombiniert. Die Systemleistung liegt bei 160 kW (218 PS), das Systemdrehmoment bei 450 Nm. Im A 250 e geht es damit in 6,6 Sekunden von Null auf Hundert, in der A 250 e Limousine in 6,7 Sekunden und im B 250 e in 6,8 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 235, 240 und 235 km/h. Nur elektrisch sind stets bis zu 140 km/h möglich.
Die elektrische Reichweite des A 250 e beträgt gemäß der neuen WLTP-Norm bis zu 68 Kilometer (NEFZ: 76 km). Der Kraftstoffverbrauch nach NEFZ wird mit 1,5 l/100 km, der Stromverbrauch mit 15,0 kWh/100 km und die CO2-Emissionen mit 34 g/km angegeben. Die A 250 e Limousine kann bis zu 69 Kilometer rein elektrisch fahren (NEFZ: 77 km). Der Kraftstoffverbrauch liegt bei 1,4 l/100 km, der Stromverbrauch bei 14,8 kWh/100 km und die CO2-Emissionen bei 33 g/km.
Der B 250 e kann gemäß WLTP-Norm bis zu 67 Kilometer (NEFZ: 77 km) nur mit Strom bewegt werden. Der Kraftstoffverbrauch nach NEFZ beträgt 1,6 l/100 km, der Stromverbrauch 15,4 kWh/100 km und die CO2-Emissionen 36 g/km.
Die bei A 250 e und B 250 e eingesetzte Batterie ist wassergekühlt und wiegt etwa 150 kg. Der Energiespeicher verfügt über eine Kapazität von 15,6 kWh und lässt sich extern mit Wechsel- oder Gleichstrom aufladen. Die Ladedose befindet sich in der rechten Seitenwand der Fahrzeuge. An einer 7,4-kW-Wallbox mit Wechselstrom (AC) soll eine Ladung von 10 bis 100 Prozent in 1 h 45 min gelingen. Beim Gleichstromladen (DC) beträgt die Ladezeit etwa 25 Minuten von 10 bis 80 Prozent Ladestand.
Der Auspuff ist bei den kompakten Plug-in-Hybriden nicht bis ans Fahrzeugende geführt, sondern mündet zentral unter dem Fahrzeugboden, der Endschalldämpfer wurde in den Mitteltunnel gepackt. Die Integration des Kraftstofftanks in den Achsbauraum schafft Platz unter den Rücksitzen für die Batterie. Dadurch kommt es laut Mercedes nur zu geringen Einschränkungen des Kofferraumvolumens gegenüber den nicht hybriden Schwestermodellen.
Für den Betrieb stehen bei A 250 e und B 250 e die neuen Fahrprogramme „Electric“ und „Battery Level“ zur Verfügung. In „Electric“ wird der Verbrennungsmotor nur zugeschaltet, wenn der Fahrer beim Fahrpedal auf Kickdown geht. In dem Programm lässt sich zudem die Stärke der Rekuperation über Paddles hinter dem Lenkrad wählen. Mit den Modi „Comfort“, „ECO“ und „Sport“ kann je nach Bedarf elektrisches Fahren priorisiert, die Fahrdynamik durch den kombinierten Antrieb betont oder verbrennungsmotorische Fahrt bevorzugt werden, etwa um elektrische Reichweite aufzusparen.
„Ein wichtiges Komfortfeature ist die Vorklimatisierung vor dem Start des Fahrzeugs, weil A 250 e und B 250 e einen elektrischen Klimakompressor besitzen. Die Vorklimatisierung kann auch bequem über ein Smartphone aktiviert werden. Auch die Anhängelast der kompakten Hybriden ist beachtlich, sie beträgt 1.600 kg (gebremst)“, wirbt Mercedes weiter.
Biker0815 meint
Ich finde das Auto super. Es schafft den Spagat zwischen dem Unsinn in der Realwelt mit 230 Sachen über die Autobahn zu rasen etc. und ist ein guter Schulterschluss zum BEV in drei, vier Jahren nach den PHEV.
agdejager meint
Wieder und wieder die Verbrenner Verkaufsmasche. Hybriden sind Verbrenner und nichts andere als veralteter Techniek. Nur angeboten um die Verbrennermotoren weiter verkaufen zu können.
Porsche 911 meint
Eigentlich ein perfektes Auto: super Leistung, eMobilität und Rekuperation für die Innenstadt, Verbrenner für die Reichweite.
Ohne sichtbare Aga bisschen viel Understatement aber bei 1,33 Liter vielleicht auch nicht zielführend :D
WK meint
Die 1,33 Liter sind reine Augenwischerei. Es kommt darauf an wie die Verteilung zwischen Stromerbetrieb und Verbrennerbetrieb ist. Da der Mensch von Haus aus faul ist geht er wahrscheinlich nicht alle 50 KM an die Steckdose…. also wird wohl der Verbrenner siegen … und der braucht mehr als 1,33 Liter.
Porsche 911 meint
Es ging mir um den Hubraum, nicht den Verbrauch…
hu.ms meint
Diese fahrzeuge wurde vor mindestens 3 jahren aufgesetzt.
Damals passten sie genau die DB-Strategie, abgestimmt auf die 95g-eu-grenzwerte. Jetzt sieht es mit 60g ab 2028/2030 ganz anders aus.
Das ist nur mit reinen BEV zu erreichen.
Unabhägig davon sind über 60 km wltp für einige ausreichend für die täglichen fahrten zur arbeit bzw. besorgungen/hobby.
Diese autos werden die luft in den städten verbessern!
Und 15 kwh können über nach an der ganz normalen 10A-steckdose aufgeladen werden.
Die preise sind kräftig. Aber für den „Stern“ musste schon immer etwas mehr hingelegt werden.
Raphael meint
Mercedes und BMW. Können deren Leiter der Entwicklungsabteilungen angesichts der im Vergleich zu den BEV sinkenden PHEV-Verkaufsanteilen eigentlich noch ruhig schlafen?
nilsbär meint
Ich fürchte, der typische Mercedes-Käufer hat keinen Bock auf häufiges, lästiges Laden des Akkus und kauft ein PHEV eher als Umwelt-Feigenblatt. Dem missratenen (weil Greta-Fan) Nachwuchs wird ausschließlich elektrisches Fahren vorgetäuscht, im Golf-Club kann dann der satte Verbrennersound lobend erwähnt werden.
Jeru meint
Der satte Verbrennersound eines 1,3 L Turbomotors. Damit kann man sicher gut angeben.
Aktuelle PHEV sind keine Fahrzeuge für „Verbrennerfans“, da nur kleine Motoren verbaut werden.
Wenn mehr Fahrzeuge wie der BMW x45e auf den Markt kommen (6 Zylinder plus elektrische Maschine), kann man ihren Gedanken folgen. Bei den hier vorgestellten Fahrzeugen ganz sicher nicht.
Skeptiker meint
Hört sich eigentlich ganz gut an, was Mercedes da entwickelt hat.
Lediglich mein Kalender an der Wand verwirrt mich und verärgert mich.
2014 konnte Mercedes Benz das noch viel besser. Da hat man es sogar geschafft, dir Abgasanlage komplett weg zu lassen.
Jetzt 5 Jahre später ist sie wieder da???
Was soll das?
Zurück in die Vergangenheit?
Hier ein Test der B Klasse aus 2014:
https://www.focus.de/auto/fahrberichte/fahrbericht-mercedes-b-klasse-electric-drive-tesla-inside-kann-die-elektrische-b-klasse-den-bmw-i3-schlagen_id_3822471.html
MiguelS NL meint
Die B-Klasse Electric war eben ein Compliance Auto.
Die ürsprüngliche A-Klasse war eigentlich auch als Compliance Elektroauto gedacht.
„Durch das „Memorandum of Agreement“ MOA mit der kalifornischen Regierung hätten die betroffenen Automobilhersteller mit Beginn des Jahres 1998 batteriegetriebene Elektrofahrzeuge auf dem kalifornischen Markt anbieten müssen, wenn sie dort überhaupt noch Autos verkaufen wollten. Vereinbart war der Absatz von 2% ZEV (Zero emission vehicles) für die Jahre 1998-2000, 5% ZEV für 2001 und 2002, sowie 10% ZEV ab 2003.
Daher hat Mercedes die A-Klasse als Elektroauto „Zero emission“ für den US-Markt konstruiert. Der Prospekt, mit dem das Auto damals in Kalifornien beworben wurde, argumentiert: zeitgemäss, weil umweltfreundlich; ausreichende Reichweite für den Alltagsbetrieb etc.
Die ZEBRA Batterie (NaNiCl), mit der Prototypen der A-Klasse 1997 ausgerüstet waren, ermöglichte damals schon eine Reichweite von 200 km (heute wären 240 km möglich).
Durch den Sandwichboden kann die Batterie als ein Block außerhalb der Crashzonen angeordnet werden, wobei zusätzlich der Schwerpunkt des Fahrzeugs tief gehalten wird…“
Im Grunde genommen sind alle BEVs der Verbrenner Hersteller die jetzt auf dem Markt kommen Compliance Autos, die Hersteller haben keine andere Wahl, müssen nähmlich sie gesetzliche Umweltvorgaben erfüllen. Die Stratetie der Hersteller ist es um nur die notwendige BEV Mengen zu verkaufen aber auf der anderen Seite so viel wie möglich Gewinnerbringende Verbrenner, so lange es geht.
Skeptiker meint
Vielen Dank für die gute und ausführliche Erklärung!
????????????
Frank meint
„Der Auspuff ist bei den kompakten Plug-in-Hybriden nicht bis ans Fahrzeugende geführt, sondern mündet zentral unter dem Fahrzeugboden…“
Dieses Teil, heute immer noch ganzer Stolz so vieler Doppelchromrohrfahrer, wird so langsam zum Schämfaktor. Gut so.
randomhuman meint
Auch wenn ich nicht wirklich ein Fan von PHEV bin, so muss man sagen, dass die Batterien so langsam ausreichend groß sind, um gute Strecken rein elektrisch zu bewältigen. 68km nach WLTP ist schon nicht schlecht. So kann man wirklich 80-90% der Kilometer nur elektrisch schaffen. Die 50km NEFZ, die es bisher immer mit den Minibatterien gab, waren da nicht so ausreichend praktisch.
Alex meint
Die schaffen in 25min von 10% auf 80%, sprich realistische elektrische Reichweite von ~70km?
ist schon etwas erbärmlich im jahr 2019.
Ich verstehe diese ganze Hybridesierungs Hysterie nicht, es wird ein Produkt entwickelt und gebaut für viel Geld und Rohstoffe, um in 5 jahren das ganze wieder zu beerdigen.
traurig traurig
momentan ist VW wirklich das Deutsche unternehmen mit der besten Zukunftsaussicht.
Tobias Rupp meint
Naja, man kann eine so kleine Batterie (eigentlich ja ein Akku) halt nicht beliebig schnell aufladen. Um den Akku zu schützen muss man die Ladeleistung reduzieren. 15,6 kWh von 10% bis 80% bedeuten also 70%, und somit 10,92 kWh. Diese in 25 Minuten über DC aufzuladen bedeuten eine Ladeleistung von durchschnittlich 26,2 kW. Schneller geht bei der Akkugröße anscheinend nicht, zumindest nicht ohne den Akku zu schädigen. Also werden das wieder die nächsten Ladesäulenblockierer.
Hybride sind halt weder Fisch noch Fleisch, einfach überflüssig.
Alex meint
richtig, der eigentlich sinnvolle schritt wäre halt direkt auf rein Batterie zu gehen.
aber gut, es gibt sicher noch genug „unwissende“ die ihre Geld für so einen misst ausgeben.
schade eigentlich
alupo meint
Das war das erste was mir auffiel: Laden mit 2 C.
Ich bewundere den Mut der Käufer. Das wäre nichts für mich.
Auch habe ich in der Garage keine 1 * 32 A (=7,4 kW), sondern nur 3 * 16 A (=11 kW). Aber über Nacht bekäme ich auch mit dann eben nur 1 * 16 A (=3,7 kW) den kleinen Akku voll, insofern reicht es, allerdings mit etwas Schieflast für das Netz..
Was mich aber irritiert ist: „Bei den Modellen erfolgt erstmals bei Mercedes der Zustart des Verbrenners ausschließlich durch die E-Maschine, einen separaten 12-Volt-Starter als Anlasser gibt es nicht mehr.“ Das hatte der erste Prius, der 1997 auf den Markt kam, auch schon. Wenn man schon 22 Jahre hinterherläuft würde ich das nicht auch noch explizit betonen. Oder rechnet man berechtigt mit einem hohen Anteil unwissender Kunden?
Auch der Verbrauch ist irritierend hoch. „Der Kraftstoffverbrauch liegt bei 1,4 l/100 km, der Stromverbrauch bei 14,8 kWh/100 km „. Mein 2018-er Durchschnittsverbrauch betrug bei gut 25.000 km nur 14,2 kWh/100 km. Und mein Model S ist größer, bequemer und hat lebenslang kostenloses Superchargen ;-).
Daimler hätte besser das alte vollelektrische Modell weiterentwickeln sollen. Aber halt, sie haben dafür wohl keine Zellen von den Asiaten bekommen. VW war da schneller. Schade, dabei sind aufgrund der kleineren eAuto Produktionsmengen doch gerade Premiumhersteller am ehesten in der Lage, durch höhere Margen die Umstellung zu stemmen. Aber diesen Vorteil hat man wohl verschlafen…
brzzler meint
Stimme dem zu. Da kommen auf einige in ein paar Jahren einiges an Verlusten zu: dem Verbraucher, der den Hybrid verkaufen will, der Händler(z.B. Leasing) der auf diesen Wagen sitzen bleibt, BMW , dass die Entwicklungskosten verbraten hat. All das wird in ca. 5 Jahren sichtbar werden, denke ich.