Die Elektroauto-Vermietung NextMove hat seit kurzem Zugriff auf ein nach Deutschland importiertes Tesla Model Y. Offiziell ist das Mittelklasse-SUV hierzulande erst ab nächstem Jahr zu haben. NextMove berichtet nun von ersten Eindrücken und einem Autobahntest des in der Sportversion „Performance“ mit Allradantrieb und Vollausstattung beschafften US-Stromers.
Bei dem von NextMove-Geschäftsführer Stefan Moeller durchgeführten Reichweitentest mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h sei das Model Y mit 21-Zoll-Sommerrädern gefahren. Die Außentemperatur habe bei Windstille und Trockenheit 24 Grad Celsius betragen. Die Klimaanlage sei während der Testfahrt über 95 Kilometer ausgeschaltet gewesen. Durch Baustellen und verkehrsbedingt habe die durchschnittliche Geschwindigkeit bei 108 km/h gelegen, was bei einer Reisegeschwindigkeit von 120 km/h einem realistischen Wert entspreche.
„Bei diesen Testbedingungen hatte das Model Y einen Verbrauch von 16,7 kWh pro 100 km. Das entspricht einer Reichweite von ca. 430 Kilometern – ein sehr guter Wert für die am stärksten motorisierte Performance-Variante des Elektrofahrzeugs“, bewertet Moeller das Ergebnis der Testfahrt. Er glaubt: „Übertragen auf die Basis-Variante des Fahrzeugs sollten sogar 450 bis 470 Kilometer Reichweite drin sein“.
Tesla gibt für die ab 65.620 Euro kostende Performance-Version gemäß dem in Europa geltenden, vergleichsweise realitätsnahen WLTP-Fahrzyklus eine Reichweite von 480 Kilometern an. Das zum Start verfügbare Basismodell „Maximale Reichweite“ für 58.620 Euro soll mit einer Ladung der Batterie 505 Kilometer schaffen.
Ein zweiter Reichweitentest von NextMove mit einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h fand laut der Autovermietung bei einer Außentemperatur von 13 Grad Celsius, wenig Wind und Trockenheit statt. Die Klimaanlage sei während der Fahrt über 69 Kilometer auf 21 Grad Celsius eingeschaltet gewesen. Die durchschnittliche Geschwindigkeit habe verkehrsbedingt 145 km/h betragen. „Unter diesen Bedingungen hatte das Elektroauto einen Verbrauch von 25,4 kWh pro 100 km. Das entspricht einer hoch gerechneten Reichweite von 283 Kilometern bei den sehr milden Temperaturen im Autobahntest“, erklärt Moeller.
„Aus meiner Sicht kann das Model Y als herausragendes Gesamtpaket zu Teslas Kassenschlager und Weltauto werden“, lautet das Fazit des NextMove-Chefs. Moeller hatte Ende 2019 für Aufsehen gesorgt, als er über die Stornierung eines Großauftrags bei Tesla berichtete. NextMove hatte ursprünglich 100 elektrische Mittelklassewagen vom Typ Model 3 geordert, war aber mit der Qualität der Fahrzeuge und dem Service nicht zufrieden. Die Bestellung von 85 weiteren Model 3 kam deshalb nicht zustande. Ob und ab wann NextMove auch das Model Y verleihen wird, ist noch offen.
Jabu Banza meint
Ich sehe das Problem nicht in der Energieeffizienz der Autos, sondern im umweltlich bis jetzt extrem schlechten kumulierten Rohstoffaufwand, der bei Autos mit großen Batterien über 3 mal höher als bei anderen Autos ist und bei den Metallen sogar über 5 mal.
Würde man diesen Mehraufwand in Energie umrechen kommt man da pro Auto bei einigen tausend TWH Zusatzaufwand raus ;-). Da könnte man eine Menge zusätzliche Autos mit bewegen.
Da muss sich noch einiges in der Entwicklung tun bis das mal nachhaltig wird.
Jörg2 meint
Und wenn man den in BZ-Fahrzeugen verwendeten Wasserstoff einer Kernfusion zuführen würde….. mit DER Energiemenge wäre noch viel viel mehr möglich!
(Ist das so ungefähr die Realitätsnähe Deines Überlegungsraumes?)
Elektrofreund meint
@andi_nün Die e-tron-Fahrer interessiert der Verbrauch einen Feuchten, die müssen sich nicht belügen! Außer dem zweifelhaften Vebrauch von Teslas, bleibt nun mal nicht mehr viel, wo man die anderen Schlecht machen kann.
Jörg2 meint
@hermann
Eine, nein, zwei Fragen zu Deiner kruden „Braunkohlenkraftwerk“-Rechnerei.
Frage 1:
Welche Voraussetzungen müssen in der Realität erfüllt sein, damit ein BEV in D (reden wir von D?) so mit Strom unterwegs ist?
Frage 2:
Wie hoch ist der %uale Anteil von BEV (im Verhältnis zur Gesamtzahl der BEV) für den in der Realität diese Voraussetzungen erfüllt sind?
(Ist das für Dich verstândlich formuliert?)
hermann meint
@Joerg2,
ich freue mich über ihr Interesse. Noch etwas Geduld, Antwort kommt.
Jörg2 meint
Ich bin im hohen Alter. Soviel Zeit hab ich nicht mehr. ;-))
Nur die Ruhe, keine Eile.
Kommt dann auch noch die Entschuldigung mit? DAS würde mich echt freuen!
hermann meint
Joerg2,
auf gehts :)
Durch die Außerbetriebnahme der BEVs in Deutschland sinkt die deutsche co2 Last auch bei gleichzeitiger Inbetriebnahme einer entsprechenden Zahl Vollhybride. Nachfolgend dargestellt am Beispiel Model 3 sr + und Toyota Prius Hybrid.
1) Durch die Stillegung des sr + wird die ( jährliche) Stromnachfrage in Höhe des ( jährlichen) Stromverbrauchs des sr+ reduziert.
2) Das ermöglicht die Stillegung entsprechender Stromproduktionskapazitäten.
3) Dadurch wird die co2 Last reduziert wie folgt:
Stromverbrauch des sr + in kwh x Co2 Gramm /kwh der stillgelegten Kapazität.
Stillgelegt werden – selbstverständlich – die Kapazitäten mit der höchsten co2 Last. Das sind Braunkohlekapazitäten.
Ein kwh Strom aus Braunkohle erzeugt verursacht um 1200 Gramm co2. Unter berücksichtigung der Leitungsverluste ist die kwh Strom ab Steckdose mit 1300 Gramm co2 belastet.
Wird ein M3 sr+ mit einer Jahreslaufleistung von 10.000 Km stillgelegt und durch einen Toyota Prius Hybrid ersetzt, ergibt sich folgende Wirkung:
Verbrauch sr+ 19,5 kwh/100km laut ADAC ECOTest. Das sind 1950 kwh jährlich. 1950 kwh x 1300 Gramm/kwh ergeben rund 2500 KG co2.
Verbrauch Prius 4,8 Liter Super lt. ADAC ECOTest. Das sind 480 Liter jährlich. 4,8 Liter bedeuten Well to Wheel 133 Gramm co2/km laut ADAC.
Daraus ergibt sich eine jährliche co2 Last von gerundet 1300 KG.
Die Differenz beträgt 1200 KG co2 zum Vorteil der Umwelt.
Ich warte gerne auf ihre ausführliche Kritik .
Selbstverständlich gilt meine Aussage nur für Deutschland und Volkswirtschaften in einer ähnliche Stromsituation. In zB Norwegen und Island verhält es sich ganz eindeutig umgekehrt.
In Deutschland wird die Bewertung erst in die andere Richtung kippen, wenn der Strom aus Braunkohle und Kohle durch Energie aus Wind , Sonne Wasser usw ersetzt ist.
hermann meint
Joerg2,
speziell zu Ihre beiden Fragen, ob ich glaube ein BEV sein nur mit Braunkohlestrom unterwegs. Natürlich ein klares Nein :). Der BEV wird mit dem gleichen Strom betrieben wie ein Haartrockner, also mit Strom der zu unterschiedlichen Anteilen aus allen bekannten Quellen stammt.
Es kommt bei der Berechnung der co2 Last jedoch darauf nicht an. Es kommt darauf an, wieviel co2 die schmutzigste Stromquelle verursacht, denn die werde ich vernünftigerweise stilllegen, wenn ich durch Stilllegung des BEV weniger Strom benötige.
Die gleiche Rechnung kann man auch mit Haartrockner vs. Trockenhandtuch anstellen. Wäre sicherlich weniger mit Emotionen belastet ;)
MichaelEV meint
@hermann Ihre Annahme, dass für den Betrieb Braunkohlestrom anzunehmen ist, ist eklatant falsch, siehe mein Kommentar weiter unten.
Andersrum wird die Energiewende zum erliegen kommen, wenn nicht schnell Abnehmer von Überkapazitäten gefunden werden = BEV.
Vielleicht haben sie das richtige Ziel, sie laufen mit ihrer Argumentation aber in die komplett falsche Richtung.
Jörg2 meint
@hermann
Vielen Dank für Deinen Versuch, meine beiden Fragen zu beantworten. Warum Du da vorher noch eine krude Berechnung anstellen musst, wird wohl Dein Geheimnis bleiben.
Ich entnehme Deiner Beantwortung, dass Deine „Braunkohlenkraftwerk“-Rechnerei nichts mit der Realität zu tun hat und also kein BEV so unterwegs ist, wie Deine CO2-Rechnerei (die nichts mit dem Beitrag von @Gunnar zu tun hatte) es vorgaugelt.
Fehlt noch Deine Entschuldigung.
hermann meint
MichaelEV,
eine Annahme, dass für den Betrieb Braunkohlestrom anzunehmen ist, stelle ich nicht. Gehen Sie gerne vom Strommix aus.
Wovon ich ausgehe ist, dass ein Rückgang des Stromverbrauchs die Stillegung gewisser Erzeugungskapazitäten erlaubt. Und da denke ich doch, dass die schmutzigsten Kapazitäten zuerst stillgelegt werden und das wäre Braunkohle. Sollte dies technisch nicht möglich sein ohne die Stromversorgung zu gefährden, dann bestünde wohl ein grundsätzliches Problem. Wie wollen wir uns jemals von Steinkohle/Braunkohle lösen?
hermann meint
Joerg2,
ich wüsste keinen Anlass für eine Entschuldigung.
Ich habe den Eindruck, dass Sie in Ihrer „Wahrheit“ gefangen sind. Da kann man nichts machen.
Jörg2 meint
@hermann
Doch, kann man. Kannst Du auch.
Einfach den eigenen Eindruck überprüfen oder extern nachfragen. Das hilft aus dem eigenen Gedankenkonstrukt raus (wenn alles gut geht).
Aber zurück zum eigentlichen Thema:
Wir sind uns damit einig, dass Deine „Braunkohlenkraftwerk“-Rechnerei nichts mit der Realität zu tun hat?
MichaelEV meint
Sie wollen den Weg des kompletten Verzichts. Ich hoffe sie leben wie vor Erfindung der Elektrizität, ihre Argumentation trifft nämlich auf alles zu (alle Haushaltsgeräte, Internet usw.).
Die Abschaltung von Kohle ist nicht eine Frage des Könnens, sondern nur des Wollens. Ist schon die ganze Zeit möglich und wird politisch verhindert.
Wie gesagt ist ihre Argumentation nicht zielführend. Wir brauchen einen weiteren Ausbau von EE. Die Überkapazitäten werden immer weiter steigen, weil das Angebot die Nachfrage massiv übersteigt. Eine Nachfrageverschiebung ist sehr viel günstiger als eine Angebotsverschiebung (=Speicherung). Für die Nachfrageverschiebung ist wahrscheinlich nichts so gut geeignet wie ein Elektroauto, nirgendwo kann Abnahme und Verbrauch der Energie zeitlich so weit auseinander getrennt werden (ohne chemische Umwandlung).
hermann meint
MichaelEV,
es ist angenehm, dass Sie ein Gegenargument gebracht haben. Auch wenn ich es nicht teile.
hermann meint
Jörg2,
nein, wir sind uns nicht einig. Ist nicht schlimm. Ich kann damit leben und Sie bestimmt auch .
hermann meint
MichaelEV,
es geht mir nicht um Verzicht sondern allein um die möglichst schnelle Reduzierung der co2 Last. Wenn ich es richtig weiß sehen die Kohleausstiegspläne drei Maßnahmen zum Ausgleich der Kohleverstromung vor. Dabei handelt es sich neben dem Ausbau EE und Ausbau Gaskraftwerke um die Reduzierung des Stromverbrauchs. Daher denke ich, dass mein Gedanke durchaus vertretbar ist. Selbstverständlich kann es nicht um die Stilllegung bestehender Fahrzeuge gehen. Aber eine kritische Betrachtung des Nutzens zusätzlicher BEV in der bestehenden Situation und insbesondere des Sinns einer noch weitergehenden Förderung dieser Fahrzeuge ist meines Erachtens geboten. Das Pferd muss von der richtigen Seite her aufgezäumt werden. Erst Ausbau EE und dann BEV oder was auch immer.
Jörg2 meint
@hermann
Dann hast Du innerhalb weniger Stunden vergessen, was Du selbst geschrieben hast!?
Das sollte Dir zu denken geben!
Hier ein Zitat von Dir von weiter oben:
„Joerg2,
speziell zu Ihre beiden Fragen, ob ich glaube ein BEV sein nur mit Braunkohlestrom unterwegs. Natürlich ein klares Nein :). “
Damit mag in Deiner Welt Deine „Braunkohlekraftwerk“-Rechnerei irgendwie Sinn ergeben.
In der Realität ist es irgendwie „trumpistisch“ (gibt’s das Wort?).
MichaelEV meint
@hermann
1. Es geht um eine sektorübergreifende Energiewende und ein BEV verbraucht sehr viel weniger Energie!
2. Sind die Gas-Erzeugerkapazitäten schon lange in Stellung, die Kohlekraftwerke müssen nur endlich verdrängt und stillgelegt werden.
3. Bedeutet der EE-Ausbau zunehmende Überkapazitäten, mit denen ein BEV bereits zu großen Teilen sehr CO2-arm versorgt werden kann. Speicher und Gas sind für Unterkapazitäten. Wie sieht ihre Lösung für Überkapazitäten aus, die den weiteren EE-Ausbau in Deutschland und den Nachbarländern abwürgen?
Andy_Be_Scheuer_t meint
Frühe Produktion hin oder her…deutliche Farbabweichungen, Spaltmaße jenseits von gut und böse, ne Rückbank die aussieht wie falsch eingebaut inkl. nicht passender Rückwand ?!
Ernsthaft ???
Da kann die Beschleunigung noch soooooo tollllll sein, nie und nimmer für das aufgerufene Geld sollte man solche Mängel akzeptieren bzw. dürfte dieses Exemplar nie und nimmer durch die Qualitätskontrolle – hier hat Telsa auf jeden Fall noch viiiiel Potential.
Zum Thema Geräuschdämmung : habe mir die komplette „Sandy ich zerlege ein Modell Y Reihe“ angesehen und bin nun doch ernüchtert ob des Geräuschpegels bei AB Tempi.
Sandy hatte die Geräuschdämmung gleich mehrmals im Vergleich zum M3 lobend erwähnt. Tesla hat sich sogar den grandiosen Geniestreich geleistet und die hinteren Radhäuser mit jeweils EINEM Schaumstoff Würfel ausgestattet —> wohl gemerkt – ein eckiges Element in ein RADHAUS geschmissen —> kein Wunder, dass hier keine Fortschritte erzielt werden.
Dass NM hier den e-Tron als Referenz hernimmt, spricht in Puncto Detailarbeit schon mal Bände.
Was mich hingegen durchaus beeindruckt sind die großen Teile der Karosse, gerade im hinteren Bereich, welche im Druckguss Verfahren ausgeführt sind —> gegenüber dem seltsam zusammengenieteten bzw. verschweißten Heck eines M3 ein deutlicher Fortschritt.
Bleibt zu hoffen, dass Telsa beim M3 möglichst zeitnah diese Fertigung einsetzt.
MiguelS NL meint
Dass Tesla enige Sachen nicht Fehlerfrei oder ebenbürtig macht, unterscheidet Tesla nicht von den anderen.
Was aber auffällt: Tesla entwickelt sich schnell.
Jörg2 meint
@Andy….
Deine Problembeschreibung scheinst Du mit den ersten beiden Worten Deines Beitrages vollumfänglich zu erläutern.
Dem ist, glaube ich, nichts mehr hinzuzufügen (?).
Ebi meint
Ich hoffe doch sehr, dass das MY Made in Germany unseren hiesigen Qualitätsansprüchen entspricht, ansonsten wird’s nix mit dem Massenmarkt. Das Fahrwerk scheint zumindest mal gegenüber dem M3 modifiziert lt. Stefan.
alupo meint
Du solltest Dir also einen etron zulegen. Oder nich besser den elektrischen Mercedes, EQC. Ich denke, der passt besser…
MiguelS NL meint
430 km bei ist ein super Wert. Ins besondere mit 22 Zoll, als Perf Version, mit viel Laderaum (fürs Bild: mehr als eine e-Tron oder Q7).
Ich denke solche Reichweiten (mit 120 k/h) wird es bald (spätestens in 2 Jahren) zum Preis einer SR+ Plus Version geben. Bis dahin werden alle BEVs mehr Reichweite bieten.
die WLTP wird denke ich eher 530 km betragen, bei der AWD 560 und RWD 600.
d.h. die Reichweiten die Bjorn mit 90 km/h schafft: Jeder kann sich wie weit der Y schafft mit 90 km/h, minimal 25% mehr = 534 km.
Bjorn schaffte mit dem M3 AWD 420 km mit 120 km/h und 560 km (=WLTP) mit 90 km/h, bei ungünstige Bedingungen. Sonst hätte Bjorn wahrscheinlich 580-590 km geschafft.
Steffen meint
Meines Wissens geht es nur bis 21Zoll Reifengrösse.
MiguelS NL meint
Stimmt ich, die meinte ich, 21 Zoll.
Midget meint
Verbrauch ab „Steckdose“ wäre interessant.
Also – nach Testfahrt wieder aufladen.
Dann sieht man den tatsächlichen Verbrauch!
Andreas Haehnel zeigt es auf seinem Kanal.
Dort hatte das Model 3 mit extremen „Ladeverlusten“ zu kämpfen…
Jörg2 meint
@Midget
Um den s.g. „tatsächlichen“ Verbrauch zu ermitteln, braucht es eher eine lange Testreihe.
Es ist halt nicht so einfach, wie beim Benzin/Diesel reinschütten: nix verkleckert = alles drin = kann verfahren werden.
Beim Laden kommen halt noch solche Dinge wie heizen / kühlen etc. dazu.
Bei der Angabe von „Ladeverlusten“ müssten also, streng genommen, immer exakt die Rahmenbedingungen angegeben werden.
Insofern fand ich, zur überblicklichen Einordnung, das Begleiten durch ein M3 schon eine gute Lösung.
Jey Snipe meint
extreme Ladeverluste beim M3? Muss wir wohl in den letzten 12 Monaten entgangen sein… Das Tesla-Gesamtsystem ist da wegweisend, andere Kisten wie eine Zoe schlampen hier aber gewaltig und vernichten Strom.
Ebi meint
Das Haenelvideo lässt einige Fragen offen, ich kann das Ergebnis bei meinen Ladungen am Triple Charger nicht nachvollziehen, lade dort aber sowieso kostenlos, von daher……
Das M3 heizt gern mal den Akku beim Laden zum erhöhen der Ladeleistung an HPC Ladern oder der Reichweite im Winter, das bringt Ladeverluste.
alupo meint
Welch ein Wettbewerber verwendet denn schon SiC-Leistungshalbleiter im eAuto? Damit erreicht man einen höheren Wirkunggrad, nicht mit den alten Si-Typen.
Ich glaube keiner außer Tesla.
Mit seinem niedrigeren cw Wert in Verbindung mit einer „üblichen“ Stirnfläche kann das MY gar nicht anders als sehr effizient sein.
Christoph meint
Sorry, aber die Durchschnittsgeschwindigkeiten passen überhaupt nicht in die Realität.
Weil eine Fahrt immer einen Start und ein Ende hat. Allein diese kurze Standzeit und „Fahren zur Autobahn“ müssten den Schnitt enorm unter 100 km/h ziehen.
Auf diese Angabe kann man also getrost verzichten.
Ansonsten, mega, wie effizient das Model Y ist.
Wasco meint
Das Model 3 ist Nr. 3 in Europa nach Zoe und Leaf, mit über 120k Einheiten.
Wasco meint
In den USA natürlich Nr. 1 mit über 300k und in China Nr. 10 mit über 50k.
Jörg2 meint
@Franz Mueller
Da bin ich ganz bei Dir: die Mäusekino-Daten sind keine gesicherten Messdaten.
Ich halte das aber für hinnehmbar. Im Endeffekt geht es vielen (mir auch) um die Reichweite mit einer Akkufüllung. Erst im zweiten Schritt um den Verbrauch ab Steckdose.
Für die Reichweite ist der mögliche Anzeigefehler eigentlich egal. Da kann ein solcher Test (Teststrecke um die 100km) mit einer Hochrechnung der Realitat schon recht nahe kommen. (Unterstellt: der Anzeigefehler ist fix über die Gesamtentnahme.)
Franz Mueller meint
Ja richtig. Eigentlich zählt nur die Reichweite.
Allerdings fällt auch auf, dass der Verbrauch bei Tesla anscheinend immer gleich bleibt, die Reichweite aber sich deutlich ändert. An einem schönen Frühlingstag kann ich im Model3 die WLTP Reichweite schaffen, am kalten Wintertag nicht annähernd. Das ist in anderen EAutos genauso, aber bei denen seh ich den Mehrverbrauch halt auch im Bordcomputer.
Jörg2 meint
@Franz Mueller
Wenn man(n) das Auto besitzt (also keine Kurzzeitnutzung verschiedenster Autos) wird man(n) die eventuellen Eigenarten schnell herausfinden und in seine Tourenplanungen einbauen können.
Ich vermute, dass zukünftig der Umfang der Mäusekinos eher zuruck geht. Die Datenfülle, die einige so brauchen und auslesen, ist wohl für sehr viele „von A nach B“-Fahrer unerheblich.
alupo meint
Also im Model S sehe ich den Mehrverbrauch immer wenn es ihn gibt (bei erhöhter Geschwindigkeit, bei kälteren Temperaturen, eingeschalteter Heizung/Klima etc.).
Klar, im Stand zählt das nicht zum Fahrverbrauch. Die Grenze, das hat ein App-Programmierer einmal behauptet, läge bei 3 Minuten.
hu.mus meint
Und schwupps ist Nextmove mal wieder in den Medien.
Auch ne Art von erfolgreichem Marketing. Läuft bei denen ;-)
andi_nün meint
Betriebswirtschaftlich kanns aber nicht laufen, kann man ja problemlos nachrechnen. Da scheint jemand sehr gönnerhaft Geld reinzustecken, von einer Bank kann es nicht sein.
Jörg2 meint
Woran erkennst Du das?
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
@andi_nün: „Betriebswirtschaftlich kanns aber nicht laufen, kann man ja problemlos nachrechnen.“
Kann man das?
Jörg Hielscher meint
Der Test zeigt einmal mehr, was jeder eAutofahrer ohnehin weiß…maximal Richtgeschwindigkeit ist Pflicht, wenn man auf der Autobahn nicht ständig an der Ladesäule stehen will. Bei höheren Geschwindigkeiten geht der Verbrauch einfach durch die Decke.
Gunnar meint
Gilt aber auch für Verbrenner.
Und trotzdem sind die BEVs effizienter.
Ein Liter Benzin hat einen Energiegehalt von 8,4 kWh. D.h. das Model Y hat bei diesem 145km/h-Test einen umgerechneten Benzin-Verbrauch von 3 Litern. Nenn mir einen Verbrenner, der diese Effizienz schafft. Ich nehme die Antwort vorweg: du wirst keinen finden.
Klar haben die BEVs noch weniger Reichweite, liegt aber nicht an der Effizienz, sondern an der (noch) geringen Energiedichte des Akkus. Das wird sich aber sehr schnell stetig verbessern.
hermann meint
Das Model Y hat bei dem Wirkungsgrad eines Kohlekraftwerks, den Leitungsverlusten bis Steckdose und dem Ladeverlust einen Verbrauch – wenn man die rund 26 kwh als richtig unterstellt – von 93 kwh. Das wären dann 11 Liter Benzin. Mit Braunkohlestrom schleudert das Model Y locker 343 Gramm co2/km in die Atmosphäre. Da fehlt dann noch der anteilige co2 Rucksack.
Ein E220D verbrauchte bei konstant 140 km/h (AMS Test 10/2020 , schlechtes Wetter mit Regen um 5 Grad Celsius ) 6,9 Liter Diesel /100 km. Das sind ca. 230 Gramm Co2/km (Well to Wheel)
Ich hoffe, ich konnte helfen :)
Gunnar meint
nö konntest du nicht. spätestens beim Wort „Braunkohlestrom“ habe ich aufgehört zu lesen…schöner FUD
Tesla-Fan meint
Wenn du beim Elektrofahrzeug das Kraftwerk beim Energieaufwand zuschlägst dann musst du das beim Verbrenner genauso machen, also die Kosten zur Beschaffung und Erzeugung eines Liters Benzin mit aufschlagen. Beschaffungskriminalität durch das steuer-finanzierte Militär nicht vergessen!
Tssss.
Strom kommt vom Kraftwerk, Benzin aus der Zapfsäule. Was für eine verquere Logik!
Reiter meint
In ihrer Pro-clean-Mercedes Rechnung fehlt noch: wo sind die Kosten für tausende Lecks in der westsibirischen Ölkatastrophe, wo die für die verschmutzten Flüsse, wo die Kosten der krebskranken sibirischen und nigerianischen Ureinwohner, warum tanken sie lybisches, irakisches, Bürgerkriegsöl, wieso überweisen sie Geld an eine korrupte Oligarchie, die gezielt ihre Demokratie zerstören will?
bensch meint
Wie funktioniert diese Rechnung? Aktuell geht man beim deutschen Strommix von ca. 400g / KWh aus. Macht 10400g für 26KWh auf 100km, also 104g / km. Das ist so wenig wie ein Golf 8 1.5 TSI auf dem Prüfstand verbraucht, hier fahren wir aber 150 km/h. Gerne noch 10% oben drauf für Ladeverluste. Und ja, die Batterie. Dafür hält die ewig.
hermann meint
Tesla Fan
Es ist auch beim Dieselbeispiel Well to Wheel. Fangen Sie an richtig zu lesen. Danach können Sie mir gerne mit Logik kommen.
Broesel meint
@Tesla-Fan
Ob Hermann eine verquere Logik hat kann ich anhand seiner Rechnung nicht sagen. Die Rechnung stimmt für ein schlechtes Kohlekraftwerk vermutlich. Ganz sicher ist allerdings, dass ihre Logik verquer ist. Natürlich ist ein Elektroauto immer und überall ganz toll, wenn man die Augen vor der Realität der Stromerzeugung einfach verschließt.
Tesla-Fan meint
Ich kenne übrigens keinen Elektro-Fahrer, der mit Braunkohle-Strom fährt. Mindestens ein ÖkoStrom-Tarif gehört zum guten Ton, besser noch eigene Photovoltaik.
Aber egal. Ist eh sinnlos, sich hier mit irgendjemandem rumzustreiten.
hermann meint
@Bensch,
der Strommix bzw Durchschnittswert taugt nicht zum Vergleich.Man muss auf den Grenzwert abstellen und das ist der schmutzigste co2 Wert, also der aus Braunkohle. Um es zu verdeutlichen:
Wenn man heute sämtliche BEVs stillegen würde könnte man in entsprechendem Umfang die schmutzigsten Stromquellen teilweise stilllegen und das sind die Braunkohlekraftwerke. Ein kwh aus Braunkohle verursacht 1200 Gramm co2. Nun gehen Sie hin und schenken jedem exBEVler einen Hybriden (nicht plugin!) von Toyota . Dann vergleichen Sie bitte die durch Stilllegung der Braunkohlekraftwerke eingesparte Menge co2 mit der durch die zusätzlichen Hybriden ausgestossene co2 Menge und schon haben Sie das Ergebnis vorliegen.
BEV macht erst Sinn, wenn die Kohlekraftwerke und – müsste man durchrechnen – eventuell auch die Gaskraftwerke komplett durch EEG ersetzt sind. Bis dahin sind diese Fahrzeuge klimaschädlicher als die Verbrenner.
Reiter meint
Der letzte ‚hermann an broesel‘ war wirklich der Brüller.
Bin auch schon auf die Idee gekommen die nicht netzdienlichen Kohlestrom-Haartrockner sofort zu verbieten und erst wieder am 1.1.2050 bei 100% Ökostrom zu erlauben.
Jörg Hielscher meint
@Herrmann
Sie machen (mindestens) 2 Denkfehler
1. Sie unterstellen bei Ihren Rechnungen einfach, dass ein Elektroauto nur ein weiterer Stromverbraucher ist, wie eine Kaffemaschine oder ein Kühlschrank. Tatsächlich entscheiden sich eAutofahrer ganz bewusst für diese Technologie und Ihnen ist klar, dass ein eAuto möglichst sauberen Strom verbraucht. Wir haben uns für unser Auto extra eine PV Anlage auf das Dach gepackt, die einen Deckungsbeitrag von etwas über 40 Prozent liefert. Für die fehlende Energie beziehen wir Ökostrom, d.h. das Delta kommt eben NICHT aus Kohle, sondern aus einer erneuerbaren Quelle, weshalb Ihre Grenzbetrachtung nicht von Relevanz ist.
2. Die von ihnen verglichenen Verbrauchswerte sind nicht repräsentativ. Kein Elektroauto ist soviel auf Autobahnen unterwegs wie ein Tesla, aber eben selten mit 150 km/h. Deshalb liegen die Verbräuche bei Spritmonitor auch bei etwa 19 kWh. Für ALLE Elektroautos liegt der Schnitt bei 16 kWh und nicht bei 26.
Ebi meint
Der Hermann schafft es immer wieder mit gezielten Provokationen Reaktionen hervorzurufen, wäre aber eigentlich nicht nötig ;-)
leotronik meint
Jetzt bitte noch eine vergleichbare Rechnung für die U-Bahn und Strassenbahn. Wenn wir alle elektrischen Verkehrsmittel auf Diesel umrüsten sind wir den Smog los. Oder habe ich sie falsch verstanden?
Jörg2 meint
@hermann
Du kannst aber schon „Effizenz“ (s. Beitrag von @Gunnar) und „CO2-Rucksack“ (s. Deine Antwort auf @Gunnar) auseinanderhalten? Oder brauchts da Nachhilfe?
hermann meint
@Joerg2
gerne möchte ich Ihnen helfen:
Mit meinem Beitrag habe zunächst auf Gunnars „3 Liter Verbrauch“ geantwortet und erst danach einen weiteren Gedanken hinzugefügt.
Sobald Sie sich in der Lage sehen sinnerfassend zu lesen, können wir uns gerne ausführlicher unterhalten :)
Jörg2 meint
@hermann
Na, dann lies doch nochmal bei @gunnar nach, in welchem Sinnzusammenhang er die „3 Liter“ bringt.
Kleiner Tipp: Es findet sich in den beiden Sätzen davor.
Broesel meint
@Gunnar
@hermann
Das ist eben das Problem an der Elektromobilität, der von beiden Seiten gerne in jede Richtung ignoriert wird. Während der Hinweis von hermann auf Polen oder Australien komplett zutrifft, läuft er bei Ländern wie Norwegen komplett ins Leere. Während in Norwegen die kWh mit etwa 30 g CO2 erzeugt wird, sorgt der Kohlestrom in Polen im Strommix für Werte von über 600 g CO2/kWh. Reiner Kohlestrom wird bei electricityMap sogar mit 820 g CO2/kWh gerechnet. Bei einem Verbrauch (mit Ladeverlusten, denn die fehlen ja nun oben ganz sicher, sind aber für die Effizienz natürlich anzusetzen/ Netzverluste fehlen dann immer noch) von 30 kWh/100 km sind es damit in Norwegen 9 g CO2/km bei reinem Kohlestrom 246 g CO2/ km. Der deutlich schlechtere Wert von hermann dürfte daher kommen, dass die 820 g CO2/kWh schon Steinkohlekraftwerke und Kraftwerke mit guten Wirkungsgraden beinhaltet. Tatsache ist eben: Das E-Auto macht da Sinn, wo die Energie möglichst CO2 arm erzeugt wird. Will der Australier so emissionsarm elektrisch fahren wie der Norweger in seinem etron/Modell X, muss er auf das EBike umsteigen. Und bei diesem sollte er nicht immer auf Turbomodus fahren, sonst klappt das wieder nicht (ohne Berücksichtigung der Herstellung des etron/Modell X).
hermann meint
@Broesel,
ich bin bei meiner Berechnung von einem Braunkohlekraftwerk ausgegangen. Solch ein Kraftwerk hat typisch einen co2 Ausstoss je Kwh von 1200 Gramm. Das ist natürlich die übelste Stromquelle aber noch für einige Jahre Realität in Deutschland.
Meine Berechnung bezieht sich auf Deutschland. Sie haben vollkommen Recht, Norwegen ist ganz anders gelagert. Ebenso andere Länder die sich vollständig mit EEG versorgen können wie zB Island. Allerdings stammt weltweit 80 % der erzeugten Stroms aus Kohle.
hermann meint
@Hielscher,
ich versuche gerne eine Antwort auf Ihren Beitrag.
Sicherlich ist ein BEV etwas anderes als ein Haartrockner. Schon emotional. Trotzdem ist es ein weiterer Stromverbraucher. Wenn Sie den BEV stilllegen leisten Sie einen Beitrag zur Stilllegung der Kohlekraftwerke. Wenn Sie einen Teil des Stroms für ihren BEV aus der eigenen PV-Anlage beziehen ändert sich nichts an meiner Berechnung, denn Sie könnten den Strom schlicht einspeisen für andere Verbraucher wie Kühlschränke. Auch auf diesem Wege würden Sie einen Beitrag zur Stilllegung der Kohlekraftwerke leisten.
Ihr Stromlieferant kauft wahrscheinlich EEG-Zertifikate in Norwegen ein und kann auf diesem Wege seinen Strom, der gerne aus Kohlekraftwerken stammen kann oder Atomkraftwerken, völlig legal in Ökostrom ummodeln.
Es gibt allerdings ganz wenige Anbieter. die tatsächlich Ökostrom erzeugen bzw. von insbesondere Wasserkraftwerken einkaufen. Sollten Ihr Lieferant zu dieser Gruppe gehören ändert es leider auch nichts an meiner Berechnung, denn dieser Strom aus Wasserkraftwerken könnte auch Kühlschränke antreiben. Übrigens, mit eines der größten Wasserkraftwerke Deutschlands ging im Jahr 1970 in Betrieb. Und obwohl es damals noch keine BEVs gab, fand dieser Strom Abnehmer. Vielleicht hat ihre Großmutter mit diesem Strom einen Kühlschrank betrieben.
MichaelEV meint
@hermann
Was für ein undifferenziertes Schwarz-\Weiß-Denken. Zusätzlicher Verbrauch ist so gut wie nie aus dem Kohlekraftwerk. Da diese träge regeln, macht diese Aussage gar keinen Sinn. Zusätzlicher Verbrauch substituiert erstmal eine Speicherung oder einen Export. Danach kommen schnelle Erzeuger oder Import.
In den häufigen Zeiten von Überkapazitäten ist die CO2-Intensität quasi 0. Und BEVs sind für diese Abnahme ideal und damit ein extrem wichtiger Baustein der weiteren Energiewende!
Was haben sie für eine Motivation mit solchen Unwahrheiten gegen Elektromobilität zu hetzen?
bensch meint
Sie scheinen eine trainierte Blase und festes Sitzfleisch zu haben, wenn sie nicht wenigstens nach 2,5h Pause machen müssen bei 150 km/h Durchschnitt. 20-30 Minuten laden ist auch alles andere als „ständig an der Ladesäule“. Natürlich kommt ein Diesel weiter. Ich finde die Reichweite für so ein großes, schweres Auto mehr als beachtlich. Bin gespannt, ob es irgendwann noch eine 100KWh Option geben wird.
Stocki meint
Na ja, mit einem Model 3 SR+ wird diese Rechnung leider nicht ganz aufgehen. Bei 150km/h hält die Ladung keine 2,5 Stunden. Leider. 130km/h wird auch schon knapp und man will/ ja nicht immer 100% auf 0% fahren. Also so ganz unrecht hat er nicht, übertreibt aber etwas.
Steffi Zienz meint
Es ging aber nicht ums Model 3 SR+, kommt ihr jetzt als nächstes mit dem Twizy an?
Abgesehen davon ist man auch mit dem Model 3 SR+ auf Langstrecken sehr schnell unterwegs, dank der guten Ladeleistung und durchaus akzeptablen Reichweite. Ein effizientes Auto eben.
Stocki meint
@Steffi Zienz
@Jörg Hielscher hat seinen Post auf alle eAutofahrer bezogen, darauf bezog auch ich mich. Und ja, das Model 3 SR+ ist sehr effizient auf Langstrecken, kann ich bestätigen. Allerdings nicht mit jenseits der 150km/h.
Stocki meint
Ergänzung:
Ja ich weiß es geht hier um das Model Y. Aber @Jörg hat es verallgemeinert für alle eAutofahrer und Richtgeschwindigkeit als Pflicht angesehen. Ist nicht ganz falsch, was er sagt. Allerdings auch gemessen an modernen BEV vor allem Tesla etwas übertrieben.
Jörg Hielscher meint
Ich fahre (noch) einen Diesel und wann immer sich die Gelegenheit ergibt, sehr gern den eSmart meiner Frau. Deshalb wollte ich nur darauf hinweisen, dass bei eAutos der Verbrauch auf der Autobahn im Verhältnis stärker ansteigt, als beim Diesel. Den Reichweitenunterschied unterschätzen eAuto Neulinge schnell. Mein Diesel ist in der Stadt so ineffizient, dass ich um die 7 Liter Verbrauch habe, etwa soviel nimmt das Auto auch bei Richtgeschwindigkeit, bei höheren Geschwindigkeiten geht der Verbrauch dann natürlich rauf. Der Smart benötigt dagegen auf der Autobahn fast doppelt soviel Energie, was zum Teil natürlich auch der Form geschuldet ist, aber eben nicht nur.
bensch meint
@Jörg Hielscher:
Das ist doch aber eine reine Gewohnheitssache und der Physik geschuldet.
Christoph meint
Nirgendwo in Deutschland schafft bei einer kompletten Reise einen Durchschnitt von 150 km/h.
Jörg Hielscher meint
Wie kommen sie denn auf derartige Verluste!? Mal abgesehen davon dass man ein Elektroauto nicht mit Kohlestrom fährt, sondern zumindest im Strommix, normalerweise aber mit Ökostrom oder Strom vom eigenen Dach. Und natürlich ist ein Elektroauto wesentlich effizienter als ein Verbrenner, egal ob in der Stadt oder auf der Autobahn. In Stadt und Land liegt der Energiebedarf bei etwa einem Viertel. Auf der Autobahn wird der Verbrenner dann effektiver, weil der Faktor Teillast wegfällt.
EV1 meint
Welch tolle Rechnungen. An den meisten, wenn nicht allen Ladesäulen bekomme ich Ökostrom. 95% lade ich sowieso mit der PV vom Dach und ich denke, die meisten BEV Fahrer werden für das heimische Laden auch einen Ökostromtarif haben,
Warum wird hier immer mit 130 bzw. 150km/h Verbrauch gerechnet. Die meiste Zeit bin ich innerstädtisch oder auf Landstraßen unterwegs.
Jeder macht sich seine Rechnung, so wie er sie gerne hätte. Letztendlich zählt das reale Nutzungsverhalten.
alupo meint
Richtig, ich kenne keinen eFahrer der seine Rechnung von einem Kohlekraftwerk bezieht.
Und auch in meinem eFahrer-Bekanntenkreis kaufen alle Ökostrom, und zwar den echten. D.h. die Öko-Unternehmen machen Umsatz, verdienen was und bekommen Geld für Investitionen.
Einige fahren aber auch mit Strom-Eigenversorgung. Und das geht auch indirekt über die Netzbetreiber, also mittels Logistik Swaps. Damit sollte sich Hermann mal beschäftigen, denn das System funktioniert wie in der Chemieindustrie seit vielen Jahrzehnten auch beim Strom. Daher nix mit Kohle für eAutos.
Und im April gab es eine neue Studie die zeigte, dass ein eAuto auch in Polen klar CO2-vorteilhaft ist.
Außerdem geht es auch um alle anderen Verbrennergifte in Lungenreichweite. Und um den Lärm dieser Dinisaurier. Da habe ich den Eindruck, dass es hierzulande immer mehr Blödiane ider Dumofbacken mit „Sportauspuff“ gibt.
Franz Mueller meint
Und wieder einmal zeigt die Verbrauchsangabe des Tesla Boardcomputer der Physik den Stinkefinger… wer´s glauben mag, darf´s glauben.
Alex meint
In welcher Hinsicht? klären sie uns bitte auf!
AlBundy meint
Geht vermutlich nicht, weil sein Finger gerade nicht schreibbereit ist…
wo mag der nur stecken.. ??? und was sucht der da?
na klar die Antwort auf die Frage nach der Aufklärung..
so ein Sch…
(…lingel)
Gunnar meint
Willst du damit suggerieren, dass Tesla wissentlich falsche Werte im Bordcomputer anzeigt? Bitte keine UNterstellungen, sondern Beweise liefern.
16,7 kWh bei 108 km/h sind schon realistisch. Egal ob du das glauben willst oder nicht.
Nur weil der E-Tron und Taycan das nicht schaffen, darf es der Tesla auch nicht schaffen?
Franz Mueller meint
Tesla´s haben zwar einen sehr guten Bordcomputerverbrauch, aber einen sehr hohen Ladeverlust am AC/DC Charger.
Alle anderen Efahrzeuge haben einen schlechteren Bordverbrauch, aber kaum Ladeverluste.
Die Ursache ist entweder ein schlechter Wirkungsgrad der Ladetechnik von Tesla oder falsch messende Bordcomputer.
Das ein Model3 den gleichen Verbrauch wie das ModelY hat, sollte auch zu denken geben. Bei 120km/h kann der notwendige Mehrbedarf ja gar nicht mehr mit Effizienzverbesserung erklärt werden.
Stocki meint
Jetzt bin ich aber gespannt. Wie hoch sind denn die Ladeverluste am AC/DC Charger? Wie siehts da aus im Vergleich zu anderen BEV? Dein Wissen scheint umfangreich zu sein. Das könntest du uns bitte mit Zahlen untermauern. Danke.
Stocki meint
https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/tests/elektromobilitaet/stromverbrauch-elektroautos-adac-test/
Der ADAC hat für ein Model 3 SR+ um die 53kWh Batterie aufzuladen 60kWh Strom gebraucht (weniger als 10%). Klingt jetzt nicht nach großem Verlust.
Franz Mueller meint
Natürlich habe ich auch nur gewisse Messergebnisse. ca. 15% bei Tesla M3, ca. 7% beim Audi Etron.
Macht aus 16kWh Verbrauch gleich mal 18.4kW auf 100km.
Gunnar meint
Stocki, das war keine mathematische Glanzleistung von dir.
Beim Model 3 SR+ sind es laut deiner Quelle 13% Verlust. Das sind meines Wissens immer noch mehr als 10%.
Beim LR sogar noch schlimmer: 19% Verlust. Das haut schon rein, vorrausgesetzt, die Zahlen vom ADAC sind korrekt.
Franz Mueller meint
@Stocki: Anscheinend hast du es nicht verstanden. Komplette Batterie bei Tesla aufladen, da stimmt der Verlust mit andernen Fahrzeugen überein, unter 10%.
Teilenergiemenge laut BC entnehmen (z.b. 20 kWh). Hier stimmt die dann notwendige Energie zum Nachladen dann nicht mit anderen Fahrzeugen überein. Verluste sind zum Teil deutlich höher als 10%.
Das liegt einfach daran, dass Tesla nicht alle Energieverbräuche im Bordcomputer auflistet.
Ebi meint
Im BC des M3 werden bei eingelegter Fahrstufe auch die Nebenverbraucher erfasst, kann man selbst testen auf einer längeren Bergabstrecke in Pos N. Das Verbrauchsdiagramm (10km Darstellung) zeigt dann abhängig von den eingeschalteten Verbrauchern unterschiedliche Werte an.
Broesel meint
@Stocki
Wow. 60 kWh/53 kWh = 1,13. Und das ist bei Ihnen also kleiner 10 %? Falls sie immer so rechnen, sollten sie mit Rechnen wenigstens nicht ihr Geld verdienen.
Ebenfalls beim ADAC:
Tesla Model 3 Longe Range AWD 89,5 kWh/75,0 kWh = 1,19 und damit 19 % Ladeverlust.
Tesla-Fan meint
Hm,
ich habe mal in meinen LR-Akku 74,7kWh lt. Maingau-Abrechnung an einer AC-Ladesäule mit 11kW reingeladen. SoC dabei : 6%–>100%
Also 94% nachgeladen. Bei Netto 75kWh entspricht das 70,5kWh, die im Akku landen müssten, also 4,2kWh (oder 5,9%) Ladeverlust.
(Von den 4,2kWh Ladeverlust sind 1,4kWh Fahrzeug-Grundast (7h x 200W), weil es nicht einschläft)
Wenn man langsamer lädt (z.B. Schuko) dauert es viel länger, z.B. bei 3,7kW eben 3x solange wie an 11kW. Somit fällt die Fahrzeug-Grundlast 3x länger an, also 21h x 200W = 4,2kWh Ladeverlust bei ansonsten gleicher Ladungsmenge im Akku. Deswegen wird die Ladebilanz mit schwächerer AC-Leistung immer schlechter sein als bei 11kW-Ladung.
Am Supercharger sind die DC-Ladeverluste insgesamt auch überschaubar. Tesla rechnet seit Kurzem ja die tatsächlichen kWh ab und nicht mehr nur die, die tatsächlich im Akku gelandet sind, das sind bei einer Ladung von 60kWh ca. 2-3kWh mehr als früher.
Stocki meint
Welches Insiderwissen über die Physik und Teslas Bordcomputer hast du, mit denen du uns ca. 1 Mio Tesla-Fahrer erhellen könntest? Nicht daß wir bei der nächsten Stromrechnung eine böse Überraschung erleben. Wir hätten besser beim Diesel bleiben sollen. Ich habs ja geahnt…
Franz Mueller meint
Es geht ja nicht um Verbrenner. Es geht darum, dass der Verbrauch von Tesla oft sehr positiv dargestellt wird, leider nur der Verbrauch des Bordcomputers verwendet wird. Hier geht anscheinend nur der Verbrauch der Antriebe rein, nicht jedoch die Konditionierung des Akkus.
Das erklärt auch, warum Teslas zwar bei idealen Bedingungen sehr guten Reichweiten haben, oft aber auch nicht – und dann auch einen schlechten realen Verbrauch.
andi_nün meint
Abseits von NextMove gibt es niemanden, der die Verbräuche halbwegs nachvollziehbar misst.
Praktisch jeder deutsche E-Tron Besitzer gibt für sein Gefährt bei 130km/h völlig illusorische Traumzahlen an, die Leute belügen sich ganz bewusst selber.
Franz Mueller meint
Nextmove liest doch auch nur ab was der Bordcomputer meldet
Ebi meint
Beim AC Laden sind die Ladeverluste des Tesla sehr gering, beim DC Laden wird die Batterie auf 50 Grad aufgeheizt um eine größere Ladeleistung zu ermöglichen, das kostet Effizienz. ADAC kannste vergessen, die haben sind viel zu nah an der deutschen Petrolindustrie, siehe ihre Co2 Studien zu BEV.
bensch meint
Sehr interessant. Verglichen mit dem M3, was nextmove ja auch ausgiebig getestet hat, ergibt sich quasi kein Unterschied bei 120 km/h, bei 150 km/h etwa 2KWh mehr. Scheint für ein „SUV“ ein hervorragender cw Wert bzw. Windwiderstand zu sein. Das Ding wird ein Bestseller.
Steffi Zienz meint
Ich finde die Werte ebenfalls sehr respektabel!
Erwin meint
Der cw-Wert ist praktisch identisch zum Model 3. Denn dieser ist abhängig von der Form nicht von der Grösse. Der Windwiderstand und somit auch der Verbrauch ist natürlich ein bisschen grösser, da die Querschnittfläche auch grösser ist.
Die Verbrauchswerte sind ok, wenn man das Leergewicht dieser Autos betrachtet, doch gerade in diesem Bereich ist noch viel Verbesserungspotential vorhanden. Ekin=1/2m*v^2
Den grössten Einfluss hat aber wie bereits oft erwähnt wird die Geschwindigkeit v.
andi_nün meint
NextMove hat eines der allerersten Model3 aus den USA getestet. Die Model3s haben sich tatsächlich verbessert und liegen unter dem Y. Gibt genügend Tests auf amerikanischen YT Kanälen.