Mercedes-Benz hat weitere teilelektrische Versionen bestehender Modelle angekündigt. Mit dem CLA 250 e Coupé, CLA 250 e Shooting Brake und GLA 250 e komplettieren die Schwaben ihr Plug-in-Hybrid-Angebot im Kompaktwagen-Segment. Die neuen Teilzeit-Stromer sollen schon bald bestellt werden können und starten.
Bei den kompakten Plug-in-Hybriden von Mercedes erfolgt der Zustart des Verbrenners ausschließlich durch die E-Maschine, die Fahrzeuge besitzen keinen separaten 12-Volt-Starter. Der Elektromotor leistet 75 kW (102 PS). Zusammen mit dem 1,33 Liter großen Vierzylinder-Benzinmotor ergibt sich eine Systemleistung von 160 kW (218 PS) und ein Systemdrehmoment von 450 Nm.
Als Energiespeicher kommt eine Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 15,6 kWh zum Einsatz. Die Kompaktmodelle lassen sich mit Wechsel- oder Gleichstrom aufladen, die Ladedose dazu befindet sich in der rechten Seitenwand. Über sie werden die Plug-in-Hybride an einer 7,4-kW-Wallbox mit Wechselstrom (AC) innerhalb von 1 h 45 min geladen. Beim Gleichstromladen (DC) beträgt die Ladezeit mit 24 kW etwa 25 Minuten bis 80 Prozent.
Damit es zu möglichst geringen Einschränkungen des Kofferraumvolumens kommt, mündet der Auspuff bei den kompakten Plug-in-Hybriden von Mercedes zentral unter dem Fahrzeugboden. Der Endschalldämpfer wurde in den Mitteltunnel gepackt. Die Integration des Kraftstofftanks in den Achsbauraum sorgt für zusätzlichen Platz unter den Rücksitzen für die Batterie. Konkrete Angaben zum Stauraum gibt es noch nicht.
Zum Fahren stehen die neuen Programme „Electric“ und „Battery Level“ zur Verfügung. In „Electric“ wird der Verbrennungsmotor nur zugeschaltet, wenn der Fahrer beim Gaspedal auf Kickdown geht. Darüber hinaus gibt es die Modi Comfort, Eco und Sport. Damit kann je nach Bedarf entweder elektrisches Fahren priorisiert, die Fahrdynamik durch den kombinierten Antrieb betont oder die Fahrt mit dem Verbrenner bevorzugt werden, um elektrische Reichweite aufzusparen.
Der CLA 250 e Coupé beschleunigt in 6,8 Sekunden von 0 bis 100 und weiter bis 240 km/h. Rein elektrisch kann bis zu 69 Kilometer gemäß WLTP-Norm gefahren werden. Den Benzinverbrauch gibt Mercedes mit kombiniert 1,5-1,4 l/100 km an, den Stromverbrauch mit 15,1-15,0 kWh/100 km und die CO2-Emission mit 35-31 g/km.
Der CLA 250 e Shooting Brake schafft den Sprint auf Tempo 100 in 6,9 Sekunden, maximal sind 235 km/h möglich. Im Elektro-Modus sind bis zu 68 Kilometer realisierbar. Der Benzinverbrauch beträgt kombiniert 1,6-1,4 l/100 km, der Stromverbrauch 15,5-14,8 kWh/100 km und die CO2-Emission 37-33 g/km.
Der GLA 250 e beschleunigt in 7,1 Sekunden von Null auf Hundert, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 220 km/h. Nur mit Strom können bis zu 61 Kilometer zurückgelegt werden. Der Benzinverbrauch beträgt kombiniert 1,8-1,6 l/100 km, der Stromverbrauch 16,1-15,5 kWh/100 km und die CO2-Emission 42-38 g/km.
Die Preise für CLA 250 e Coupé, CLA 250 e Shooting Brake und GLA 250 e gibt Mercedes zu einem späteren Zeitpunkt bekannt.
Jensen meint
„Mercedes CLA Shooting Brake“
Diese Namenskreation dürfte dem Erfinder den großen Industriepreis am Band bescheren.
Immerhin scheint es noch ein wenig Humor im Hause Mercedes zu geben.
Frei nach dem Motto: Ich fahre mit meinem CLA Shooting Brake nach Hause und trinke dort ein kühles Fucking Hell. Zur Info: Ort und Biersorte gibt es wirklich.
JoSa meint
Mammi, Mammi, guck mal ein Elektroauto!
Nein Sohnemann, die schämen sich jetzt schon so doll, die verstecken jetzt den Auspuff unter dem Auto.
„Damit es zu möglichst geringen Einschränkungen des Kofferraumvolumens kommt, mündet der Auspuff bei den kompakten Plug-in-Hybriden von Mercedes zentral unter dem Fahrzeugboden.“
Ich fasse es nicht.
Das hätten sie eben so gut als Fußbodenheizung verkaufen können.
Gunnar meint
Warum meckerst du hier so? Ist doch eine sehr gute Idee.
Warum muss der Abgasstrang auch stringend bis nach ganz hinten laufen?
Durch diesen Kniff wurde:
a) das Kofferraumvolumen nicht bzw. nur sehr gering eingeschränkt.
b) und mehr Platz für einen größeren Akku geschaffen
15,6 kWh Kapazität bei einem PHEV dieser Fahrzeugklasse ist schon beeindruckend.
alupo meint
Wer heute noch auf ein Plugin Modell hereinfällt, dem ist wirklich nicht mehr zu helfen.
Ok, für vielleicht 10% passt es, aber die anderen haben damit nur viel Geld vernichtet.
Wenn es heute noch kein passendes eAuto gibt, dann lieber noch etwas abwarten und seinen alten Stinker weiter fahren. Wenn der auseinander fällt, dann lieber etwas günstiger einen Gebrauchten Stinker kaufen und sich damit Zeit verschaffen bis es in ein oder zwei Jahren ein passendes eAuto gibt.
Jetzt einen neuen Verbrenner kaufen, und Plugins sind da die eher teureren Varianten , ist keine durchdachte Strategie. Aber manche werden das erst später erkennen….
ze4you meint
„Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 15,6 kWh“ und „Nur mit Strom können bis zu 61 Kilometer zurückgelegt werden. Der Benzinverbrauch beträgt kombiniert 1,8-1,6 l/100 km, der Stromverbrauch 16,1-15,5 kWh/100 km“
Simple Mathematik: 15,6 kWh reichen offensichtlich für 61 km, dann sind für 100 km mehr als 25,5 kWh erforderlich. Offensichtlich haben Autokonzerne aber eine neue Berechnungsmethode erfunden, die nur einem einzigen Zwecke dient: Die Flottenverbräuche werden vollkommen realitätsfern schön gerechnet.
Ich wiederhole mich ungern, aber es muss sein: „Aus eigener Erfahrung kann ich dazu nur sagen, Plug-in-Hybride sind für die Auto-Industrie die offizielle Einladung zum unverschämtesten Betrug am Autofahrer, den es bislang gab. Ich habe zwei Jahre lang einen Passat GTE gefahren, konnte meinen täglichen Arbeitsweg zu 99 % elektrisch fahren, habe bei langen Urlaubsfahrten die Hin- und Rückreise immer mit 100% geladener Batterie begonnen, bei Pausen zwischendurch geladen, am Urlaubsort geladen und trotzdem lag mein Gesamtdurchschnitt nach knapp 20.000 km bei 3,8 Litern je 100 km plus Strom wohlgemerkt. Laut VW-Prospekt hätten es nach NEFZ 1,8 Liter Super-Benzin sein sollen. Für Streckenprofile, die auch lange Fahrten beinhalten, ein vollkommen illusorischer Wert. Der GTE war mit theoretischen 50km elektrischer Reichweite angegeben, mit Klimaanlage sofort auf 44 km unten und letztlich waren elektrisch vielleicht 35 bis 40km zu fahren, mehr nicht. Dies auch nur im Sommer bei zurückhaltender Fahrweise. Obgleich die Notwendigkeit des nahezu täglichen Ladens wirklich nervte, ich habs getan, weil der GTE rein elektrisch einfach sehr angenehm zu fahren war. Plug-ins sind gut gegen die Reichweitenangst, aber sonst fällt die Gesamtbilanz doch eher mikrig aus. Ich fahre jetzt auch alle meinen langen Strecken rein elektrisch, brauche dank Ionity nur minimal länger für meine Strecken, muss im Alltag nur noch 1 bis 2mal pro Woche laden und kann das dank ausreichend großer Batterie (64 kWh) meist optimal auf Sonnentage legen und dann großteils eigenen PV-Strom laden. Mit dem GTE und der erzwungenen, täglichen Laderei war das bei Weitem nicht so oft der Fall. Was auch noch gewaltig nerven kann, ist die Tatsache, dass Plug-ins auch bei voll geladener Batterie gerne mal in den Verbrenner-Modus schalten, einfach weil ihnen danach ist. Fazit: Nie wieder Verbrenner und nie wieder Plug-in!“
Und nein, ich war nicht so naiv an die Prospektangaben zu glauben. Ich wusste vorab, dass der Plug-in nur eine Reichweitenangst-Beseitigungshilfe war. Natürlich war der Benzinverbrauch auch deutlich niedriger als bei einem vergleichbaren Verbrenner, aber nur, wenn man wirklich sehr sehr engagiert die Steckdose bemüht.
Bernhard meint
Siehst Du, also doch Laborwerte. Ging mir mit meinem Mitsubishi PHEV genauso. 4 Liter/100 km nach 65.000 km & 5 Jahren. Aber ich habe nie an die albernen NEFZ-Werte geglaubt. Ich war damit absolut zufrieden. Was mich nur genervt hat war die Tatsache, daß er mit eingeschalteter Heizung unter 10° plus grundsätzlich den Benziner gestartet hat. Das hat Dein Passat wahrscheinlich auch gemacht. Eine andere Kuriosität war die Tatsache, daß er nach 8 Wochen rein elektrischem Fahren auch den Benziner angeworfen hat. Gerade im Sommer. Mein Händler hat es damit begründet, daß dies zum Schutz der Verbrenners geschieht, damit man nicht mit zu alten Treibstoff unterwegs ist. Aber solche Dinge sagt Dir keiner, wenn Du einen Plug-In kaufst. Wenn aber Mitsubishi auch heute noch mit bis zu 800 km Reichweite wirbt, dann ist das fast schon Betrug. Realistisch auf Strecke waren 450 km drin.
Jeru meint
Das der Laborwert nicht immer etwas mit der Realität zu tun hat, sollte allgemein bekannt sein. Und auch ich denke, dass es bei den meisten PHEV für viele schwierig wird die Verbräuche zu erzielen.
Auch wenn Sie immer nachladen, ist der GTE sicher nicht das beste PHEV und bietet eben den Stand der Technik von 2018 mit eher 30 km elektrischer Reichweite. Ein BMW 330e bietet reale 40-50 km und ich bin mir sicher, dass man wesentlich näher an den Laborwert kommen kann.
Man hört aus allen Ecken und Kanälen was für ein Beschiss der NEFZ ist und wie unrealistisch die Verbräuche sind. Ich unterbiete diese bei meinen Fahrten regelmäßig und bin kein rollendes Hindernis. Vermutlich ist es wohl eine Kombination aus Technik und Fahrer, die den Verbrauch bestimmt. Warum nicht das angeben, was die Technik leisten kann?
Julius meint
Die Autobauer bauen nur Autos die auch gekauft werden. Liegt nicht an Mercedes wenn Leute Hybrid fahren wollen…
Vali44 meint
Für Leser dieses Forums nichts Neues.
Gibt es öffentlich publizierte Artikel dazu, welche die Allgemeinheit darüber aufklärt?
Michael meint
E-Golfs gibt es gerade günstig mit erstaunlich wenig Kilometern (z.B. 60K nach 6 Jahren). Das zeigt wie wenig die bisherigen EAutos gefahren werden; also mehr reales Reichweitenversagen als Reichweitenangst.
DIe Hybriden sind das Gebot der Stunde: richtige Autos mit denen man auch schnell weit fahren kann und sogar einen Anhänger ziehen kann. Und da man sowieso täglich nur 50 km fährt, fahren die rein elektrisch, verbrauchen kein Benzin und beschränken sich bei der Batterie auf das nötige.
ze4you meint
Was haben 10.000 km pro Jahr mit Reichweitenversagen zu tun? Da soll es Leute geben, die ihr Leben nicht auf der Autobahn verbringen müssen.
Korrekt ist, dass vor sechs Jahren die Reichweiten von E-Autos europäischer Hersteller noch sehr bescheiden waren. Betonung liegt auf „waren“, heute stehen viele bezahlbare Modelle mit Reichweiten von 450 km und mehr zur Verfügung.
Entsprechend konnte man vor einigen Jahren den Kauf eines Plug-ins noch gut mit Reichweitenangst begründen, das gilt heute eben nicht mehr.
Gunnar meint
„viele bezahlbare Modelle mit Reichweiten von 450 km und mehr zur Verfügung.“.
Hab ich was verpasst? Welche Modelle meinst du denn? Und ab welcher Zahl ist für dich viele?
Und ab welchem Betrag heißt für dich bezahlbar?
Also mir fallen mit Ach und Krach nur drei Modelle ein.
ze4you meint
Stimmt, da gibt es doch eine gewisse Bandbreite bei der Definition „Bezahlbarkeit“. Das ist sicherlich individuell sehr verschieden, auch was die Bereitschaft angeht, für ein Auto mehr oder weniger Geld auszugeben. Richtig ist auch, dass für die Modelle mit ausreichend großer Batterie, wie Kona, Kia e-niro, Kia Soul, das M3, demnächst Polestar2, Model Y, Aiways U5 ion, id3 mit der großen Batterie oder auch Volvo XC 40 recharge nach Förderung schon Preise zwischen ca. 38.000 € und ca. 55.000 € aufgerufen werden. Ich gestehe gerne zu, dass ist nicht gerade wenig. Das ist auch nicht für jedermann einfach mal so bezahlbar. Andererseits, wenn ich mir die Preise von BMW, Mercedes, Audi etc. betrachte, dann sind auch die gewöhnlichen Verbrenner in dieser Preiskategorie sehr häufig unterwegs. Wer will, kann auch leicht noch mehr Geld ausgeben. Insofern ist alles relativ!
hofi meint
Die Hälfte der Wagen gibt es in DE noch gar nicht, die Preise liegen für Otto Normalo sind selbst bei ca 38 tsd € deutlich über normal, du kannst ja gern die Masse der deutschen Premium Fahrer mal fragen, ob sie gegen die verfügbaren Koreaner tauschen würden. ;-)
Und die ehrliche Frage ist doch, welcher deiner Kandidaten schafft für deine ca 38 tsd Euro eine Autobahnestrecke bei Tempo 130 über 450km? Richtig, keiner… es gibt also 0 Autos.
Gunnar meint
Es geht hier um 450 km nach WLTP und nicht bei 130 km/h auf der Autobahn.
Bernhard meint
Über was regt ihr euch hier alle eigentlich auf? Seit die Kfz-Steuer über den Verbrauch ermittelt wird, wird dieser Verbrauch über Labormessungen ermittelt. Diese Werte hatten noch nie was mit dem Realverbrauch zu tun. Egal ob NEFZ oder WLTP. Und dieses Verfahren wird eben auch bei den Plug-in-Hybriden angewendet. Das ist doch nichts Neues. Auch die NEFZ-Angaben oder WLTP-Angaben für BEV´s sind Laborwerte und haben nichts mit dem Realverbrauch zu tun. Da ist bei sportlicher Fahrweise die Diskrepanz beim Verbrauch noch wesentlicher krasser als den bei den Verbrennern.
Wenn man den Realverbrauch wissen will, muss man eben wie einige hier erwähnen auf Spritmonitor gehen. das passt dann schon eher.
ze4you meint
„WLTP-Angaben für BEV´s sind Laborwerte und haben nichts mit dem Realverbrauch zu tun“ Das stimmt definitiv nicht. Der 64 kWh-Kona ist mit WLTP 449 km angegeben und ich habe im Sommer damit Reichweiten, die deutlich darüber liegen. Ich selbst fahre nicht sehr „öko“, genieße die Power dieses Fahrzeugs und habe trotzdem schon knapp 500 km erreicht. Im Winter schaffe ich das nicht, aber da haben Verbrenner ja auch höhere Verbräuche und schützen gerne den Motor statt die Atemluft der Stadtbewohner.
eBiker meint
Natürlich fährst du Öko.
Wenn du 500 km erreichst – was mit dem Kona ja problemlos geht – dann fährst du sehr sehr öko. ADAC Öko test kommt auf 375 km (was imme rnoch sehr gut ist) und ungefähr der Reichweite entspricht der bei Spritmonitor der Durchschnittsverbrauch ist.
ze4you meint
Nein, bleibe bei meinen Angaben. Es ist eine Landstraßen und Stadt-Kombi. Keine Autobahn dabei, das ist alles. Ohne Autobahn sind diese Reichweiten im Sommer locker fahrbar.
Bernhard meint
an ze4you
Ich habe auch einen Kona, aber auch noch einen 15 Jahre alten V6-SLK als „Spielzeug“. Mit dem Kona komme ich auch auf einen Schnitt unter WLTP (~13,5 kWh/100km nach 22.000 km). D.h. aber nur ECO-Modus und im Verkehr passiv mitschwimmen. Wenn ich seine Leistung aber mal ausnahmsweise auf der BAB ausnutze verdoppelt sich der Verbrauch. Wenn ich den SLK so passiv wie den Kona fahre braucht er 8 Liter, gebe ich ihm die Sporen auf der BAB 12 Liter, also „nur“ 50 % mehr. Ich wollte nur zum Ausdruck bringen, daß wenn man die tollen Beschleunigungswerte der BEV´s ausnutzt es sehr schnell vorbei ist mit der Effizienz. Dabei gehören die BEV´s von Hyundai/Kia noch zu den sparsamsten. Alle anderen ausser dem Tesla M3 verbrauchen doch viel zu viel Strom und liegen deutlich über WLTP.
Gunnar meint
Nicht dein Ernst deine Rechnung, oder?
Beim BEV werden weit mehr als 90% der Energie in Vortrieb umgesetzt.
Beim Benziner sind es gerade mal 30%, der Rest geht als Wärme verloren.
Gehen wir mal von deinem SLK-Beispiel aus:
8 Liter Verbrauch bei passiver Fahrt:
Also werden circa 2,4 Liter für den Vortrieb genutzt und die restlichen 5,6 Liter werden in Wärme umgewandelt.
12 Liter Verbrauch auf der BAB:
3,6 Liter für den Vortrieb und 8,4 Liter für die Wärmeerzeugung.
So, welches Auto ist jetzt Effizient?.
Achso, by the way: Ein Liter Benzin hat den Energiegehalt von circa 8,4 kWh.
Thrawn meint
Der Plugin Hybrid ist für mich die unsinnigste aller Antriebsarten und wird des Öfteren zu Recht als Feigenblatt und als Strohhalm für die absterbende Verbrenner-Industrie angesehen. Legal zwar, aber auch irgendwie entlarvend.
Seit Jahren erzählen uns die Hersteller immer wieder das Mantra der effizienter werdenden Verbrennungsmotoren. Da sollen wir noch ein bisschen abwarten, ein bisschen „technologieoffen“ bleiben, etc., weil die nächste Generation ja viiiieeeel effizienter und sparsamer und sauberer werden wird.
Da glaube ich nur leider nicht mehr daran. Ich glaube eher, dass man mittlerweile an die Grenzen des Machbaren gestoßen ist. Ich denke nicht, dass man da noch irgendwas Nennenswertes im höheren einstelligen Prozentbereich am Verbrauch bzw. der Effizienz von Verbrennungsmotoren verbessern kann. Physik ist eben Physik.
Die Geschichte, die mir der Plugin-Hybrid zwischen den Zeilen erzählt, ist die, dass man die Verbrennungsmotoren nur dadurch noch „verbessern“ kann, indem man sie elektrisch unterstützt (z.B. Mild-Hybrid) oder aber temporär komplett abschaltet, indem man rein elektrisch fährt. Für mich ein stilles Eingeständnis der Industrie, dass man das Ende der Fahnenstange mit Verbrennungsmotoren erreicht hat. Da geht nichts mehr. Man will es nur nicht offen zugeben und jubelt stattdessen dem weniger versierten Kunden den ollen Verbrenner noch ein paar Jahre länger unter.
Klaus Schürmann meint
und diese sogenannten EAUTOS werden doppelt gezählt und erhalten auch noch eine UMWELTSCHUTZPRÄMIE
Andreas_Nün meint
Cool, drei Opa Autos die einen auf Öko machen.
Gunnar meint
also ich sehe nur ein OPA-Auto. Der CLA und der CLA Shooting Brake sind nix für Rentner.
Ernesto 2 meint
Habe grad was gefunden der Outlander der mit angeblich 2,0 l von Mitsubishi angegeben wird verbraucht in Wahrheit (Ecotest ADAC) 5,4 l Super (+ 10,2 kWh)/100 km, 202 g CO₂/km (well-to-wheel) also beschiss pur. Und wenn das die Japaner nicht besser hinbekommen, wird das bei Mercedes genauso „gut“ gelingen. Finger weg von diesen Stadtpanzern im Schafsgewand. Betrug auf gesetzlich erlaubter Basis.
Gunnar meint
Ich bin kein Verfechter von PHEVs, aber auch die ADAC-Ecotest spiegelt nicht die Realität wieder. Es ist ein Test auf dem Prüfstand und somit für die Tonne.
Schau mal auf Spritmonitor nach und suche den Outlander PHEV.
Der Schnitt liegt bei 4,29 Litern. Und es gibt eine erhebliche Anzahl an Leute, die es schaffen, das Ding mit nur einem Liter zu bewegen.
Gunnar meint
alle auf Spritmonitor gelisteten PHEVs haben einen Durchschnittsverbrauch von 4,78 Litern. Ich hätte tatsächlich mehr gedacht.
Peter W meint
Und was bringt das? 4,78 Liter entsprechen einem CO2-Ausstoß von 13,4 kg pro 100 km. Sie brauchen trotzdem die üblichen Wartungen wie Öl- und Filterwechsel, haben einen Lithiumakku und einen E-Motor. Sie sind sozusagen 2 Autos unter einem Blech um 2 Liter Sprit zu sparen. Das ist einfach nur lächerlich!
eBiker meint
Peter W
der Diesel Outlander braucht laut Spritmonitor 7,83 Liter, der Benziner 9,74.
stueberw meint
Glaubt den wirklich einer das diejenigen die das Ladekabel nicht oder selten benutzen bei Spritmonitor Infos preisgeben?
Thrawn meint
Die Schwäble widder mit ihre luschtige Nämle:
Heißt es eigentlich „Absschuß Bremse“ oder „Schiesserei Bremse“ oder „Schusswechsel Gestrüpp“? Ein „Shooting“ machen doch auch immer die bei Germany’s next Stopf Mobbel! Also dann vielleicht doch „Fotoaufname Bremse“?
Oder meinen die „Break“ statt „Brake“? „Pause“, „Abriss“, „Bruch“. Wird aber auch nicht besser. Aber die Schwäble verkaufet jo koi Logik sondern Imouschns-le.
Macht irgenwie genauso wenig Sinn wie Plugin Hybride…
Michael meint
Achja, also… Shooting break wurde in England geboren und bezeichnet seit Anfang 1900 ein sportliches Auto mit dem man aber trotzdem so viel Platz hatte, dass man Gewehre zum Entenschiessen mitnehmen konnte (Shooting, verstehste? kommt nicht von Heidi Klum) und der ein festes Dach hatte (wegen dem Schiesspulver). Der Break ist der fehlende Kofferraum damit es sportlich wird.
Randy meint
Auch wenn die Schwaben (fast) alles erfunden haben, der Shooting Brake entstammt noch aus der englischen Pferdekutschen Zeit.
Thrawn meint
Danke, jetzt habe ich das auch verstanden!
Das waren dann die ersten Hybrid Autos, als der Verbrennungmotor vor ca. 120 Jahren aufkam und die Pferdekutschen ablöste: Da es Benzin nur in wenigen Apotheken gab, hat man den Pickup (->der Fehlende Kofferraum – Break) erfunden, damit man noch ein Pferd hinten drauf setzen konnte – wegen der Reichweitenangst, stimmts? Man konnte 90% der täglichen Fahrten benzinerisch erledigen und für die Langstrecken hat man dann das Pferd benutzt, welches während der Entenjagd (dem Shooting) grasen konnte.
So muss das gewesen sein…
Ernesto 2 meint
LOL 1,5 l/ 100 km; ganz ehrlich das ist die grüßte Ver….sche seit dem Agas-Skandal. Wenn damit einer von Hamburg nach München fährt, macht er was? Klar, 1 Tankstop ohne Strom zu laden und verbraucht dann 8 Liter/100 km. Wie können die solche Zahlen fälschen? Das geht doch nur wenn man im Schleichgang die Batterie leerfährt und danach im 6. Gang mit Tempo 45 die restlichen 40 km zurücklegt. WARUM wird das eigentlich nicht vom ADAC mal mit echten Fahrten getestet???
GhostRiderLion meint
„…WARUM wird das eigentlich nicht vom ADAC mal mit echten Fahrten getestet???…“
WEIL die „Verantwortlichen“ wissen was dabei rauskommen würde und es nicht schon wieder ein „Skandal“ geben darf!!! ;-)))))
150kW meint
„Wenn damit einer von Hamburg nach München fährt“
Die gesetzlichen Vorgaben zur Ermittlung vom kombinierten Verbrauch werden aber nicht auf der Autobahn von Hamburg nach München ermittelt.
„Wie können die solche Zahlen fälschen?“
Indem sie sich an die gesetzlichen Vorgaben halten.
Das es dann immer wieder Leute gibt die den Begriff „kombinierter Verbrauch“ geistig nicht erfassen können, ist wohl eine Folge verfehlter Bildungspolitik.
„WARUM wird das eigentlich nicht vom ADAC mal mit echten Fahrten getestet???“
Zitat ADAC: „Alle Autos im ADAC Ecotest werden auf einem eigenen Prüfstand gemessen. Damit können die Ergebnisse das ganze Jahr über 100 %ig miteinander verglichen werden. […] Zusätzlich werden Fahrzeuge mit guten Resultaten sowie Stichproben verschiedener Autos auch auf der Straße mit einem PEMS Gerät (Portable Emission Measurement System) gemessen. „
Gunnar meint
Reite nicht immer so auf die Erfüllung der bestehenden Gesetze rum.
Ich denke, auch du würdest der Aussage beipflichten, dass die Abweichung zwischen Norm- und tatsächlichem durchschnittlichen Realverbrauch bei PHEVs deutlich größer ist als bei reinen Verbrennern.
Und genau, dass ist es was die meisten anmahnen und eigentlich mit ihren „Betrug“-Parolen meinen, nur eben nicht nüchtern formuliert, sondern eher passend für den Stammtisch.
Peter W meint
… so ist es. Gesetzliche Vorgaben sind bei der Emissions- und Verbrauchsmessung nur für die Tonne geeignet.
Beim reinen Verbrenner oder BEV kann man damit was anfangen und sie dienen wenigstens der Vergleichbarkeit. Beim Plug-in sind sie völlig wertlos und helfen nur der Autoindustrie die Flottengrenzwerte einzuhalten. Der Vergleich mit dem Diesel-Abgasbetrug ist naheliegend.
150kW meint
„Ich denke, auch du würdest der Aussage beipflichten, dass die Abweichung zwischen Norm- und tatsächlichem durchschnittlichen Realverbrauch bei PHEVs deutlich größer ist als bei reinen Verbrennern.“
Ja, das liegt am nicht am Fahrzeug, sondern an den Leuten die den Begriff des kombinierten Verbrauchs nicht verstehen. Bei PHEVs macht es eben einen gigantischen Unterschied ob ich immer 20km fahre und dann lade und somit 0l auf 100km verbrauche, oder immer 800km und 8l auf 100km verbrauche.
„Der Vergleich mit dem Diesel-Abgasbetrug ist naheliegend.“
Der Vergleich ist vollkommen weltfremd.
eBiker meint
Typisches Beispiel eines PHEV Dienstwagenfahrers. Freund von mir hat einen. Sein Verbrauch liegt bei rund 1 Liter Benzin / 100km – und damit unter den WLTP angaben. Nein -Doch -OHh. Zeigt einfach auf, dass es am Fahrprofil liegt und nicht am Messverfahren. Und das ist bei JEDEM Antrieb und bei jedem Auto so. Man kann ja gerne mal mit einen Kona von Hamburg nach München fahren – schön mit 150 km/h – dann ist auch nix mit 14 kwh – dann ist man deutlich über 20kwh – wenn man die 167 kmh Höchstgeschwindigkeit ausreizt ist man bei rund 30 kwh . Wenn du allerdings mit selben Auto nur in der Stadt fährst kannst du den problemlos mit 12 kwh betreiben.
atamani meint
@Ernesto
„ganz ehrlich das ist die grüßte Ver….sche seit dem Agas-Skandal“
Noch größer ist die Ver…sche, dass E Autos laut Norm 0g CO2 Emissionen haben, während Sie in Wirklichkeit bis zu 150g haben….während Autos wie ein Prius mit Real 100g einen Bruchteil an Energieaufwand bei der Herstellung benötigt dafür aber ein Vielfaches an Steuern zahlen muss, während das E Auto massiv subventioniert wird…
Ach ja, Energiesteuer Benzin 64 Cent/Liter, Strom 2 Cent/kwh
Ver…sche ist also Relativ
GhostRiderLion meint
„Plug-in-Hybride“ sind die Strohhalme der Verbrenner Lobbyisten ;-))))
Sledge Hammer meint
+1
so ist es