Das Fraunhofer IAO und Öko-Institut haben in der Studie „StratON“ mit Partnern die Potenziale von via Oberleitung auf bestimmten Strecken mit Strom versorgten E-Lkw-Systemen analysiert. Die meisten Nutzfahrzeughersteller planen derzeit mit anderen Arten der E-Mobilität, das Fraunhofer IAO und Öko-Institut sehen in Oberleitungs-Lkw aber eine aussichtsreiche Option für Klimaschutz im Straßengüterverkehr.
Die Bundesregierung hat in ihrem Klimapaket das Ziel formuliert, dass bis zum Jahr 2030 rund ein Drittel des Güterverkehrs elektrisch oder auf Basis von strombasierten Kraftstoffen unterwegs ist. Die Praxistauglichkeit von Oberleitungs-Lkw ist umstritten, der Studie zufolge jedoch durchaus gegeben. Die Ergebnisse würden zeigen, dass Oberleitungs-Lkw eine effiziente Möglichkeit der Stromnutzung im Güterfernverkehr darstellen, so die Wissenschaftler.
Auf einem Streckennetz von rund 4000 Kilometern könnte in den kommenden 15 Jahren ein leistungsfähiges Oberleitungssystem für Lkw aufgebaut werden, sodass bis in zwanzig Jahren allein ein Drittel des Lkw-Fernverkehrs elektrisch erfolgen würde. „Bauen wir ein solches Oberleitungsnetz für Lkw auf, können die direkten Treibhausgasemissionen allein des Straßengüterfernverkehrs pro Jahr um bis zu 12 Millionen Tonnen CO2 sinken“, sagt Florian Hacker, Leiter des Projekts zu Potenzialen des Oberleitungs-Güterverkehrs. „Das entspricht mehr als einem Drittel der Emissionen des schweren Straßengüterverkehrs.“
Klimavorteil von Oberleitungs-Lkw
Auch wenn man die Treibhausgasemissionen bei der Stromerzeugung berücksichtige, könne ein Oberleitungs-Lkw im Jahr 2025 die Treibhausgasemissionen im Vergleich zu einem heutigen Diesel-Lkw nahezu halbieren, so die Forscher. Bis zum Jahr 2030 steige der Vorteil unter den Vorgaben des Kohleausstiegs sogar auf 60 Prozent. Im Vergleich der Antriebstechnologien wiesen Oberleitungs-Lkw neben batterieelektrischen Lkw damit das höchste Potenzial zur Treibhausgasminderung im Güterverkehr auf.
Der Straßengüterverkehr hat in Deutschland einen Anteil von etwa einem Drittel an den Treibhausgasemissionen des Verkehrs. Ihn CO2-frei zu gestalten, ist daher entscheidend, um die Klimaschutzziele im Verkehrssektor zu erreichen. Fast zwei Drittel des Lkw-Fernverkehrs finden auf rund einem Drittel des deutschen Autobahnnetzes statt. Auf diesem etwa 4000 Kilometer langen Kernnetz eignen sich laut den Wissenschaftlern 17 Strecken besonders für den Oberleitungsaufbau. Große Potenziale für den frühzeitigen Einsatz von Oberleitungs-Lkw böten dabei unter anderem Zubringer zum Hamburger Hafen oder Verbindungen zwischen Ballungsräumen. Diese könnten zuerst entsprechend ausgerüstet werden und über die Zeit zu einem Gesamtnetz zusammenwachsen.
„Die Politik muss den Rahmen für den Aufbau der Oberleitungsinfrastruktur schaffen und damit Planungssicherheit für die Marktakteure geben“, fordert Hacker. „Unsere Analysen identifizieren die Einführung einer CO2-basierten Marktkomponente als wirksamstes Instrument, um eine hohe elektrische Fahrleistung im Straßengüterverkehr zu erreichen. Nur wenn die Rahmenbedingungen für langfristige Investitionen klar sind, kann ein Umstieg auf klimaschonende Technologien im Güterverkehr gelingen.“
alupo meint
Ich bin überzeugt dass es sich bei diesem Thema nur um Subventionen dreht.
Ein geniales System zur Bereicherung Einzelner und zu Lasten des Steuerzahlers.
So läufts eben…
Nur meine Meinung.
nilsbär meint
An sich finde ich Oberleitungs-LKW nicht so prickelnd. Sollte es sich aber als unmöglich erweisen, Langstrecken-LKW zeitnah als BEV zu betreiben (d.h wenn der Tesla Semi und ähnliche Konzepte scheitern), wäre das zumindest ein Plan B. Immer noch besser als H2 im Transportsektor.
Swissli meint
Gemäss Ministerium wird mit ca. 1Mio. pro Kilometer Oberleitung gerechnet. 4000 km x 1 Mio = 4000 Mio. oder 4 Mia.
Tesla Semi Truck mit grosser Batterie und 800 km Reichweite ca.180’000 €.
Für die 4000 Mio. bekäme man 22’222 Tesla Trucks, d.h. wenn man alle hintereinander auf den 4000 km gleichzeitig fahren lassen würde, alle 180 m ein Truck.
Die E-LKWs müssten die Transportunternehmen bezahlen, nicht der Steuerzahler. Wäre zeitnah und sukzessive umsetzbar. Einzig Schnelladestationen für LKW müssten noch entlang der Autobahnen gebaut werden (am besten auf den Stellplätzen für Ruhezeiten).
Irgendwie wissen alle, dass die LKW Oberleitungsgeschichte nicht über die Teststrecken hinaus kommt. Aber man regt sich trotzdem immer wieder auf :)
badsoden meint
Ich verstehe die Notwendigkeit für Oberleitungen nicht. Ein LKW muss jeder 4 Std eine Stunde pause machen. Das sind 320 KM maximal. Diese Reichweite kan mann heute schon bauen und bräuchte ca. 500 KWH Batteriegröße. Das laden der Batterieen geht auch innerhalb einer Stunde wenn man vernüftige Stromanschlüsse zu den Parkplätzen legt. Für die Oberleitung müsste man noch größere Strommengen zum Autobahn bringen weil die Batteriefahrzeuge erst mal zuhause laden werden bevor Sie losfahren.
Somit, baue vernüftige Ladeparks an den Autohöfe & Co und fördere Elektro-LKWs.
Marc Mertens meint
Das Grundprinzip der Elektrifizerierung von Nutzfahrzeugen, Binnenschifffahrt, Kommunalfahrzeugen oder generell gewerblicher Anwendungen ist mit Sicherheit schlüssig. Auch ein Brennstoffzellen-Fahrzeug ist prinzipiell ja ein EV, nur das der Energieträger oder ggf. mit LOHC der Zwischenspeicher ausgetauscht wurde.
Mir stellt sich nur die Frage, was passiert eigentlich beim nächsten Sturm, wenn Teilbereiche solcher vorjahrhundertlichen Industrieinstallationen in Form von Oberleitungen zerstört werden. Alleine bei der Münchener S-Bahn reicht ja schon ein Aluminium-Ballon im Tunnel, damit fast der gesamte ÖPNV zum Erliegen kommt. Und jetzt will man dies in einem langjährigen Projekt auf 4000 km Autobahnen anwenden? Was ist mit Bundesstraßen oder Landstraßen? Wer wartet das ganze Zeug? Wer baut das alles auf? Was passiert, wenn die Metallteile bei einem schweren Unfall sich auf die Autobahn verteilen? Wer rüstet die ganzen LKWs nach oder braucht man neue? Usw. usf.
Rein vom CO2 betrachtet konnte die Studie nur positiv ausfallen. Aber ich werde das Gefühl nicht los, dass sich hier Siemens Elektrotechnik, die Mastenhersteller und LKW-OEMs einen feinen Reibach auf die nächsten Jahrzehnte machen können. Ob es wirklich ein zukunftsweisendes Konzept ist, wage ich anbetrachts des TESLA Semis oder Nikola Motors oder der Hyundai & Toyota BZ-Nutzfahrzeuge aber stark zu bezweifeln.
Mehr Wasserstofftankstellen und eine ganz klare Strategie zur Erzeugung von Offshore Green H2 dürfte unsere Enkelkinder weiterbringen. Zumal die Optimierung entlang der gesamten Wasserstoff-Wertschöpfungskette enormes Potential für deutsche Ingenieurskunst hätte. Oder wollen wir das Oberleitungsthema etwas als bahnbrechende Technologie weltweit exportieren? Nee, ist klar!
Man sollte derzeit dem Telekom-CEO einmal genau zuhören, was er gerade bei Gabor Steingarts Morning Briefing sagt: „Deutschland verliert gerade auch noch die zweite Hälfte der Digitalisierungs-Halbzeit in der Welt!“ Gerade weil wir aus dem Tal der Tradition nicht herauskommen wollen. Alle nutzen Google & Co., aber kein deutsches StartUp bekommt Venture Capital für ähliche Softwares. Wir jammern über Wasserstoffgesellschaft und in der Schweiz wird das Netz einfach umgestellt und praktisch getestet. Wir schaffen 10 oder 100 E-Busse in ÖPNV an und in Shenzhen fahren mehr als 10.000 Stück davon!
Railfriend meint
Ohne Beachtung der Klimabilanz und CO2-Vermeidungskosten ist die alleinige Angabe der CO2-Ersparnis im Fahrbetrieb für das Klima wertlos.
DB Research stellt fest, dass E-Mobilität grundsätzlich zu den weniger kosteneffizienten Klimaschutzmaßnahmen zählt.
Ebi meint
Statt den aktuellen LKW Verkehr zugunsten der Bahn zu reduzieren denkt man oder so einen Mist nach. Wer mal live gesehen hat, welcher Aufwand in dieser BAB Elektrifizierung steckt, kann darüber nur den Kopf schütteln. Völlig gescheiterte Verkehrspolitik. Aber vielleicht überholt E.M. mit dem Semi solche Konzepte schneller als man denken kann…
GE meint
Fahrwege mit Oberleitung, genial , wenn man dann noch dezidierte Fahrwege hätte damit die LKW nicht die PKW behindern und alle die in die glieche Richtung fahren hintereinander hängt, so dass man nur einen Fahrer braucht….. das wäre… ein Güterzug.
Warum nicht das Bahnnetz ausbauen ? Transitverkehr muss in D dann zwingend auf die Schiene oder es gibt Horrende Maut. Verteilung im 200 Km Umfeld erfolgt dann auch leicht mit BEV LKW.
Stadtdessen wird das konzept mehr Güter auf die Straße gelebt.
CaptainPicard meint
Jedes Mal bei dem Thema kommt der schlechte Witz mit der Bahn. Natürlich sollte man Güter so gut es geht auf die Bahn verlagern aber realistisch gesehen wird der LKW-Verkehr nicht verschwinden. Wieso ihn also nicht auch dekarbonisieren?
Frank Fox meint
Weil er auch so noch deutlich ineffizienter ist als auf der Schiene.
– Schiene benötigt weniger versiegelte Fläche als Straße
– Schiene hat eine deutlich bessere Unfallstatistik
– Schiene ist planbarer in den Verbindungen
– Schiene hat eine bessere Energieeffizienz
– Schiene erzeugt kein Mikroplastik beim Reifenabrieb
Auf die letzten Kilometer werden wir weiterhin den LKW benötigen, alles Andere ergibt keinen Sinn.
Warum dann also Milliarden in den Ausbau von Autobahn Hochspannungssysteme investieren? Weil die Industrie der Meinung ist das auf Schiene just in time nicht funktioniert. Würde es aber, wenn man bei der Bahn nicht Milliarden in unsinnige Bahnhofsprojekte investieren würde und das Geld für den Autobahnausbau in die Bahn Güterinfrastruktur stecken würde.
Sledge Hammer meint
++++1
Volle Zustimmung
volsor meint
1+ :) genau so..
CaptainPicard meint
Ich mag das Konzept, sollte es sich rechnen (sowohl ökologisch als auch ökonomisch) dann gehört es umgesetzt und zwar sofort und europaweit. Da könnte die neue EU-Chefin mit ihrem Green Deal mal zeigen was sie kann um so etwas zu koordinieren.
LKWs bräuchten dann nur noch eine Batterie mit vielleicht 50-100 km Reichweite für die letzte Meile und der Rest wird auf elektrifizierten Strecken gefahren. Das dürfte sie kaum schwerer als Diesel-LKW machen und entsprechend gibt es auch keine Einschränkung bei der Zuladung. Auch wären sie günstiger im Ankauf.
Jörg2 meint
Wenn ich es richtig verstanden habe, dann wurde untersucht, wieviel CO2 eingespart werden kann, wenn der LKW-Antrieb zu 100% elektrisch erfolgt.
Wenn diese 100% per Akku erfolgen, dann bleibt das Investrisiko beim Frachtführer.
Bei der Oberleitungslösung habe ich die Befürchtung, das Investrisiko trägt die Allgemeinheit.
Ich bin dafür, dass der Unternehmer das Ridiko trägt.
CaptainPicard meint
Die Investitionskosten wird man ja durch den Strompreis (wo diese draufgeschlagen werden) von den Frächtern wieder reinbekommen, das wäre mehr ein Kredit der Allgemeinheit.
100% Akku halte ich für unrealistisch, das erfordert riesige Batterien die die Zuladung einschränken und die lange Ladepausen (selbst bei Schnellladungen – und 100% Schnellladungen sind ohnehin nicht gut für die Batterie) benötigen. Dafür muss auch erst einmal die Infrastruktur ausgebaut werden, flächendeckend die Infrastuktur zu schaffen wo auf LKW-Rastplätzen dutzende LKWs mit 500kW+ Ladeleistung laden können ist auch nicht gerade billig und das werden die Frächter von sich aus ohne Allgemeinheit ebenfalls nicht aufbauen.
Und mittel- bis langfristig wird man dann autonome LKWs haben, da kann man dann nicht einmal mehr das Argument der Ruhepause des Fahrers gelten lassen, dann wäre jede Ladepause schlicht verlorenes Geld. Mit Oberleitungen kann ein autonomer LKW rund um die Uhr fahren wenn es sein muss.
Broesel meint
@CaptainPicard
Ist das ihre und Elons Vision vom Paradies? Sofortige Entlassung von 76,2 % aller LKW-Fahrer (zumindest in Deutschland bei 40 h Woche). Die restlichen 23,8 % verbringen dann ihr komplettes Leben im LKW. Also zumindest noch bis gar niemand mehr im LKW sitzen muss. Investitionskosten werden umgelegt. Natürlich. Beim deutschen Hochpreisstrom wird dann dummerweise eventuell der Diesel-LKW auch noch günstiger unterwegs sein. Aber wir können uns ja an unserem erfolgreichen Stromsystem orientieren. Über Umlagen finanzieren und viele Großverbraucher dann einfach davon befreien und die mitbezahlen lassen, die nicht flüchten können oder nicht groß genug sind.
Und wenn wir das ganze System aufgebaut haben, stellen wir dann auch noch fest, dass diese Pföstchen (siehe Bild) doch Probleme mit sich bringen, die „unabsehbar waren“. Sie müssen dann hinter die Leitplanken/Schallschutzeinrichtungen, etc. gebaut werden, da sonst die Unfallgefahr viel zu hoch ist. Damit werden die Konstruktionen wesentlich teurer. Haben die Studierenden das berücksichtigt? Und selbst wenn sie hinter Leitplanken montiert werden….die Gefahr bei einem Unfall beschädigt zu werden ist ungleich höher als bei der Bahn. Wurde dies auch berücksichtigt? Ein statisch nicht mehr tragfähiges/also beschädigtes Oberleitungselement führt unweigerlich zur Vollsperrung des Autobahnabschnittes. Das lehrt die deutsche Realität. Aber ich vermute mal Kosten waren gar nicht Thema dieser grandiosen Untersuchung. Zumindest sehe ich das in dem Artikel gar nicht. Kosten spielen ja schon längst keine Rolle mehr. Wird alles über die CO2 Umlage gerichtet, die leider ein großer Teil der Länder dieser Welt nicht einführt.
Jörg2 meint
@CaptainP
Der O-LKW benötigt auch eine Batterie. Der Betriebshof des Frachtführers auch Ladeinfrastruktur. Im Einkauf seinrs Stromes ist der Frachtführer frei.
Im Oberleitungsprojekt soll der Frachtführer sich zusätzlich Oberleitungsabnehmer zulegen und sich vom Strompreis der Oberleitung abhängig machen. Warum sollte er?
Die Batterie im O-LKW kann kleiner ausfallen? Das glaube ich nicht. Außerhalb der O-Strecke muss der LKW auch einsetzbar sein (bei Ausfall des O-Systems sowieso).
Und dann hätten wir noch „Henne-Ei“: Wie flächendeckend muss das O-System ausgerollt sein, damit sich Frachtführer zum Kauf des ersten O-LKW entscheiden? Oder wird das System erst ausgerollt, wenn eine bedeutende Anzahl O-LKW zugelassen werden.
Am Rande: Im geschlossenen System (Fahrzeug und Infrastruktur in einer Hand) funktioniert soetwas wunderbar: Strassenbahn, einzelne Städte mit O-Bussen, Autoscooter…
Railfriend meint
Ihre Kritik ist berechtigt und gilt ebenso für die Deutsche Bahn, die seit Jahrzehnten den Steuerzahler mit Mrd-Beträgen für ihre Elektrifizierungen einspannt und die Gewinne dann selbst einfährt.
Futureman meint
Wie wäre es denn Fernverkehr auf die elektrifizierte Bahn zu verlegen und bestehende Oberleitungen zu nutzen? Die freigewordenen Gelder könnte man in die Förderung der Elektrifizierung der Nahverkehrs-LKW stecken.
Hinrichsen meint
Hallo, induktive Ladung wäre wesentlich zielführender, für PKW, kleine Nutzfahrzeuge und LKW. Dies würde die gesamte Elektrifizierug deutlich vergünstigen und beschleunigen.
Funktioniert auch bei Eis im Winter.
McGybrush meint
Beides unbezahlbar. Eine Komplettes Autobahnnetz mit einem Elektromagneten zu untermauern. Bitte nicht von meinen Steuergeldern.
Das ist teuer plus StromverschwendUng. Wieviel der eingesetzten Energie soll denn bei 80km/h und mehr beim Auto ankommen?
Das es nicht „mal eben“ funktioniert zeigt Apple schon im kleinen. Ihre Universal Ladematte für bis zu 3 Geräte die man nicht ausrichten musst wurde vor 3 Jahren angekündigt und bis heute nicht auf dem Markt
Wenn überhaupt dann maximal die ersten 3 Autolängen vor einer Ampel. Dort steht man und hätte die beste Effizienz pro kosten der Installation. Wobei das Kostentechnisch nicht mal ansatzweise mit einer Ladesäule konkurrieren kann die mit 350kW läd.
Ich sage Induktives Laden macht für PKW‘s kein Sinn. Für LKW‘s reicht die Leistung auch nicht aus.
JoSa meint
Also ich möchte mit meinem PKW nicht ständig über ein Induktionsherd fahren.
Das könnte ich mir echt verkneifen, obwohl mir die Elektrosmog-Freaks manchmal auf den Keks gehen.
Nicolas Block meint
Viele kritische Kommentare hier ohne 1 Argument, bitte erst nachrechnen. Einfach erstmal den Dieselpreis in Europa auf Skandinavien-Niveau erhöhen, dann auf Hybride mit kleinen Akkus oder Kondensatoren (Liebherr & Co) umbauen, dann die Erfahrungen aus Schweden mit Ober-/Strassenleitung abgreifen und schon sind 50-75% Diesel eingespart (mit zugegeben einigen unsicheren Variablen).
Cristian meint
Ich frag mich wie man für so ein Projekt überhaupt Forschungsgelder erhalten hat! Wir haben 2020, Oberleitungen auf die Straße fühlt sich an wie aus der Zeit gegriffen. Auch wenn Lösungen zur CO2 Reduktion im Lieferverkehr dringend gefunden werden müssen, hinter diesem Ansatz vermute ich mehr verdeckte Lobbyisten Interessen, als nachhaltige Lösungen zum Schutz unserer Umwelt.
Ebikethoemmel meint
Sorry, ich kann mir‘s nicht verkneifen. Aber vielleicht entsteht so die „Stromautobahn“ Nord-Süd?
Sean Wagner meint
Die Idee ist so schlecht nicht. Auf vielbefahrenen Strecken amortisiert sich der Aufwand schnell, und wenn Brummis im fuer die Batterie optimalen Bereich vielleicht 10 Minuten nachladen, kann der mitgeschleppte, schwere und teure Stromspeicher bei tausenden Fahrzeugen bedeutend kleiner dimensioniert werden. Hier empfiehlt sich ganz klar eine Modulbauweise, so dass flexibel disponiert werden kann.
Swissli meint
Gemäss Ministerium wird mit ca. 1Mio. pro Kilometer Oberleitung gerechnet. 4000 km x 1 Mio = 4000 Mio. oder 4 Mia.
Tesla Semi Truck mit grosser Batterie und 800 km Reichweite ca.180’000 €.
Für die 4000 Mio. bekäme man 22’222 Tesla Trucks, d.h. wenn man alle hintereinander auf den 4000 km gleichzeitig fahren lassen würde, alle 180 m ein Truck.
Die E-LKWs müssten die Transportunternehmen bezahlen, nicht der Steuerzahler. Wäre zeitnah und sukzessive umsetzbar. Einzig Schnelladestationen für LKW müssten noch entlang der Autobahnen gebaut werden (am besten auf den Stellplätzen für Ruhezeiten).
Irgendwie wissen alle, dass die LKW Oberleitungsgeschichte nicht über die Teststrecken hinaus kommt. Aber man regt sich trotzdem immer wieder auf :)
Sean Wagner meint
Sagen wir 15 Minuten laden bei 80 km/h -> 20 km Oberleitung x 2 (in beiden Richtungen). Jeweils mittig zwischen grossen Staedten und Umschlagplaetzen. Oder auf staugeplagten Abschnitten…
CaptainPicard meint
Und was ist schlecht an Oberleitungen im Jahr 2020? Wir reden hier ja nicht von den Innenstädten die dann aussehen wie im Ostblock sondern entlang der Autobahnen.
Und riesige Akkus mit entsprechend viel Lithium (die darüber hinaus auch die Zuladung um mehrere Tonnen verringern) sollen ein nachhaltigerer Schutz für die Umwelt sein?
McGybrush meint
Es sieht auch an Autobahnen so aus als ob da der viel Steuergelder ein Stromkabel festhalten. Ich würde das nur zum Laden in Erwägung ziehen.
Das so bestimmte Abschnitte ein Nachladen ermöglichen. Halte aber absolut nichts von einer Flächendeckenden Lösung.
Nis Heinrich meint
Hallo
Die Wahrheit liegt wie so oft in der Mitte.
Wie McGybrush schon Schrieb.
Einige Strecken als „LadeKabel on Speed“ mit Oberleitung versehen,
das würde sicher passen.
Nis Heinrich