Toyota hat in diesem Jahr einen Ausblick auf seine Pläne für reine Elektroautos gegeben, das Engagement in diesem Bereich wird nun verstärkt. Das Management des japanischen Autoriesen ist allerdings weiter davon überzeugt, dass es noch keine echte Nachfrage nach nur mit Batterie betriebenen Pkw gibt. Das bekräftigte jetzt auch der Geschäftsführer von Toyota Nordamerika Jack Hollis.
Darauf angesprochen, dass bei der Los Angeles Auto Show kürzlich unter anderem von den Konkurrenten im Volumenmarkt Volkswagen und Ford neue Elektroautos vorgestellt wurden, sagte Hollis im Gespräch mit dem US-Blog Electrek: „Allem voran denke ich, dass Volkswagen keine große Wahl hatte.“ Volkswagen sei in der Situation gewesen, sich für eine neue Strategie entscheiden zu müssen – und die Wahl sei eben auf den E-Antrieb gefallen.
Ob die Nachfrage nach Elektroautos tatsächlich bereits da ist, steht laut Hollis noch zur Diskussion. „Ich glaube nicht, dass es erwiesen ist, dass der Markt Elektroautos nachfragt. Jedes Unternehmen muss diese Entscheidung für sich treffen“, so der Toyota-Manager.
Ford plant diverse teil- und vollelektrische Autos, unter anderem für den Massenmarkt mit Technik von Volkswagen. Zunächst kommt aber im nächsten Jahr der mit eigenem Know-how realisierte SUV-Crossover Mustang Mach-E in den USA und Europa zu den Händlern. Hollis wies darauf hin, dass Ford mit dem Modellzusatz „Mustang“ auf eine ikonische, bisher leistungsstarken Verbrennern vorbehaltene Marke zurückgreift. Der Grund dafür könnte sein, dass Ford an der Nachfrage nach E-Autos zweifelt, mutmaßte der Toyota-Manager. „Sie machen sich die Bekanntheit des Mustang-Namen zunutze. Wir werden sehen, wie das funktioniert.“
Toyota investiert in mehrere Antriebe
Bei Toyota sei man weiter davon überzeugt, dass Investitionen in mehrere Antriebsarten die richtige Strategie ist. Mit Blick darauf, dass es für die von den Japanern neben regulären Verbrennern und Hybriden schon länger vorangetriebenen Wasserstoff-Stromer derzeit nur wenig Nachfrage gibt, verwies Hollis auf den Start mit teilelektrischen Modellen. Toyota hat mit dem Prius 1997 das erste Großserien-Hybridauto eingeführt, nach anfänglicher Kaufzurückhaltung gehören entsprechende Modelle in einigen Ländern heute zu den meistverkauften im Konzern-Portfolio.
Als Vorteil von mit Wasserstoff betriebenen Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugen nannte Hollis das schnelle Tanken, das anders als das Laden von Batterie-Wagen in wenigen Minuten erledigt sei. Auch rein batteriebetriebene Fahrzeuge werden sich in wenigen Jahren in deutlich kürzerer Zeit „tanken“ lassen, glauben Experten. Hollis sieht entsprechende Ankündigungen allerdings skeptisch: „Das könnte wahr sein, aber ich habe es bisher nicht gesehen. Ich habe keine Forschung oder Belege dafür gesehen“, sagte er.
Hollis meint, dass die Branche sich dem Batterie-Antrieb früher zuwendet, als es die Bereitschaft der Kunden für diese Technik rechtfertigt. Bei Toyota glaube man, dass die Autohersteller Schritt für Schritt vorgehen sollten – „Benzin zu Hybrid zu Plug-in-Hybrid zu Brennstoffzelle und Elektro“. Wasserstoff- sowie Batterie-Elektromobilität würden daher von Toyota jeweils mit dem gleichen Tempo wie Hybride vor deren großflächigen Einführung entwickelt.
Stocki meint
Es tut mir wirklich leid, aber Toyota enttäuscht mich hier auf ganzer Linie. Seit die Japanische Regierung auch noch angekündigt hat ihren Wasserstoff aus Australien beziehen zu wollen, wo er durch Kohlestrom mittels Dampfreformierung von Erdgas abgespalten wird, wobei gigantische Mengen von CO2 frei werden, ist’s mit der Glaubwürdigkeit in Sachen nachhaltige Mobilität vorbei. Es hieß zwar man arbeite an Verfahren das CO2 in die Erde pumpen zu wollen, aber billiger machts das bestimmt nicht. Außerdem muß der Wasserstoff dann ja noch nach Japan transportiert werden. Wie viele Umpumpereien und Lagerungen da dann noch dazu kommen will man schon gar nicht mehr wissen. Sollen sich die FCEV Anhänger ruhig solche Brennstoffkisten kaufen. Gerne auch hier in D. Können auch gerne daran glauben daß der bisher fast steuerfreie Wasserstoff bestimmt irgendwann noch billiger wird. Ob der Glaube noch so stark bleibt, wenn der Stromverbrauch bei Umstellung auf Elektrolyse noch größer wird, sei mal dahingestellt. Uns BEV Fans wird gerne vorgehalten, das Stromnetz würde eine Umstellung auf Elektromobilität nicht hergeben und zusammenbrechen, daß man für FCEV aber drei mal so viel Strom braucht, den wir gar nicht haben, geht dann doch in Ordnung.
Stocki meint
Der geneigte FCEV Fan darf sich gerne auch Gedanken darüber machen , wie es mit der Wartungsfreundlichkeit seines Fahrzeugs aussieht. Ein 700bar Drucksystem muß immer 100% dicht sein, sonst ist so ein Tank schnell leer. Ob das bei einem 10 bis 15 Jahre alten Fahrzeug, das dann immer noch Hitze, Schnee, Salz und Kälte standhalten muß, noch einwandfrei funktioniert? Vor allem, wenn man es mit Wartungsintervallen nicht so genau nimmt, könnte es eng werden. FCEV als Oldtimer? Mag sein, daß es irgendwann einmal in entlegenen Alpentälern auch eine Tankstelle für H2 aufgebaut wird, wer diesen Luxus dann bezahlt, ist eine ganz andere Frage. Mal eben 1 Million vorstrecken, ist nicht Jedermanns Sache. Diesel könnte man zur Not wenigstens mit ner Handpumpe aus nem Fass fördern, in der größten Not kriegt man auch mal ein BEV mit nem Benzingenerator geladen. Aber wie sieht’s da mit FCEV aus? Nur so nebenbei, diejenigen die sich jetzt schon fragen, warum so viele LKW unterwegs sind, sollten sich auch fragen wie viele H2 Tanklaster noch dazu kommen. Nach aktueller Technik können die nämlich gerade mal 2,5t H2 transportieren, von wegen Druck und so. Aber klar man kann die Elektrolyseure auch vor Ort aufbauen. Aber wie war das nochmal mit dem vielen Strom den wir gar nicht haben, und den Kosten für entlegene Alpentäler? Freut euch wenigstens, daß ihr jetzt weiter 1000km ohne Pause durchbrettern könnt, unterbrochen nur von einer 5 minütigen Tankpause.
Also ran an die Buletten kauft euch diese tollen Mirais. Aber jammer mir hinterher bloß keiner rum, daß er keinen Frunk hat.
NL meint
Wasserstoff hat nur Zukunft in Fern- und Lastverkehr, Schiffen, etc. – nicht im Pkw, Toyota ist auf dem Holzweg
SoundOfLithium meint
[Quote]
Bei meinem alten 90-er Akku wäre 3C immerhin eine Ladeleistung von 270 kW.
Würde mir reichen.
…
Ich bin ein Fan von großen Akkus :-).
[/Quote]
Ja 3C ist nicht schlecht und bei großen Akkus (100 kWh) braucht man dafür auch bereits 300 kW Charger um das zu machen. Aber vielleicht hab ich mich nicht deutlich genug ausgedrückt was es bedeuten würde wenn man z.B. 10C (=6 minuten Ladezeit) machen möchte und das dadurch löst daß man eben einen größeren Brutto Akku einbaut als man Netto nutzt. (der e-Tron ist ein Beispiel wo man ca 10% Kapazität Brutto mehr hat als man mitnutzt).
Möchte man mit diesem „Trick“ also mit z.B. 10C eine Nennkapazität von sagen wir 100 kWh abrufen können – müsste man den Akku so grob geschätzt auf 500 kWh Brutto auslegen. Von welchen dann aber nur 100 kWh genutzt werden würden.
Ich denke Sie sehen, daß dies keine wirklich Lösung ist nur um das Schnell laden hinzubekommen :-).
Jörg2 meint
@SoundOf….
Aber würde man nicht auch beim 500er Akku die gesamten 500 nutzen?
Der Vorteil wäre doch, dass es einen Ladebereich mit hohem C geben könnte, der pro Zeiteinheit eine erheblich Menge km reinläd. Das würde bei Fernfahrten mit z.B. 300km Teilstrecken die Nachladezeiten drastisch verkürzen. Im urbanen Raum wären die Standzeiten an den (wenigen?) Ladesäulen auch recht kurz (ähnlich jetziger Tankzeiten?)
Wenn genug Ladezeit zur Verfügung steht (nächtliches Abstellen, Arbeitgeberparkplatz, Urlaubsunterkunft …) könnte der gesamte Akku vollgeladen werden.
Wenn man das jetzige Gewicht und Volumen der Akkus mal außen vor lässt: Ich bin auch für große Akkus mit hoher Laderate. Gewicht und Volumen werden sich hoffentlich weiter entwickeln.
Egon meier meint
Alle Welt amüsiert sich über den bev-verpennten Toyota-Konzern …
Wo sind eigentlich die ganzen Toyota-Fanboys geblieben, die noch vor 1/2 Jahr darüber gejubelt haben, dass Mitte 2020 ihr Traumkonzern einen Wagen mit Feststoffakku auf den Markt bringen wolle??
Los .. kommt raus aus euren Kellern .. wir möchten eure neue Deutung der Welt kennen lernen .. !!
Stocki meint
Wo haben sie sich denn rausgelassen?
Hermann meint
Ich denke, die ganze Welt lacht über die Elon Jünger .Habe ich Recht?
Stocki meint
Hast du das noch nicht mitbekommen, daß man hier eher über dich lacht?
Flyte meint
Als der Prius rauskam, haben sich die anderen Hersteller und selbsternannte Experten sich ebenfalls amüsiert, nach 12 Millionen verkauften Toyota Hybriden tut das heute niemand mehr. Mit der Brennstoffzelle wird es nicht anders sein.
elbflorenz meint
Aber der Prius kann genauso tanken wie jeder andere Benziner. Und das ist eben der große Unterschied zum H2Auto. Deshalb ist ein Vergleich ned so sinnvoll.
Albert Deutschmann meint
@Flyte: es sind schon über 14 Millionen Hybride;-)
Sehe ich übrigens genauso. Ich frage mich immer wieder, warum die (nur) BEV Freunde den FCEV nicht neben ihrer Lieblingstechnologie akzeptieren.
Ob vor über 100 Jahren die Otto Freunde auch so waren und den Diesel als Schwachsinn angesehen haben?
Jeder soll das kaufen was er will.
Stocki meint
Die Leute kaufen doch schon was sie wollen. Ich als BEV Fan hab da noch nie was da gegen gehabt. Ich Frage mich nur ob es gerechtfertigt ist, für die paar „Hansele“, die FCEV fahren, eine millionenteure neue Tankinfrastruktur hochzuziehen die ja erstmal von der Allgemeinheit bezahlt wird. Und sich dagegen zu wehren ist hoffentlich noch nicht verboten.
Jeru meint
@Stocki
Seine Meinung vertreten ist natürlich nicht verboten. Sie sollten nur nicht den Fehler machen, diese auch als die letztlich sinnvolle Option zu identifizieren. Das ist sie nämlich nicht!
alupo meint
Schön für unsere Autobauer dass sich Toyota so verzettelt. Auch sie können einen $ nur einmal ausgeben.
Schade für die Käufer von BEV-eAutos. Toyota können sie m.M.n. für die nächsten 5 Jahre von ihrer Autoliste streichen.
Aber das macht die Auswahl einfacher…
Hermann meint
Alupo, das ist Toyoto und nicht Tesla. Das ist ein kerngesundes Unternehmen und nicht ein Hungerleider.
Aber was schreibe ich. Sie wissen es doch!
alupo meint
Egal wieviel Geld in der Kasse ist oder schon an die Aktionäre ausgeschüttet wurde. Niemand auf der Welt kann einen $ zweimal ausgeben.
Dass Toyota mehr Geld hat ist doch klar. Toyota existiert länger und ist größer, nach Absatz, Umsatz, Gewinn, Personal, Forschung und und und.
Aber was haben die seit ihrem ersten Prius von 1997 für eine abgasfreiere und weniger energieverbrauchende Welt gemacht außer Detailverbesserungen am Prius und den rollout dieses Antriebes auf fast alle ihre Modelle?
Der Mirai? Sorry, wetten dass der einen höheren durchgerechneten Energieverbrauch hat als der neuste Prius, auch ohne Produktionsenergie, nur der reine Verbrauch ab Energiequelle.
Richtig, sie haben den elektrischen (Tesla)RAV4 nie wirklich verkauft, sondern verleast. Und kurz danach zurückgeholt und verschrottet.
Ökologisch nicht gerade toll finde ich.
Rolf meint
Der Testbus mit Wasserstoff wurde nach drei Jahren außer Betrieb gestellt. Die Leistung am Berg sowie die Beschleunigungsleistung waren Mangelhaft .
Ostivaldo meint
Ich denke nicht dass, das stimmt. Toyota produziert für die Olympiade 1’500 FCEV Busse!
Albert Deutschmann meint
Welche Hersteller?
Albert Deutschmann meint
Frage richtet sich an @Rolf. BTW nicht welche sondern welcher Hersteller
Egon meier meint
Der Herr von toyota hätte ja in Norwegen beweisen können, dass H2 viiiiel besser als BEV ist .. hat er nicht .. warum wohl .. ??
Der macht dicke Backen und hofft inständig, dass sich alle anderen irren und seine Staatsknete-Abgreife noch eine Weile funktioniert.
Er wäre ja blöd wenn nicht …
Nalias meint
Wenn erstmal die Infrastruktur für den Schwerlasttransport massiv ausgebaut wird und das wird er, dann machen reine E-Autos einfach kaum noch Sinn. Allein die Kosten für die ganzen Ladesäulen sind dabei überflüssig, da man die Tankstellen ohnehin auf Wasserstoff erweitern muss. Auch wird der Industrie an einer weiteren Abhängigkeit der Verbraucher gelegen sein, womit ich als Verbraucher beim reinen Stromer als Kunde wegfalle. Mein Auto lade ich dann in Zukunft zumindest im Sommer einfach Autark über meine Solarzellen auf. Für mich sieht das reine E-Auto nach einem reinen Zwischenmarkt aus.
elbflorenz meint
also – erstmal tanken h2-lkw und bus mit 350 bar, pkw mit 700 bar. das heist, so einfach und billig ist die umstellung dann nicht. ganz abgesehen von den allgemeinen kosten für eine h2-tanke.
und beim lkw-schwerverkehr ist noch nicht entschieden, ob es reine brennstoffzellen oder brennstoffzellen-bev-hybrid-lkw’s werden. ich tippe mal auf letzteres, d.h. die brennstoffzelle ist dann der range-extender für lkw’s mit vieleicht 100 – 150 km elektrischer reichweite (ca. knapp 1 tonne akku). und somit brauchen die dann nur eine tankinfrastruktur an den fernstraßen – ähnlich den hpc-ladern an autobahnraststätten. und über nacht können die dann auch an einer schlichten 22kw-säule aufgeladen werden. in den städten werden dann keine h2 tankstellen aufgebaut. was auch wesentlich sicherer ist :-) und im mittelschweren lkw-bereich – z.b. der berühmte EDEKA-laster oder der kipplaster – sind wohl reine bev-lkw’s schon gesetzt.
Peter W meint
… Wenn erstmal die Infrastruktur für den Schwerlasttransport massiv ausgebaut wird und das wird er …
Nicht in den nächsten 10 Jahren! Und dann schaun mer mal, denn ein Akku mit 2 Tonne könnte dann 500 km Reichweite für 40 Tonner bieten. Laden in der Lenkzeitpause und weiter gehts.
Kein Spediteur wird freiwillig das doppelte im Vergleich zum Diesel, oder das 5-fache im Vergleich zu Strom bezahlen.
Rolf meint
Das hängt doch von den Kunden ab, wer jemals ein E Auto fährt, sein eigenen Strom produziert, wird sich nicht mehr in die Abhängigkeit geben. Es wird genug Hersteller geben diese Klientel zu bedienen.
GE meint
Momentan ist es Maßgeblich eine Preisfrage. Wenn man H2 direkt aus Elektrolyse herstellen will braucht man ca. 2-3x mehr Strom um die gleiche Strecke zurückzulegen. Hinzukommen Infrastrukturkosten/Logstikkosten. Auch wenn man davon ausgeht das der Strom für H2 Herstellung günstiger sein sollte (Industrietaris) als Haushaltsstrom dürft der Kosten/Km unterschied erheblich sein. Aktuell ist es ca. bei Faktor 2. 9,50/Kg1 H2 = 100km; Strom ca. 4,50.
Da man mit einem BEV hauptsächlich zu Hause Tankt (ca. 1/3 der Haushalte mit Eigenheim und neue Regelungen für das Einrichten von Wallboxen in Merhfamilienhäusern) ist der LKW Infrastrucktur eher zweitrangig.
alupo meint
Nalias,
ich habe den batterieelektrischen Semi von Tesla sehr genau durchgerechnet und kam mit den Formeln aus dem Physikbuch zu dem eindeutigen Ergebnis, das ein batterieelektrischer LKW mit den heutigen Zellen schon sehr viel Sinn macht. Den Semi kann man bis zu einem Gesamtgewicht von 40 t und einer Reichweite von über 800 km locker mit Akkuzellen anzutreiben.
Ich habe mir darüber hinaus angeschaut, was bei einem Diesel-LKW an Gewicht wegfällt und bin zu der Überzeugung gekommen, dass alles schon heute sehr gut aussieht. Und wenn dann die Energiedichte von 250 auf 300 Wh/kg steigt (ich denke das wird beim Semi et al der Fall sein), dann sind wir sogar dem Einsatz im Passagierflugzeug näher (von ab ca. 400 Wh/kg wird erzählt) als viele glauben.
Man braucht für so eine Rechnung ein paar Informationen (aus dem Internet) und eine Tabellenkalkulation (gesamte Formeln sind schon lange…), aber so eine Berechnung ist auch für Nicht-Ingenieure machbar. Und wir haben viele Ingenieure in Deutschland die das ausrechnen können.
Futureman meint
Das beim Wasserstoffauto immer das schnelle Tanken in den Vordergrund gerückt wird, liegt wohl daran, das es (scheinbar) der einzige Vorteil ist.
Beim BEV ist es aber nun einmal so, dass 100% der Käufer (theoretisch) eine eigene Lademöglichkeit haben. Denn wer nicht mal einen Stromanschluss hat, wird sich wohl kaum ein Auto kaufen.
Beim Wasserstoff wird man immer! davon abhängig sein, dass irgendjemand viel Geld für eine Tankstelle ausgibt. Und die (angeblich) so hohe Reichweite reduziert sich (wieder immer!) um die Strecke zu nächsten Tankstelle.
Damit sich Wasserstoffautos durchsetzen müsste man schon BEV´s verbieten :-)
Bowmore meint
Mich würde gerne einmal interessieren, warum 100% der theoretischen Käufer eine eigene Lademöglichkeit haben. Es sind lediglich die Eigenheimbesitzer, die eine 100%-ige Lademöglichkeit haben. Jeder der in einem Mehrfamilienhaus wohnt und einen Parkplatz vor dem Haus hat, benötigt ein sehr langes Verlängerungskabel bis zu seinem Auto.
Und bei einer Reichweite von ca. 400 km sollte sich jeder überlegen sich ein E-Fahrzeug anzuschaffen. Davon abgesehen, dass im Sommer u. Winter nur noch eine Reichweite von ca. 250 – 300 km vorhanden ist und bei einem Ladevorgang der ca. 20 – 30 Minuten dauert die Batterie lediglich zu ca. 80% aufgeladen wird. Da kann eine Fahrt zum Urlaubsort sehr sehr lange dauern und ob vor Ort die Möglichkeit zum aufladen besteht ist mehr als ungewiss.
McGybrush meint
Er wollte damit andeuten, wer kein Eigenheim hat der kauft sich kein eAuto. Wer ein eAuto kauft hat ein Eigenheim. Somit haben 100% der eAutofahrer Strom.
Diese Annahme stimmt aber nicht. Ich bin Mieter und werde auch Mieter bleiben. Ich warte nur noch darauf das ein 300km (real) eAuto gebraucht unter 25.000Eur rutscht und es kein SUV ist. Also Model 3 oder Peugeot 308e. Und ich wäre dann auch von Externen Strom abhängig hoffe da aber auf mein Arbeitgeber und die Gesetze. Aber ist ja eher gut (so wie es die meisten eMobilisten sehen) wenn selbst ich Laternenparker lieber ein BEV statt FCEV haben möchte.
Ostivaldo meint
Das beim BEV immer der Wirkungsgrad in dern Vordergrund gerückt wird, liegt wohl daran, das es (scheinbar) der einzige Vorteil ist.
JayP meint
Das BEV ist morgens immer voll“getankt“ :)
GE meint
Naja, hinzukommen noch Wartungskosten. Die sind bei eine Brennstofzelle auch höher. Da gibts Dichtungen, Filter, Ventile etc. die alle kaputt gehen können oder getauscht werden müssen. Kein Wunder das Zulieferer und Werkstätten das besser finden.
Egon meier meint
Es gibt noch viele mehr.
Kaum Reparaturen, minimale Wartungskosten, preiswert bis kostenlos Laden an der eigenen PV-anlage, Bei allen Verwandten und Freunden eine Steckdose (natürlich gegen Kostenerstattung), Keine Suche mehr nach einer preiswerten Tankstelle, geräuscharmes Fahren und richtig Power beim Überholen. Kein Kolbenfresser, Ölverbrauch, Kühlwasserfrostschutz mehr .. , keine Angst, dass im Winter die Kiste nicht anspringt, zu Hause morgens immer in einen vorgeheizten Wagen einsteigen ..
ich freue mich schon richtig auf meinen ersten BEV ..
Stocki meint
Du hast da jetzt aber einige „Vorteile“ aufgezählt, die ein FCEV auch hat.
Ich freue mich auch schon gigantisch auf mein erstes BEV. Ihre Mirais können die sich bei Toyota sonstwo hin… dagegen ist ein Tesla Model 3 ja ein Schnäppchen.
Michael S. meint
Dann ist Toyota also der nächste Hersteller, der von der hohen Nachfrage nach seinen E-Autos überrascht sein wird. Naja, so war nix neues. Haben wir ja oft genug in der Vergangenheit schon so von anderen gehört.
Swissli meint
So what. Die BEV Welt kann ohne Toyota leben, Toyota aber ohne BEV langfristig nicht.
Landmark meint
Perfekt, Du hast es auf den Punkt gebracht….
Sledge Hammer meint
@Swissli
+1
so ist es.
Michael meint
Naja, bisher gibt es nur den Mirai mit Wasserstoffantrieb. Wird so seit 2014 gebaut und mir wurde im Sommer 2018 bereits angekündigt, dass es ihn bald in neuer Version geben wird. Das Fahrzeug selbst fährt sich wie jeder Verbrenner, nur dass die nächste Tankstelle oft 50 km entfernt ist und 100 km rund 10 € Wasserstoff kosten.
Toyota baut viele PlugIn- und Hybriede, kein Elektroauto. Hier wird deutlich mehr entwickelt.
Und so lange es keine vollelektrischen Fahrzeuge von Toyota gibt werden die bald kleine Brötchen backen.
Der Hyundai Nexo ist die deutlich bessere Wahl, okay, auch deutlich neuer.
Stocki meint
…und teurer als vergleichbare BEV. Für das Geld bekommt man Luxus BEV mit denen man für 1000km Fahrt ne Stunde länger braucht als ein FCEV theoretisch brauchen würde. Für das gesparte Geld (FCEV: ca. 10€/100km, BEV: ca. 5€/100km) geht der geneigte BEV Fahrer in der zusätzlichen Stunde einfach lecker essen. Er kommt dann ausgeruht und gestärkt am Ziel an, während der geneigte FCEV Fahrer unausgeruht anschließend essen geht.
Jürgen S. meint
50km ist noch sehr optimistisch geschätzt. Verwandte aus Trier sagten mit, dass sie bis Koblenz oder Aachen zum Tanken fahren müssten, also mehr als 100km. Solange es da keine Tankstelle gibt, wird da und im 50km Luftlinien-Umkreis niemand auf die Idee kommen ein Brennstoffzellenfahrzeug zu anzuschaffen. Gleiches Spiel hier in der Schweiz. Es wird wohl kaum jemand von Bern, St. Gallen, Basel, Chur oder Genf in die Gegend rund um Zürich – wo es zwei H2 Tankstellen hat – fahren zum tanken. Gibt’s sowas wie Reservekanister, Flüssigwasserstoffflaschen für die eigene Garage? Kann der Cybertruck H2 Flaschen ausliefern? :-)
Stocki meint
Selbst wenn es in Trier eine Tankstelle gäbe, wären deine lieben Verwandten mit dem Klammerbeutel gepudert, wenn sie ein FCEV kaufen würden. Ohne Sponsoring einer Firma, sprich wenn man das H2 selbst zahlen muß, würden sie schnell merken, daß der Unterhalt alleine deswegen viel teurer ist als BEV. Und je mehr sie fahren desto mehr schlägt es zu Buche. Das Mehr an Wartungskosten noch gar nicht eingerechnet.
Jeru meint
Das gilt für den 28.11.2019 aber so pauschal eben nicht für die kommenden Jahre.
Jürgen S. meint
@Stocki Ja, das habe ich ihnen schon mitgeteilt. Sie und viele andere warten wahrscheinlich auf eine Kostensenkung und einen massiven H2-Tankstellenausbau. Aber das Autofahren teurer wird als es jetzt ist, ist ihnen bewusst, aber sie glauben mir nicht, dass es ein mehrfaches kosten wird. Ich finde es spannend, dass man Investitionen verschiebt auf Basis von einer Vision. Einer wartet sogar darauf, dass VW endlich ein Brennstoffzellenauto raus bringt. Das sind Offline-Kunden, die nur die lokale Tageszeitung und die Tagesschau haben als Informationsquelle. Die wissen nichts von der VW Strategie.
Wie Jeru andeutet können sich Kostenvorteile in den nächsten Jahren vielleicht ergeben, aber ich glaube nicht dran. Ich sehe grosse Fortschritte bei den Herstellungskosten von Batterien auf uns zukommen. H2 wird da die nächsten 10 Jahre mindestens hinterherhinken und so lange werden H2 Autos nichts sein, was sich die breite Masse der Autofahrer leisten kann.
Aber es gibt diese Menschen, die auf keinen Fall auf E-Autos umsteigen wollen, weil man als Rentner scheinbar keine Zeit hat für 15-30 Minuten Schnellladen auf Langstrecke, das alles zu kompliziert sei und der Brennstoffzelle die Zukunft gehört. Die müssen dann halt die Mehrkosten dafür tragen, das sie weiterhin zu einer höchstens 5km entfernten Tankstelle wollen statt den vorhandenen Starkstrom-Anschluss in der Garage zu nutzen.
Stocki meint
@Jeru, ja das stimmt, es dürfte in den nächsten Jahren für FCEV eher teurer werden. Wenn die Gewinnung des H2 von Dampfreformierung sinnvollerweise auf Elektrolyse umgestellt werden sollte, sinkt nicht nur der Wirkungsgrad, da der Energieaufwand größer wird, wird es teurer. Und es ist anzunehmen, daß der Staat nicht ewig auf seine Steuereinnahmen verzichten wird.
Peter W meint
Toyota darf gerne in Europa Wasserstoffautos verkaufen, wenn sie jemand haben will. Die anderen Hersteller liefern derweil BEVs zum halben Preis eines FCEV, und für die gibt es tausende Ladestationen.
Wenn es für BEV angeblich keine Käufer gibt, dann sieht es für die Wasserstoffautos noch viel viel schlechter aus.
Landmark meint
Nein, nein, nein Wasserstoff beim PKW ist die Zukunft, denn es ist nichts wichtiger als ein Auto in 5 min zu betanken. Und schließlich hat Toyota selbstladende Autos da haben BEVs keine Chance. ;-))
Stocki meint
„Ob die Nachfrage nach Elektroautos tatsächlich bereits da ist, steht laut Hollis noch zur Diskussion. „Ich glaube nicht, dass es erwiesen ist, dass der Markt Elektroautos nachfragt.“
Glauben ist nicht wissen…
Der gute Herr Hollis scheint einen trüben Blick auf die Nachfrageverhältnisse zu haben.
Die Nachfrage nach BEV ist mindestens Faktor 100 größer als nach FCEV, wenn man mal ganz nüchtern die Verkaufszahlen betrachtet, trotzdem will er beides „mit gleichem Tempo“ vorantreiben. Es wird dann außerhalb von Japan bestimmt auch ne Handvoll Leute geben, die sich einen Mirai II kaufen werden. Aber auch die werden es ganz sicher nur einmal tun. Denn wer sich einmal vom Tankrüsselsystem (egal ob Benzin, Diesel oder H2) gelöst hat wird nie wieder zurück wollen. Hunderttausende von BEV Fahrern werden mir das bestätigen können. Zukünftige Autos laden einfach da wo sie sowieso die meiste Zeit gerade rumstehen. Und da auch die Batteriekapazitäten ständig wachsen, muß man schon ausgesprochener Vielfahrer sein, um noch Sehnsucht nach 5min Tankvorgängen zu bekommen.
Landmark meint
Was soll dieser Typ denn auch sagen, außer zu lügen das sich Balken biegen, bleibt ihm nur die Wahl die Wahrheit zu sagen und sowas wird nicht passieren.
Das Toyota solch ein halbtoter Dino ist hätte ich nicht gedacht.
Jeru meint
„Glauben ist nicht wissen…“
Das stimmt wohl. Leider stimmt aber auch: „Prognosen sind schwierig, vor allem wenn sie die Zukunft betreffen“. Und Stocki, das gilt auch für Sie.
Niemand weiß, wie sich die technik und die Nachfrage der Kunden entwickelt.
Albert Deutschmann meint
….und deshalb ist auch Toyota Technologieoffen und kann es sich auch leisten. Toyota hat immer BEV‘s auf der Agenda gehabt und wird sie zur richtigen Zeit bringen. FCEV ist ein Teil Ihrer Antriebsstrategie.
Stocki meint
Das ist jetzt aber nicht die Nummer mit den „Plänen in der Schublade“, oder? Ob die FCEV Strategie richtig ist werden wir in wenigen Jahren wissen. Mmn ist es ein Rohrkrepierer sondergleichen. Aber Toyota scheint genug Geld in der „Kriegskasse“ zu haben.
Ecoment meint
Naja Toyota verkauft 3,6 Millionen seiner 11 Millionen autos in japan mit 60 Prozent Marktanteil und japan will zur Wasserstoff Wirtschaft werden deshalb richtig und verständlich.Zudem noch ist die Elektromobilität nicht so stark wie gerne hier fantasiert wird in China sogar zweistellig rückläufig deshalb Bravo Toyota so sichert man die Zukunft eine bessere dank Technologieoffenheit .
Der Denker3000 meint
Diese „techonologieoffenheit“ ist genau das Problem. Unnötige Kosten, sich verzetteln… das sind die Auswirkungen in 5-10 Jahren.
Die Brennstoffzelle ist ein Milliardengrab für Autohersteller
Vom GLC F-Cell werden insgesamt nur ein paar hundert Exemplare gebaut, die nicht verkauft, sondern nur vermietet werden. Der Preis steht noch nicht fest, kostendeckend wird er in keinem Fall sein. Toyota will den finanziellen Aufwand für das System beim Mirai-Nachfolger ebenfalls halbieren. Sollte der Wasserstoffantrieb aber eine Insellösung in Japan und Korea bleiben, rechnet sich das trotzdem nicht.
Die Kosten für Wasserstoffentwicklungen explodieren geradezu.
Und China… hat gemerkt das Wasserstoff sich im PKW nicht lohnt.
Ausschlaggebend ist aber die schlechte Luft in den Städten und weniger der Klimaschutz. „Von der Ökobilanz her ist die Brennstoffzelle im Moment nicht so prickelnd“, macht Peter Mertens klar, „um Wasserstoff durch Elektrolyse herzustellen, braucht es wahnsinnig viel Energie.“ Außerdem sei die Wasserstoff-Infrastruktur deutlich komplexer als die Stromversorgung von Elektroautos. Sein Fazit: „Mit Wasserstoff kann man Emissionen steuern, aber im Moment nicht vermeiden.“
Die Wahrheit des Mercedes GLC F-Cell sieht bescheidender aus: Die Wasserstoff-Vorrat reicht lediglich für 437 Kilometer im langsam gefahrenen Testzyklus, dazu kommen 49 km Batterie-Reichweite. In der Praxis werden es weniger als 400 Kilometer sein. Auch bei der Tankgeschwindigkeit schmilzt der Vorsprung des Wasserstoffantriebs rapide. Eine neue Generation von E-Schnellladern mit 150 bis 340 Kilowatt Leistung bringt selbst große Elektroautos in einer Viertelstunde wieder auf Trab. Für die Zeitersparnis von zehn Minuten werden sich Tankstellenbetreiber keine H₂-Zapfsäule zum Preis von rund einer Million Euro zulegen, sondern höchstens eine weitere Kaffeemaschine.
Wasserstoff gehört die Zukunft in Luftfahrt, Schwerlast- und Schiffsverkehr.
Im PKW Zukunft…. wenn der Flux-Kompensator und die Fusionsrektoren mal laufen… 40-60 Jahre?
Stocki meint
+1
Eine Kaffeemaschine für eine Million Euro, da träum ich auch schon lange von :)
Jeru meint
„Eine neue Generation von E-Schnellladern mit 150 bis 340 Kilowatt Leistung bringt selbst große Elektroautos in einer Viertelstunde wieder auf Trab.“
Damit es zu einem echten Argument wird, müsste diese Ladeleistung immer und damit flächendeckend (!) zur Verfügung stehen. Völlig ausgeschlossen.
stromschüssel meint
Wieso muss die Leistung „immer und flächendeckend“ zur Verfügung stehen? Flächendeckend, ja, an Autobahnen und vierspurigen Bundesstraßen meinetwegen. Aber immer? Für alle E-Autos gleichzeitig?
Wenn in zwei oder drei Jahren die Reichweite der dann verfügbaren E-Autos zwischen 300 und 600 km liegt, brauchen nur die Autos die Ladeleistung, die sich gerade außerhalb ihrer Reichweite bewegen UND die schnell aufgeladen werden müssen. Wie viele sind das pro Tag? 1%, 5%, 10% der E-Autos? Und dann genau von 9:15 – 9:30 Uhr und 14:45 – 15:00 Uhr?
Das letzte Mal, dass ich mehr als 250 km am Stück gefahren bin, ist über einen Monat her. Das vorletzte Mal vier Monate. Ansonsten pendele ich an vier Tagen in der Woche 85 km/Tag. Ich lade zuhause oder auf der Arbeit. Zu 95% brauche ich nicht mal ansatzweise eine Schnellladesäule.
NB meint
Die Ladeleistung lässt sich eher Flächendeckend realisieren, als den min. dreifachen Stromverbrauch für die Wasserstoffmobilität.
McGybrush meint
Die Ladeleistung ändert NICHTS am Stromverbrauch und der Last auf den Netzen.
Fiktive Rechnung
Wenn pro Woche 50.000.000 Mio km gefahren werden dann sind das ganz grob 10.000.000kWh Energie.
Bei 40km am Tag sind das jetzt 180.000 Autos die nach 7 Tagen dann 280km nachladen wollen. Der eine Läd Täglich 280km der andere nur alle 7 Tage 50km und es gibt eine Statistische Verteilung die dazu kommt das jeden Tag Meinetwegen 10.000.000kWh Energie gebraucht wird.
Es brauchen also 180.000 Autos jeden Tag 60kWh Energie.
Es ist dabei völlig egal ob jetzt 6.000 Autos Deutschlandweit immer gleichzeitig über 24h nacheinander verteilt je 15min mit 240kW Laden oder ob 180.000 über 24 Stunden gleichzeitig mit 7.5kW laden.
In beiden Fällen haben wir etwa 1.400.000kW dauerhafte Stromverbrauch. Der ändert sich nicht durch schnell oder langsam laden.
Bildlicher:
Du hast ein 4 Fach USB Hub mit insgesamt 2A Ladestrom und 4 Handy’s.
Du kannst jetzt jedes Handy nacheinander mit 2A in 1h voll Laden und das letzte der 4 Handy’s ist in 4h voll und hast insgesamt 4 volle Handy’s. Oder Du kannst alle gleichzeitig anstecken und jedes Handy läd mit 500mAh was zusammen 2A sind. Du hast in beiden Fällen alle Handy’s in 4h voll und Du hast in beiden Fällen nie mehr als 2A Ladestrom gebraucht. Weil die insgesamt benötigte Strommenge ändert sich nicht ob man schnell oder langsam läd. Es gibt nur ein Problem wenn ALLE GLEICHZEITIG den Herd einschalten. Ja den Flaschmob versuch mal. Würde schon heute zum Problem werden. Ist aber nicht die Realität. Auf 50.Mio Kfz gleicht sich das halt aus weil niemals alle gleichzeitig laden. Egal ob schnell oder langsam. Die Grundlast wird immer über den Tagesverlauf Identisch bleiben.
alupo meint
Richtig, bis auf die 1 Million die eine H2 Tankstelle kosten soll.
Das ist nur der Nettobetrag den der Käufer bezahlt. Vom Steuerzahler kommen leider noch einmal knapp 1 Mio. € dazu.
Daher, eine einzige H2-Ladesäule kostet ca. 1,8 Mio. € und schafft gerade einmal 2 PKWs in einer Stunde. Und LKWs schon gar nicht!
Jeru meint
alupo Sie kennen sich offensichtlich gut aus und ich glaube Sie sollten uns allen erzählen, was ein Ladepark mit 350 kW Ladern, inklusive Netzanschluss etc. kostet. Wenn Sie mit Zahlen jonglieren, dann bitte vollständig.
Bei ihren ausgedachten „Fakten“ zum Nachladen an H2-Tankstellen muss ich ihnen langsam Boshaftigkeit unterstellen. Ich habe Sie schon mehrfach darauf hingewiesen, dass das nachweislich Blödsinn ist. Ich selbst habe vor Jahren gesehen, wie mehrere FCEV in kurzen Abständen an einer Tankstelle betankt wurden.
Ich bitte Sie diese Falschaussage in Zukunft stecken zu lassen. Das braucht hier wirklich niemand.
Albert Deutschmann meint
Da muss ich mich Jeru anschließen. Da unser Unternehmen einen Mirai hat, habe ich bereits an diversen Veranstaltungen teilgenommen und back to back H2 Betankungen mitbekommen. Diese Aussage ist schlichtweg falsch, das es nicht geht. Und auch hier nochmals, eine Tankstelle kostet knapp 1 Million und wird auch immer günstiger. Gestern durfte ich mir von einem Namenhaften Hersteller eine DC Ladesäule ansehen. 170 KW Ladeleistung. Schlappe 38.500 € netto. Ohne Montage, Anschlussvorraussetzung, Lieferung usw.Nur die Hardware! Leider auch nicht wirklich günstig, oder?
alupo meint
Ich sagte Ihnen schon mehrmals, dass meine Infos über die 1,8 Mio. Euro für einen H2-Zapfhahn vom Hersteller direkt kommen (wer das ist sage ich aus Vertraulichkeitsgründen nicht, aber es gibt nicht so viele Betreiber/Hersteller).
Und es gab in der „Heilbronner Stimme“ zur Eröffnung der H2-Ladesäule in Bad Rappenau einen Artikel darüber, in dem diese 1,8 Millionen Euro ebenfalls genannt wurden. Diese Ausgabe kann man sich, wenn man es denn will, sicherlich auch noch besorgen.
Oder aber, Sie besichtigen eine betriebsbereite H2-Zapf-Anlage von innen, so wie ich es gemacht habe und sind in der Lage, den Umfang der verbauten Teile grob monetär zu bewerten.
Ich kenne ihren technischen Hintergrund dazu aber nicht und kann auch nicht beurteilen, ob Sie über Kontakte verfügen, um eine solche „Privataudienz“ überhaupt zu bekommen.
Ich stelle nur den Unfug mit den fälschlicherweise gelegentlich noch genannten 1 Mio.€ richtig.
Gerade bei Wasserstoff wird von interessierten Kreisen gelogen dass sich die Balken biegen.
Oder es wird immer noch verschwiegen, dass man 20 mal soviele 40-Tonner Diesel-LKWs wie bei der Benzinversorgung der Tankstellen braucht. Und das ist sooooo einfach nachzurechnen.
alupo meint
Was ein HS-DC Lader kostet, damit habe ich mich noch nicht beschäftigt. Das war auch in meinem früheren beruflichen Umfeld nicht nötig. Aber Wasserstoff gehörte eben dazu.
O.k., ganz früher gehörten Elektrolysen auch noch dazu und die hatten durchaus 100 MW Anschlusswert. Auch diese Menge musste mit DCDC-Wandlern gleichgerichtet werden. Auf die Kosteninformationen habe ich keinen Zugriff mehr und ich dürfte davon auch nicht berichten.
Allerdings bin ich schon noch etwas Hobbyelektroniker. Und ein DCDC Wandler ist jetzt nicht gerade so eine teure und seltene Geheimwissenschaft. Sie steckt, kleiner, in jedem Handynetzteil. Und bei Hochskalierungen steigen die Kosten nun einmal nicht linear an.
Aber ich könnte mal einen Elektroingenieur fragen, denn ich wüsste schon einen der diese Frage sicher beantworten kann.
Aber eines ist mir dennoch absolut klar, es handelt sich eben um keine Millionenbeträge.
Stocki meint
Technologieoffenheit ist die faule Ausrede für die Unfähigkeit angemessen auf die Anforderungen des Marktes zu reagieren. Das FCEV Konzept von Toyota wird sowas von vor die Wand fahren, da es sogar jetzt Stand heute schon in vielerlei Hinsicht bessere BEV gibt, die billiger sind und mit denen man überall hinkommt. Mit soliden Grundreichweiten um die 200-600km und „Nachladeraten“ von um die 100km pro 5min, muß man es schon verdammt eilig haben, um mit einem Mirai noch Vorteile rauszuholen, darf aber nicht auf die Idee kommen in entlegene Gegenden zu wollen, wo es in absehbarer Zeit garantiert keine Tankstellen geben wird.
Ecoment meint
Ich sage ja nicht das Elektroautos schlechter sind nur japan und Südkorea sind wasserstoffmärkte und das weiss Toyota und handelt deshalb klug und selbst wenn sie von ihren 3,6millionen autos nur 2millionen Wasserstoff verkaufen pro Jahr in Japan lohnt es sich.Lasst Ingenieure die Zukunft entscheiden und nicht die Eauto hier und selbst ein Wasserstoff Auto ist ein gutes Projekt für die Umwelt.
Stocki meint
Gutes Projekt für die Umwelt?
Das ist leider ein schlechter Witz. Japan plant den Wasserstoff von Australien per Kohlestrom produzieren zu lassen und zu importieren. Und in Europa sind wir noch Lichtjahre von grünem H2 entfernt (Elektrolyse). Aktuell kommen über 90% aus Dampfreformierung. Da sich daran wohl leider so schnell nichts ändern wird, ist das Fahren eines FCEV eines ganz sicher nicht: umweltfreundlich.
Jeru meint
„Japan plant den Wasserstoff von Australien per Kohlestrom produzieren zu lassen und zu importieren.“
Haben Sie eine Quelle dazu oder haben Sie sich das gerade ausgedacht.
Wasserstoff wird zukünftig natürlich mit EE hergestellt. Alles andere ist völliger Quatsch.
Christian meint
Zu Japans Wasserstoffstrategie nur ein paar Quellen. By the way: Die Forderung nach Quellen wird immer gern erhoben bei unliebsamen „Argumenten“. Könnte man auch selber finden im WWW – ist ja keine Kunst. Die Interpretation und Einordnung dagegen schon eher.
https://www.meti.go.jp/english/press/2017/pdf/1226_003a.pdf
https://www.ifri.org/en/publications/etudes-de-lifri/japans-hydrogen-strategy-and-its-economic-and-geopolitical-implications
https://www.ft.com/content/c586475e-7260-11e9-bf5c-6eeb837566c5
Natürlich setzt Japan faktisch auf den australischen Kohlestrom zur Erzeugung des H2 seit Formulierung der Strategie zu Anfang. Und dieser Anfang kann eben sehr lang Dauern. Wie sonst würde es auch funktionieren, wo es keinen hinreichenden grünen Wasserstoff aus den entsprechenden Elektrolyseverfahren zu bezahlbaren Preisen gibt? Weder in Japan noch sonst wo. Sonst hätte man sich gleich die Formulierung der Strategie sparen können.
Auch hier sprechen die Zahlen eine klare Sprache: zwischen 90-95 Prozent des heutigen H2 wurde und wird über fossile Energieträger erstellt (bitte nicht wieder Quellen erfragen, selbst im Netz finden etwa bei der Internationalen Energieagentur). Vielfach über Erdgasdampfreformation und die benötigte Energie wird zudem – wie sonst – mehrheitlich eben fossil (also etwa mit australischem Kohlestrom) erzeugt. Wie es in x Jahren aussieht? Klar. Keiner weiß es. Aber die Wahrscheinlichkeiten, dass sich hier massive Disruptionen ergeben ist eher gering. Und wenn es „grünen“ Strom in Maßen gebe, warum soll dieser ineffizient genutzt und verbraucht werden?
Da aber die „Japaner“ nicht völlig im sinnfreien Nirwana argumentieren können und das Vertrösten auf irgendwann allein nicht ausreicht, um Finanzmittel und Technik zu generieren, ist die japanische Wasserstoffstrategie logischerweise zwingend zur vorgegebenen Zielerreichung mit der massiven Ausweitung von CCS verbunden. Warum? Weil der Weg zu C02-freier Wasserstoffwirtschaft auch in Japan eben nicht so einfach möglich ist, wie manche wohl glauben. Also wird das CO2 bei der Herstellung des H2 abgeschieden, gebunden und gelagert. Leider ist eben diese Technologie aber eben sowenig im signifikanten Maßstab in Japan vorhanden, wie im Rest der Welt, um die dann über den Umweg konzeptionell formulierte „grüne“ Wasserstoffwirtschaft zum leben zu erwecken.
OK. Alles kann in x Jahren/Jahrzehnten technologisch bereitstehen, durchfinanziert sein und funktionieren. Dafür sind aber ganz andere politische und finanzielle Schalter umzulegen. Und deshalb bleibt vieles eben theoretisch spekulativ – mehr nicht.
Ecoment meint
Ich bin Für Kohlestrom der Dreck in den Städten ist das Problem nicht CO2. Der Klimawandel ist ne Kleinigkeit gegen den Dreck
Stocki meint
@Jeru klar hab ich mir das gerade ausgedacht. -.-
Du willst mir hier tatsächlich erzählen daß du noch nichts davon gehört hast. Drei Stichworte und Google schüttet dich mit Infos zu. Bei solch banalem fast schon Allgemeinwissen hab ich tatsächlich nicht an eine Quelle gedacht. Das hat mir jetzt dankenswerterweise @Christian abgenommen.
alupo meint
Fairerweise muss man zugeben, dass Japan eine weitere Option für Elektrolysewasserstoff hat und die wäre:
Einfach Fukushima mit Staatsgeldern wieder aufbauen. Und in den unbewohnbaren und entvölkerten Landstriche könnte man problemlos große Elektrolysen hinstellen.
Dann Werbung durch den CO2-freien Elektrolyse-Wasserstoff schalten, bis hin zur Gehirnwäsche…
Ironie off ;-).
Sledge Hammer meint
@Christian
danke für deinen super Beitrag.
Jeru meint
@Christian
Den aktuellen Stand als Argument heranzuziehen, ist und bleibt für mich daneben. Schließlich argumentiert auch niemand damit, dass Batterien in 10 Jahren noch mit Kohlestrom produziert werden. Heute ist das der Fall, die Richtung ist aber auch dort klar und absehbar: Erneuerbare Energien!
„Wie es in x Jahren aussieht? Klar. Keiner weiß es. Aber die Wahrscheinlichkeiten, dass sich hier massive Disruptionen ergeben ist eher gering. Und wenn es „grünen“ Strom in Maßen gebe, warum soll dieser ineffizient genutzt und verbraucht werden?“
Das ist eine Interpretation von dir und ich sehe eine andere Entwicklung. Wasserstoff wird sich nur dann durchsetzen, wenn er grün ist. Das Szenario, dass wir in 2040 massenhaft Wasserstoff aus fossilen Quellen erzeugen, ist für mich abwegig. Die Elektrolyse wird wesentlich günstiger und skalierbar werden, die Zeichen dafür sind aus meiner Sicht eindeutig.
Und genau so steht es meiner Meinung nach auch in den formulierten Zielen. Man muss doch heute anfangen eine Struktur aufzubauen und kann nicht so lange warten bis Millionen Tonnen H2 komplett aus der Elektrolyse gewonnen werden können. Das ist wie immer ein Prozess und kennen wir aus anderen Bereichen (von BEV) nur zu gut. Für mich ein schönes Beispiel für selektive Wahrnehmung. Weil Sie gegen den Einsatz von Wasserstoff sind, erscheinen Prozesse und Argumente die auch für BEV gelten, auf einmal in einem komplett anderen Licht. Sie nehmen beim Thema Wasserstoff die Haltung der „Elektromobilitäts-Gegner“ ein. Warum? Sie wissen es doch offensichtlich besser.
„Japan has a three phase plan:
– Phase one: dramatic expansion of fixed fuel cells and FCEVs to capture the global market for hydrogen and fuel cells – Japan aims to have 40,000 FCEVs on the road by 2020;
– Phase two: by second half of 2020s, a full fledged introduction of hydrogen power generation and establishment of a large scale hydrogen supply system; and
– Phase three: by 2040 combine hydrogen production with CCS and renewable hydrogen to establish a totally CO2-free hydrogen supply system.“
Christian meint
Sorry, das ist der übliche Argumentationsstrang von Ihnen @Jeru, den ich seit Jahren hier in Beiträgen finde. Auch auf Posts, die ich an andere Stelle zum Thema gesetzt hatte. Nennt sich „moving the goal post“. Ein Argument/eine Meinung raushauen, bei kritischer Antwort oder Frage einfach übergehen und/oder die Argumentationsebene verlassen und was anderes raushauen. Kann man ewig so machen, bringt nix. Aber dennoch ein paar Klarstellungen:
1. Bin ich nicht gegen den Einsatz von „grünem“ Wasserstoff. Den es aber jetzt so global gar nicht gibt. Also sind alle darauf aufbauenden Argumente und Szenarien eben nichts anderes als Projektionen. Früher sagte man wohl fromme Wünsche.
2. Ist der Einsatzzweck des „grünen“ Wasserstoffs für mich entscheidend. Und das wird eben nicht der PKW in den nächsten Jahrzehnten sein und ob es der LKW sein wird, ist für mich ebenso fraglich. An zig anderen Stellen bei Ecomento sind unzählige technologische, energetische, ökonomische und auch physikalische Widersprüche und Probleme aufgelistet worden, die jeder/jede nachlesen kann.
3. Wenn es diesen „grünen“ Wasserstoff in Zukunft geben würde, dann wäre jeder dennoch mit dem Klammerbeutel gepudert, wenn er nicht nach dem effizientesten Einsatz dieser kostbaren Ressource suchen und diesen dort nutzen würde. Da wir – wenn wir es denn wollen – für die industrielle Produktion als auch für den Dienstleistungssektor eine Decarbonisierung brauchen und im Energiesektor anstreben und die Sektorkopplung wollen, legen hier nach aktueller Lage und auch aller ernsthaften Vorausschau die primären Anwendungsfälle.
4. Da es im Beitrag und den Kommentaren aber um Toyota und deren Strategie bei den Antrieben ging, ist jeder Hinweis auf die aktuelle und weiterhin geltende Situation des dahinter stehenden H2- Konzepts für diesen Anwendungsfall berechtigt. Da hilft dann auch nicht der Blick in die Glaskugel oder Ablenkung. Kann Toyota ja machen und drauf setzen, aber ob das ein tragfähiges Geschäftsmodell ist, lässt sich stark bezweifeln und wenn dann eben in diesem Kontext die japanische H2 Strategie als Beleg für die Richtigkeit der Ausrichtung von Toyota herangezogen wird, dann ist genau hier mein Kritikpunkt gewesen. Und was sonst würde ernsthaft gelten können in der Argumentation als „der Stand der Technik“ und die wahrscheinlichste Entwicklung der nächsten zwei bis drei Jahrzehnte? Völlig disruptive Techniksprünge würde ich nicht einmal beim BEV-Antrieb unterstellen. Warum sollte man dies ernsthaft bei Fuell Cell und H2- Strategien in Erwägung ziehen? Weil man sich was wünscht? Blödsinn.
5. Sind und bleiben „Strategien“ auf dem Papier zunächst immer sehr schön auf dem Papier, auch die aufgelisteten Schritte sind nichts als aufgeschriebene Zielmarken. Muss ganz banal real finanziell, technisch umgesetzt werden! Und auch hier wird weder Japan noch Südkorea (die auch eine Strategie haben), oder China oder demnächst Deutschland (im Dezember soll sie ja vorgestellt werden) nicht das Rad neu erfinden können und immer zwischen unterschiedlichen Arten der Mittelverwendung wählen müssen. Physik bleibt Physik. Kosten bleiben Kosten. Technischer Stand ist nach Jahrzehnten der Forschung und Entwicklung auch relativ klar. Neues, bahnbrechendes fällt nicht jeden Tag einfach vom Himmel.
6. Habe ich noch nie ein PKW besessen. Fahre überwiegend Rad und Öffis und werde mir wohl auch weiterhin nicht den besten BEV oder ein weitaus teureres FC Fahrzeug kaufen (wenn es die überhaupt geben sollte und nicht nur wie bislang verleast werden). Dafür ist mir schlicht mein Geld zu schade und trotzdem komme ich überall hin, wo ich hin möchte.
Der Denker3000 meint
Schade Toyota. Da hat man die Chance eine unternehmerische Fehlentscheidung zu korrigieren… und lässt sie ungenutzt.
Wasserstoff im PKW wird sich außerhalb von Asien (… wo die Atomkraftwerke hoch subventioniert „billgen Atomstrom“ produzieren) nicht durchsetzten.
So kann man leicht auf Platz 3-4 im Weltweiten Ranking abfallen…
CaptainPicard meint
Aber wenn der Strom billig sein sollte dann profitieren doch erst recht auch wieder die Batterie-Elektroautos die dann günstiger laden können.
Der Denker3000 meint
+1
Und die Ladezeit wird
a. als Kriterium überschätzt (über 90% der Pkw stehen 23 Stunden am Tag rum)
b. mit 350kw oder zukünftig noch mehr nur noch 5-10min sein.
Gerhard Ratermann meint
Es geht ja darum das voll geladen losgefahren wird.
Dann kurz ein Stopp auf der Autobahnraststätte schnell geladen und dann wieder weiter.
Für den der 50-60 Kilometer am Tag fährt, dem reicht ne Kraftsteckdose aus. Sogar der Schukostecker wäre ausreichend.
SoundOfLithium meint
[Quote]
Und die Ladezeit wird
a. als Kriterium überschätzt (über 90% der Pkw stehen 23 Stunden am Tag rum)
b. mit 350kw oder zukünftig noch mehr nur noch 5-10min sein.
[/Quote]
zu a.) das stimmt natürlich zu 100%
zu b.) Das Problem liegt gar nicht mal auf Seiten der Anschlussleistung des Ladesystems.
Selbst mit 1MW Ladern wird man nicht so einfach die Zellen laden können.
Da limitiert einfach die Zellchemie. Will man aktuelle Zellen vernünftig „schnell Laden“ ist man heute bei ca 3C-Rate limitiert. C-Rate heisst ich kann 100% Kapazität in 1h/C-Rate laden, also 20min. Will ich in 5 minuten Laden brauch ich eine C-Rate von 12 !. Das ist immens hoch. Eine gängige Li-Zellchemie hat bei solchen C-Raten evtl. noch eine „effektive“ Restkapazität von 20% oder weniger.
Das ist ein Problem der Zellchemie und das bei gut optimierten Zellen. Will man dennoch „schneller“ laden hilft man sich mit einem Trick. Man dimensioniert den Akku Brutto größer und nutzt Netto nur einen Bruchteil aus.
Das wird aber keine Lösung sein für BEVs. Und ob entsprechende Verbesserungen an der C-Rate möglich sind ist technologisch aktuell noch ziemlich offen.
Ein weiteres Problem, das ich gar nicht hier in der Kürze im Detail erläutern möchte, ist die stark erhöhte Alterung wenn man es derartig übertreibt beim Laden. Fakt ist aber daß die Akkus ja 500.000 km halten sollen. Das würden Sie, Stand heutiger Zellen, aber nicht wenn man mit 10C oder ähnlichen Raten lädt.
Deswegen werden auch in 10 Jahre Ladezeiten von deutlich unter 20 Minuten sehr schwierig zu realisieren sein.
Evtl. könnten da ASSB (All-Solid-State-Batterien) helfen. In solchen sind die Diffusionswege im Inneren der Zelle kleiner und die Diffusionswiderstände ebenfalls, man erwartet sich davon insbesondere die C-Rate von aktuell ~3C
auf 5C-10C erhöhen kann (OHNE die oben beschriebenen Effekte bzgl. Alterung und Kapazität).
alupo meint
@SoundOfLithium
Bei meinem alten 90-er Akku wäre 3C immerhin eine Ladeleistung von 270 kW.
Würde mir reichen.
Neuere Autos können aber mehr, denn die Zellenentwicklung geht ab, Stück für Stück werden aktuelle Probleme verstanden und gelöst.
Ich bin ein Fan von großen Akkus :-).