Die Netze BW, der größte Verteilnetzbetreiber im EnBW-Konzern, hat im Rahmen des Pilotprojekts „E-Mobility-Allee“ in Ostfildern bei Stuttgart untersucht, wie sich der Einsatz mehrerer Elektroautos durch Bewohner einer Straße auf das Stromnetz auswirkt. Nach rund eineinhalb Jahren ging das Projekt Ende Oktober zu Ende.
„Wir wollen uns nicht allein auf theoretische Berechnungen und Prognosen verlassen, sondern live beobachten und testen. Durch Projekte wie die E-Mobility-Allee und ihre Folgeprojekte sind wir gerüstet, wenn der Hochlauf der Elektromobilität tatsächlich Fahrt aufnimmt“, kommentiert Martin Konermann, technischer Geschäftsführer der Netze BW, das Ende der E-Mobility-Allee.
Für das Projekt hatte die Netze BW zehn Haushalten einer Straße Elektroautos und die nötige Ladeinfrastruktur für zuhause zur Verfügung gestellt. Aufgrund des großen Interesses war die Laufzeit von 12 auf 18 Monate verlängert worden. Die Teilnehmer reichten vom Vielfahrer bis zum Gelegenheitsfahrer und von der Familie mit Kindern bis zu Rentnern. „Sie repräsentierten ein typisches Wohngebiet mit Eigenheimen wie es häufig in Ballungsräumen vorkommt – eine Konstellation also, in der schon bald relativ viele Elektroautos unterwegs sein dürften“, so die Netze BW.
Alle teilnehmenden Haushalte der E-Mobility-Allee hingen am gleichen Stromkreis, in dem durch den Versuch eine Elektroauto-Quote von 50 Prozent erreicht wurde. Zum Einsatz kamen unter anderem die Modelle VW e-Golf, Renault ZOE, BMW i3 und ein Tesla Model S. Das Projekt hatte zwei Schwerpunkte, erklärte die Netze BW: „Welche Auswirkungen hat das Ladeverhalten von E-Auto-Nutzern auf das lokale Stromnetz? Und wie kann ein Netzbetreiber gegensteuern, wenn das Netz an seine Belastungsgrenzen kommt?“ Zu beiden Aspekten habe die E-Mobility-Allee aufschlussreiche Ergebnisse erbracht.
Der Verteilnetzbetreiber registrierte, dass sich das Ladeverhalten der Teilnehmer im Zeitverlauf veränderte. Sie gewannen demnach Vertrauen in die Reichweite der E-Autos und luden nach der Anfangsphase deutlich seltener. Dadurch, und durch die unterschiedlichen Nutzungsarten und Fahrzeugtypen, waren nie mehr als fünf Fahrzeuge gleichzeitig am Netz – „und selbst das nur in extrem seltenen Fällen (0,1 % der Zeit)“, berichten die Projektverantwortlichen. In 70 Prozent der Zeit sei überhaupt nicht geladen worden.
„Die oft geäußerte Befürchtung, wonach alle E-Autos nach Feierabend gleichzeitig laden und dadurch das Netz überlasten, scheint nach dieser Erfahrung nicht realistisch zu sein“, folgert Projektleiterin Selma Lossau. Bei den Eingriffsmöglichkeiten für den Netzbetreiber zeigte sich, dass vor allem „intelligentes Lademanagement“ großes Potenzial hat. „Durch die elektronische Zuteilung von Ladezeiten konnten Engpässe vermieden werden, ohne dass sich die Teilnehmer davon beeinträchtigt fühlten“, erläutert Lossau. Als weitere sinnvolle Option hätten sich verschiedenen Typen von Batteriespeichern erweisen, die vorübergehend eingesetzt wurden und das Netz entlasteten.
Folgeprojekte vor dem Start
Nach Abschluss der E-Mobility-Allee plant die Netze BW weitere Projekte, in denen der Hochlauf der E-Mobilität untersucht werden soll. So werden unter anderem im Raum Ludwigsburg ab November die Bewohner einer großen Wohnanlage mit 45 Elektroautos und 60 Ladepunkten ausgestattet. Wie in Ostfildern sollen auch im Ludwigsburger „E-Mobility-Carré“ das Verhalten und die Auswirkungen auf das Stromnetz analysiert werden. Ein weiteres Testfeld bereiten die Netze BW im ländlich geprägten Raum mit der „E-Mobility-Chaussee“ vor.
Uwe meint
Da fehlen aber jede Menge wichtige Zahlen.Fahrleistung,Anzahl der Fahrzeuge,Anzahl der Haushalte. Wenn nicht mehr als 5 Autos jeweils gleichzeitig angeschlossen waren können es nicht allzu viele gewesen sein.Das man da schon ein „Lademanagement“ machen musste sagt viel aus!
Peter W meint
Endlich ist das auch mal geklärt.
Das Argument der zusammenbrechenden Stromnetze war eigentlich schon immer nur Angstmacherei. Ich denke, dass einige Solaranlagen in einer Straße mehr Probleme verursachen als die gleiche Anzahl Elektroautos. Die Solaranlagen speisen gleichzeitig ein wenn die Sonne scheint, und wenn dann die Besitzer ein E-Auto haben werden sie wenn möglich diese Spitzen in den Akku laden, was die Situation sogar entschärft.
Also alles Gut!!!
Man könnte aber auch den Autoherstellern vorschreiben 3-phasige Ladegeräte einzubauen oder einphasig auf 16 A zu begrenzen. Einen Koreaner kann man zu Hause nicht mit 7,4 kW laden ohne gegen die Netz-Regeln zu verstoßen. Es gibt auch keine Haushaltsgeräte die solche Schieflasten verursachen. Herde werden über 2 oder 3 Phasen betrieben.
Futureman meint
Wieso man allerdings die Ladesäulen nicht bei den Parkplätzen installiert hat, versteht wohl nur die Unfallversicherung (Stolperfalle Kabel)?
SoundOfLithium meint
Ich schätze mal man hat die Lädesäulen direkt „am Hausanschluß“ angebracht, weil man sich größere Grabearbeiten zum Verlegen von 3m Kabel unterirdisch sparen wollte.
Hans meint
Das ist ja unerhoert, dass das Netz nicht zusammen bricht! Wo soll das noch hinfuehren? Dass sogar eine grosse Einstellhalle kein Problem darstellt?! Man koennte ja noch den Eindruck kriegen, wir werden systematisch belogen, damit weiterhin Verbrenner gekauft werden. Aber so ein Verhalten kann ich mir von Auto Herstellern nicht vorstellen.
Die Luft wird fuer die E-Mobilitaets Gegener von Tag zu Tag immer duenner, dass wuerde wohl das immer lautere Klaeffen erklaeren. Aber Hunde die bellen, beissen ja bekanntlich nicht.
elbflorenz meint
++
vieleicht sollte sich das mal prof. (wasserstoff) lesch durchlesen. bei dem laden ja in einigen jahre angeblich nach feierabend 1 mio bev gleichzeitig mit 350 kw!!!! ohne worte …
Skodafahrer meint
Bislang kann man noch kein Serienfahrzeug 350kW ziehen, der Porsche Taycan erreicht nur 270kW. Normalerweise kann ein Elektroauto in der Garage mit maximal 11kW geladen werden, da Leistungsstärkere Anschlüsse eine Sondergenehmigung brauchen und es kaum Fahrzeuge gibt die 22kW unterstützen.
In einer Sammelgarage könnte ein Energiemanagementsystem 22kW freischalten, wenn es sonst kaum Last in der Garage gibt.
Swissli meint
Dass das bestehende Netz noch lange ausreicht, beweist jeder Haushalt mit Backofen und Herd. Das entspricht ziemlich genau den erforderlichen 11 kw Ladeleistung für zuhause. Mehr braucht niemand. Bei Engpässen in den Stromspitzen morgens, mittags und abends je 2 h Ladesperre – und gut ist. Nachts und am Wochenende sind die Kapazitäten sowieso schon vorhanden. Zudem dauert es noch >25 Jahre bis der ganze PKW Fuhrpark elektrisch sein wird. Für allfälligen Ausbau hat man noch viel Zeit.
Swissli meint
Gut so.
Langfristig muss aber smartes/gesteuertes Laden/Entladen kommen, sodass die Energie effizient gemanagt und genutzt werden kann. Voraussetzung: Batterien mit höherer Lebensdauer (Ladezyklen) und genormte Schnittstelle für Steuerung.
Ebi meint
Ab einer bestimmten Kapazität (60 kWh ?) halte ich die Batterien heute schon für die Bereitstellung von Energie zur Stabilisierung des Stromnetzes tauglich. Die Lebensdauer der Batterie könnte die des Fahrzeugs soweit übersteigen, dass es auf gelegentliche Entladezyklen auch nicht mehr ankommt.