Audi bietet sein Kompaktmodell A3 ab diesem Jahr auch wieder in einer Plug-in-Hybrid-Version an. Als Verbrennungsmotor für den A3 Sportback 40 TFSI e dient ein 1,4-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 110 kW (150 PS) Leistung und über 250 Nm Drehmoment. Den elektrischen Antrieb übernimmt ein Elektromotor mit 80 kW (109 PS) und 330 Nm. Die E-Maschine ist wie beim Vorgänger in das Gehäuse der Sechsstufen S tronic integriert, jedoch leistungsstärker, leichter und kompakter.
Gemeinsam stellen der Verbrennungs- und der Elektromotor 150 kW (204 PS) Systemleistung und ein Systemdrehmoment von 350 Nm zur Verfügung. Damit geht es in 7,6 Sekunden von null auf 100 km/h und weiter bis 227 km/h. Der Benzinverbrauch des A3 Sportback 40 TFSI e liegt im NEFZ-Zyklus bei 1,5 bis 1,4 l/100 km, der Stromverbrauch bei 13,8 bis 13,0 kWh/100 km und die CO2-Emissionen bei 34 bis 30 g/km. Die Sechsgang S tronic leitet die Momente der beiden Motoren auf die Vorderachse.
Die Lithium-Ionen-Batterie liegt beim A3 Sportback 40 TFSI e unter dem Fahrzeugunterboden im Bereich der Fondsitze. Sie speichert 13,0 kWh Energie, beim Vorgängermodell waren es nur 8,8 kWh. Die Konfektionierung des Akkupakets hat sich nicht verändert, der Fortschritt resultiert aus einer verbesserten Zellchemie. Ein eigener Kühlkreislauf temperiert die Batterie, bei Bedarf lässt er sich an die Klimaanlage ankoppeln. „Der Kunde kann so auch bei höheren Außentemperaturen elektrisch fahren“, erklären die Entwickler.
Das Antriebsmanagement des neuen E-A3 ist laut Audi auf effizientes Fahren ausgelegt. Gestartet wird immer elektrisch, bis -28 °C. Mit der „EV“-Taste kann der Fahrer den elektrischen Antrieb priorisieren. Nur mit Strom sind nach NEFZ-Norm bis zu 78 Kilometer möglich. Die rein elektrische Höchstgeschwindigkeit liegt bei 140 km/h. Im Hybridmodus teilen sich beide Antriebe die Arbeit intelligent auf. Über Audis Bediensystem MMI lassen sich zwei spezielle Modi anwählen – „Battery hold“ und „Battery charge“. Im „hold“-Modus wird die vorhandene Ladung auf dem aktuellen Stand gehalten, im Modus „charge“ gelangt möglichst viel Strom in die Batterie.
Der A3 Sportback 40 TFSI e lädt mit maximal 2,9 kW Leistung, eine leere Batterie ist in etwas mehr als vier Stunden wieder voll. Der Kofferraum fasst je nach Stellung der Rücksitzlehnen 280 bis 1100 Liter Gepäck. Zur Serienausstattung gehören unter anderem LED-Scheinwerfer, ein Multifunktions-Lederlenkrad und eine Zweizonen-Klimaautomatik. Auf Wunsch gibt es ein Head-up-Display, Sportsitze mit integrierten Kopfstützen und ein Panorama-Glasdach. Die Assistenzsysteme Audi pre sense front, Spurverlassenswarnung, Abbiegeassistent und Ausweichassistent sind Serie. Unter den optionalen Systemen spielt der adaptive Fahrassistent eine Hauptrolle, der den Fahrer beim Lenken, Beschleunigen und Bremsen unterstützt.
Der A3 Sportback 40 TFSI e startet in Deutschland im Herbst 2020. Der Grundpreis beträgt 37.470,92 Euro mit 16 Prozent Mehrwertsteuer, deutsche Kunden haben Anspruch auf 6750 Euro „Umweltbonus“-Förderung. Kurz nach dem A3 Sportback 40 TFSI e soll eine leistungsstärkere Variante mit sportlicherer Abstimmung folgen, Details dazu hat Audi noch nicht verraten.
Florian meint
Kommt der auch als Limousine tfsi e?
Ebi meint
Meine Güte, das ist ja Technik aus der Mottenkiste, hat mein 2016er Golf GTE schon, nur dass man beim Audi die Ladeleistung auf 2.9 kW gegenüber 3.6kW bei den GTE Modellen reduziert hat. Ok, die Batterie ist größer als damals und er fährt jetzt elektrisch 20km weiter, das sind ja revolutionäre Verbesserungen.
Alupo meint
Wenn diese komplexe Technologie der zwei so unterschiedlichen Antriebe im Auto mal 10 Jahre benutzt wurde oder 100.000 km gefahren wurde, kann ich mir gut vorstellen, wie die Probleme mit Doppelkupplungsgetriebe etc. und damit die Werkstattkosten gerade wegen der Komplexität rapide ansteigen werden.
Ich hatte die Bücher die der PF Benno über diverse Hybrid Konzeptionen verschiedener Hersteller geschrieben hat gelesen und das klare Resümee war damals, dass wenn schon ein Hybrid/Plugin Hybrid , niemals etwas anderes als die absolut zuverlässige und einzigartige Technologie von Toyota bzw. Lexus kaufen. Ich kenne inzwischen einige Toyota Hybriden (incl. meinem Prius 3) bei denen abgesehen von Halogenbirnen und einer 12 V Batterie auch nach über 200.000 km noch nichts repariert werden musste. Vielleicht alle 150.000 km die Bremsbeläge, aber auch nur vielleicht.
Eugen meint
Das sind auch meine Bedenken, weswegen ein PHEV deutscher Machart als Gebrauchtwagen nicht attraktiv ist, wobei der Outlander PHEV denke ich auch eine haltbare Konstruktion sein könnte. Die deutschen Hybride sind halt auf Performance ausgelegt und nicht wirklich auf Sparsamkeit und Sauberkeit wie die Toyotas.
Stocki meint
„Der Benzinverbrauch des A3 Sportback 40 TFSI e liegt im NEFZ-Zyklus bei 1,5 bis 1,4 l/100 km, der Stromverbrauch bei 13,8 bis 13,0 kWh/100 km…“
Nur falls jemand auf die Idee kommen sollte, daß das womöglich noch günstig und sparsam sei:
Preise aktuell:
1l Benzin 1,20€ -> 1,5l -> 1,80€
1kWh Strom 0,30€ -> 13,8kWh -> 4,14€
macht zusammen 5,94€ nach NEFZ! Darf sich jeder gerne selbst ausmalen, was realitätsnähere WLTP Werte für einen Verbrauch ergeben. Da kommen locker nochmal 2 -3€ drauf.
Für „angeblich“ knapp 6€ an Stromkosten muß ich mir mit meinem BEV, das in den Leistungsdaten Den hier locker stehen lässt, ganz schön Mühe geben um das dauerhaft zu erreichen.
(Mein aktueller Durchschnittwert beträgt übrigens 14kWh)
EVrules meint
@Stocki: Warum wird hier versucht missionarisch gegen PHEV vorzugehen, wem wird damit gedient, als allein der Selbstdarstellung?
Ein PHEV hat einen komplexeren Aufbau, zwei Energieträger und damit u.U. keine direkt finanzielle Einsparung, dafür aber kann es runde 50-60km lokal emissionsfrei fahren, Tendenz steigend. Bspw. die A250e schafft 60km+, bei einer sauberen Fahrweise. Bei „Pedal-to-the-metal“ siehts anders aus, aber das siehts exakt gleich bei den BEV aus. Wenn wir über Energieeinsatz sprechen, ist die Fahrweise immer ein entscheidender Faktor.
Die Wahl zu haben, ist ein positiver Aspekt, die Flexibilität zu haben, ebenso und wenn dies „gescheit“ angewendet wird, sollte es auch ersichtlich sein, dass ein gewisses Potential vorhanden ist, welches uns was bringt.
EVrules meint
… noch hinzufügen möchte ich folgende Rechnung (frei interpretiert):
___ HEV-Kleinwagen:
Fahrzeug: ca. 23.000 Eur (Händlerpreis)
Verbrauch: ca. 3,8l/100km
Fahrstrecke: 15tkm/Jahr
Energiekosten: 684 Eur (@1,20Eur/l)
KFZ-Steuer: 32 Eur
Wartungskosten: ca. 180 Eur/Jahr
___ BEV-Kleinwagen:
Fahrzeug: ca. 25.500 Eur (Händlerpreis, inkl. BAFA) (+2.500 Eur)
Verbrauch: ca. 14kWh/100km
Fahrstrecke: 15tkm/Jahr
Energiekosten: 680 Eur (@0,30Eur/kWh, +8% Ladeverlust) (- 4 Eur)
KFZ-Steuer: 0 Eur (-32 Eur)
Wartungskosten: ca. 100 Eur/Jahr (- 20 Eur)
___ Berechnungsdelta:
HEV: +56 Eur / Jahr, Invest 0 Eur
BEV: 0 Eur/ Jahr, Invest +2.500 Eur
Nach überschlagsweisen 44,6 Jahren würde sich der BEV-Kleinwagen rechnen.
SoundOfLithium meint
Ich denke realitätsnäher wird die Rechnung, wenn man mit den real ermittelten Verbräuchen rechnet. Aus diesen ist ersichtlich, daß viele PHEVs praktisch nie mit Strom geladen werden.
(Studie habe ich weiter unten verlinkt)
=> Verbrauch ist „im Mittel“ ca 3x höher.
Also 1.5 l Benzin => 4.5l Benzin *1.20€ => 5.40 €
Strom statt 13.8 kWh => 4.6 kWh = 1.41 €
= 6.81 € in Summe.
@EVRules: Ihre Rechnung ist auch leicht fehlerhaft:
Fahrzeug: ca. 23.000 Eur (Händlerpreis)
Verbrauch: ca. 3,8l/100km
=> Welcher Verbrenner Hybrid hat denn bitte „real“ 3.8l/100km ?!?
Selbst der praktisch beste Hybrid auf dem Markt der Toyota Auris ist nicht unter 3.94 l/100 km zu bewegen. Und das „Fahrprofil“ des Herren möchte ich sehen. Dauerschleichen bei 56 km/h vermutlich…
Fahrstrecke: 15tkm/Jahr
=> Energiekosten: 684 Eur (@1,20Eur/l)
Damit rechnen wir hier eher mal mit 4l/100km oder vielleicht noch realistischer eher mit dem Durchschnittswerte von 5.41 l/100km
=> 5.41*150*1.20 = 974 €/Jahr = +294€ mehr als veranschlagt.
KFZ-Steuer: 32 Eur
Wartungskosten: ca. 180 Eur/Jahr
___ BEV-Kleinwagen:
Fahrzeug: ca. 25.500 Eur (Händlerpreis, inkl. BAFA) (+2.500 Eur)
Verbrauch: ca. 14kWh/100km
Fahrstrecke: 15tkm/Jahr
Energiekosten: 680 Eur (@0,30Eur/kWh, +8% Ladeverlust) (- 4 Eur)
KFZ-Steuer: 0 Eur (-32 Eur)
=> Wartungskosten: ca. 100 Eur/Jahr (- 20 Eur)
=> Das muss -80 € heissen (180 € vs 100 € ist eine Differenz von 80€!
Damit ergibt sich gesamt also 112 + 294 € Betriebskosten mehr im Jahr = 306 €/Jahr
der Aufpreis von 2.500 € ist also nach ca 8 Jahren „gefressen“.
EVrules meint
Das mit den 80 Eur Differenz ist absolut richtig, das war ein Versehen. Jedoch sind die 5,4l/100km zu viel, das verbraucht mein Kleinwagen (gleich groß wie die Zoe) aus 2011 nicht mal bei sparsamer Fahrweise.
Weiter unten im Verlauf beschrieb ich eine Probefahrt, bei der ihr trotz wirklich sportlicher Fahrweise 3,8l/100km erreichte. Bleiben wir bei 4l/100km.
Also in der Differenz liege ich mit einem HEV bei runden 150 Eur mehr. Im Vergleich dazu amortisiert sich das entsprechend nach groben 16 Jahren.
Als Kompromis kann ich gern sagen, nach 10 Jahren könnte es überlegenswert werden – aber(!) – welche BEVs werden wir in 10 Jahren haben?
Wir befinden uns nunmal in einer Übergangszeit, ein ganz klares „Ja“ oder „Nein“ ist abhängig von der Fahrzeuggröße, je kleiner desto schwieriger wirds und auch vom Stand der Technik. Bei einem Audi A4 oder Model 3 müsste man im gleichen Leistungsbereich eher nachrechnen, im Kleinwagensegment ist die Attraktivität noch fraglicher.
SoundOfLithium meint
„Das mit den 80 Eur Differenz ist absolut richtig, das war ein Versehen. Jedoch sind die 5,4l/100km zu viel, das verbraucht mein Kleinwagen (gleich groß wie die Zoe) aus 2011 nicht mal bei sparsamer Fahrweise.
Weiter unten im Verlauf beschrieb ich eine Probefahrt, bei der ihr trotz wirklich sportlicher Fahrweise 3,8l/100km erreichte. Bleiben wir bei 4l/100km. “
Ich kann an den Werten von Spritmonitor halt nicht rütteln.
Das hier ist der mit ABSTAND sparsamste Auris-Fahrer und auch der schafft nur 3.94l/100
https://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/784902.html
Schränkt man die Suche noch ein wenig stärker ein – geht der Mittelwert noch etwas runter auf 5.13 l/100km…
https://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/49-Toyota/0-Alle_Modelle.html?fueltype=10&gearing=2&exactmodel=Auris&activity=730&powerunit=2
Aber was sind schon Zahlen und real gemessene Verbrauchswerte, wenn man EINEN Fahrer hat der im Hypermiling noch besser ist.
EVrules meint
Das hat nichts mit Hypermiling zu tun, sondern mit vorausschauender Fahrweise. Mir ist es egal was Spritmonitor so sagt, ich fahre mein PKW (Verbrenner) auch weit sparsamer (ca. 5,4l), als der Durchschnitt, mit fast 7l/100km und damit sogar leicht unter NEFZ (5,8l/100km), ohne dabei zu schleichen.
Die Kunst liegt zum einen im vernünftigen Beschleunigen und dann im Durchrollen, d.h. nicht mit 50 auf ne Ampel zufahren und dann hart in die Bremsen gehen.
Daher interessiert es mich auch nicht, wie andere das Auto fahren, ich weiß, wie ich es kann.
Fahrphysik ist nicht kompliziert und wenn man sie beachtet, fährt man besser. Das kann man auf jeden Antrieb herunterbrechen.
SoundOfLithium meint
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Das hat nichts mit Hypermiling zu tun, sondern mit vorausschauender Fahrweise. Mir ist es egal was Spritmonitor so sagt, ich fahre mein PKW (Verbrenner) auch weit sparsamer (ca. 5,4l), als der Durchschnitt, mit fast 7l/100km und damit sogar leicht unter NEFZ (5,8l/100km), ohne dabei zu schleichen.
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Dann sollte man aber ehrlicherweise auch dieselbe individuelle Fahrweise auch für das BEV zugrundelegen. Wenn sie den Verbrenner mit -10% zum NEFZ Wert annehmen dann sollten sie das gleiche auch beim BEV tun.
Dann wird aus z.b. den angenommenen BEV Verbrauch: ca. 14kWh/100km
nach NEFZ minus 10% eher ein Wert von 11-12 kWh/100 km.
Nur so als Beispiel mein Ioniq hat WLPT 13.8 kWh. Der Ältere Ioniq mit NEFZ hat 11.5, wenn ich da noch 10% abziehe für die supersparsame Fahrweise bin ich bei 10.4 kWh.
Und somit erhält am Ende das gleiche Gesamtresultat in Bezug auf die Gesamt-Kosten. Alles andere ich ja kein fairer Vergleich, PHEV mit geschöntem Verbrauch rechnen gegen ein real bzw. schlechtgerechnetes BEV.
HalbEins meint
Interessante Option, mit 78km elektrisch kann man alle innerstädtischen Strecken „sauber“ bewältigen und auf Autobahn und Co. den Verbrenner nutzen.
@Redaktion: gibt es eine Info, ob der auch als Limousine kommt?
Redaktion meint
Dazu hat Audi bisher nichts verraten. Den Vorgänger gab es nur als Sportback mit Plug-in-Hybridantrieb.
VG | ecomento.de
SoundOfLithium meint
Wieder so ein komplett unsinniges Auto.
Einen VOLL-elektrischen A3 hätte ich SOFORT gekauft 2019…leider gab und gibt es das immer noch nicht.
Wegen der unsinnigen Test-Zyklen und deren Angaben sind vor allem PHEV eine derart blödsinnige Schummelpackung, dass man diese meiner Meinung nach einfach staatlich verbieten müsste. ASAP.
Grund: https://ecomento.de/2020/09/28/plug-in-hybride-verbrauchen-deutlich-mehr-als-angegeben-studie/
Entweder elektrisch oder passiv („Vollhybrid“)…denn an die Ladedisziplin der PHEV Nutzer zu appelieren wirklich alle 10-20 km die Steckdose zu besuchen um den Verbrauch auch nur ANNÄHERND im Rahmen des NEFZ/WLTP Zyklus gemessenen zu halten ist einfach nicht möglich in der Realität
Stocki meint
PlugIn Hybride sind die lächerlichste Alibiveranstaltung im Verkehrssektor. Die E Förderung ist Beihilfe zum Betrug. Jeder der ein jeweils vergleichbares BEV in Größe und Leistung fährt, weiß das.
Ach ja, da war ja noch das Argument mit der Anhängerkupplung. Genauso Alibi. So selten wie im Schnitt Anhänger von den vielen SUV, PickUps und hier eben ein A3 gezogen werden, kann man sich für solche Fälle auch ein Auto leihen.
Das wirklich Schlimme ist, daß dieser Ganze Hybrid-Mist von den „Schäfchen“ geglaubt wird. Die Flottenfahrzeuge haben oft unverpackte Ladekabel im Kofferraum, weil der Arbeitgeber zwar den Sprit zahlt aber nicht den Strom. Geiz ist eben geil. Und immer diese Lamentiererei, man könne die Dinger ja soooo schön sparsam fahren. Ja, kann man. Aber ehrlich ihr solltet mal wieder zum Frisör gehen. Der glaubt das sicher auch. Da könnt ihr dann auch gleich über die ach so tollen E-Fuels diskutieren, die irgendwann aber ganz bestimmt ja gaaanz doll billig werden. Selbst mit Bleifuß kann ich nicht ansatzweise so viel Strom durch mein BEV jagen, wie ein E-Fuel Equivalent zur Herstellung verbraucht.
OK. Eins noch, die Oldtimer. Für die sind E-Fuels auf lange sicht sinnvoll. Das kann der Klimaschutz vertragen. Und bei der geringen Anzahl ist das vertretbar. Denn ohne Oldtimer wäre die Welt ein Stück ärmer.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
+1
Wenn wir ehrlich sind, wird der Mensch erst dann Ruhe geben, wenn der letzte Tropfen Erdöl gefördert und zu Geld gemacht worden ist. Das sollte für die paar Oldtimer weltweit bis in nächste Jahrhundert reichen. Wir entwickeln ja auch keine E-Kohle um die letzten Museumsdampfloks dieser Welt zu betreiben.
EVrules meint
Nein sind sie nicht. Es gibt in diversen eAuto-Foren Berichte, in denen Verbäuche von 1-3l/100km erreicht werden, das fängt mit dem Opel Ampera an und zieht sich bis zum Golf/Passat GTE durch.
Das Auto oder die Technik selbst kann nichts dafür, dass es „missbraucht“ wird. Aber sie kann sehr sinnvoll eingesetzt werden.
Zum Thema AHK, dies betrifft mich selbst, da ich wenn ich mir einen Neuwagen anschaffen sollte auch legaler-weise betreiben kann. Wenn ich „für einen Tag“ eine AHK benötige könnte ich mir etwas mieten – wenn ich aber im Jahr 1-2 Wochen damit unterwegs bin, dann wird das sehr teuer, zu mieten.
Und die Aussage „daß dieser Ganze Hybrid-Mist von den „Schäfchen“ geglaubt wird“, ist genauso sachlich-fundiert, wie dass BEV reihenweise abbrennen. Es gibt nie ein „entweder-oder“ – die gesamte Polarisierung, die wir aktuell erleben ist ein Prozess der die Meinungsfreiheit als Missionierungs-Befehl gleichsetzt.
Am Ende bleibt die Erkenntnis: Es kommt eben drauf an!
Alupo meint
In Einzelfällen mit Enthusiasten ist das sicher machbar, aber dann auch mit dem NEFZ-Zuschlag versteht sich.
Aber in der o. g. Studie mit mehr als 100.000 Fahrern geht so eine Nutzung aber ganz offensichtlich absolut unter.
Und genau das ist eben die sehr traurige Realität, dass besonders bei Firmenfahrzeugen (und das ist wohl gerade bei Premiumfahrzeugen der Großteil der Autos) der Verbrenner VIERMAL so oft läuft wie von der Normverbrauchsberechnung vorgesehen.
Genau das ist die staatlich ermöglichte Mogelpackung. Dass der Gesetzgeber das so machte (Lobbyismus?) heiligt nicht die Hybrid Plugin Autos, denn es zählt was hinten heraus kommt, und das ist und bleibt viel und giftig.
Und das ist es was relevant ist, nicht irgendwelche Einzelfälle, die es ganz sicher leider sogar in die gegensätzliche Abweichungsrichtungen gibt, also in Richtung nur noch Benzinbetrieb, oder gar Dieselbetrieb.
Die Nichteinsparungen der Plugin Hybriden kann man sich jederzeit bei spritmonitor ansehen.
Stocki meint
+1 danke für die Schützenhilfe
De Mischa meint
@EVrules
Wenn solche Verbräuche nicht mit leerer Batterie erreicht werden dann ist es Sinnlos so etwas anzugeben.
Stocki meint
+1, genau auf solchen Seiten steht nämlich dann höchstens im Kleingedruckten, wenn überhaupt, die dabei zusätzlich benötigte elektrische Energie die verbraucht wurde. Und wenn man das zusammen sieht, stellt sich schnell heraus, daß PlugIn Hybride Energievernichter der Königsklasse sind.
EVrules meint
Mit leerer Batterie zu fahren ist so sinnvoll, wie mit einem leeren Tank. Vielleicht sollte man beim PHEV-Kauf einen IQ-Test machen lassen – da wäre ich sehr kompromissbereit. Nur nicht bei einem blinden Rant.
Desweiteren würde ich über alle Privat-Fahrzeuge hinweg eine Steuer auf die Fahrzeugmasse setzen. Je schwerer das Fahrzeug, desto höher die Steuer. Denn so wutentbrannt auf PHEV losgegangen wird, dürfen wir nicht vergessen, dass es bspw. rein elektrische Kleinwagen gibt, die 1,6…1,7t wiegen und damit gut 400…500kg mehr, als mit konventionellen Antrieb.
Das ist nämlich langfristig auch nicht der Weisheit letzter Schluss.
Stocki meint
Wer seinen Hybrid im „Realbetrieb“ auf 1-3 Liter Verbrauch bringt, sollte sich fragen, warum er überhaupt noch einen Verbrennungsmotor benötigt. Das fällt alles in die Kategorie „Durchbrettern“ mehr nicht. Du hättest erwähnen sollen, daß PlugIn Hybride durch die Bank im reinen E-Betrieb deutlich mehr kWh verbrauchen als ein BEV. Das ist logischerweise der kleinen Batterie + E-Motor geschuldet mit geringerer Rekuperationsfähigkeit und meist wegen des Verbrennungsmotors dann noch ein schlechterer cw-Wert wegen Kühlergrill. Und komm mir jetzt blos nicht mit AHK, die hat mein BEV auch. Damit kann ich zwar keinen Wohnwagen der XXL Klasse ziehen, aber schau dich mal um, wieviele Wohnwägen überhaupt noch auf der Straße unterwegs sind. Scheint nicht mehr sonderlich hipp zu sein. Aber klar in D sind ja plötzlich Alle Fahrer Förster, Jäger, Viehwirte, Pferdeliebhaber und müssen drei mal täglich ihre Gartenabfälle nach Rom fahren.
Ich bleibe dabei, PlugIn Hybride sind Blendwerk der Extraklasse und deren Förderung ist Beihilfe zum Betrug.
EVrules meint
Welches BEV mit 4,3m Länge oder kleiner hat eine ordentliche AHK bitte?
In meinem konkreten Beispiel wären es Anhänger für Segelflugzeuge, viele laufen bis ca. 900kg, eher selten darüber. Keine Zoe, kein e208, kein ID.3, kein Kona, kein Ioniq usw. könnte/dürfte das ziehen.
Ein Verbrenner ist dann praktisch, wenn ich Langstrecke habe, die ich zügiger zurücklegen will. Desweiteren ist es nicht der Kühlergrill, der einen „schlechten“ cW-Wert ergibt (der Golf hat kaum einen), es ist hauptsächlich die gepaart mit einer großen Stirnfläche, ein hohe Abrisskante des Hecks, die einen bestimmten Wert (0,30) seltenst unterschreiten lässt. Werte von 0,24 o.ä. bedingen Fließheck-Limousinen.
Daneben ist eine geringe Reku nicht verantwortlich für einen hohen Verbrauch, dieser kann auch bedingt durch die umfangreichere Bauart des Antriebsstrangs leicht höher höher sein.
Ein Auto ist kein Gegenstand, der „mal eben“ so gekauft wird. Praktisch jeder Verbraucher will etwas passendes für seine Nutzung finden – daher gibt es auch redliche PHEV-Fahrerinnen und -Fahrer. Das schöne dran ist, je höher die eReichweiten werden, desto seltener benötigt man den Verbrenner – aber wenn man ihn braucht, ist man froh darum.
Daher wäre weniger religiöser Eifer sympathischer und einfach die Zeit für sich arbeiten lassen – in von mir geschätzten 10-15 Jahren hat sich schon was getan.
Stocki meint
@EVRules
Na ist doch alles prima. Mein BEV hat eine max. Anhängelast von gebremst 910kg.
Daß ich in meiner Aufzählung die tausenden von Segelfliegern die täglich mit ihren Anhängern die Autobahn bevölkern, vergessen habe tut mir leid.
Mal ganz ehrlich, was für Strecken willst du denn mit deinem Segelflugzeug zurücklegen, und warum, und wie oft kommt das vor? Da würde ich die Zeit doch lieber zum Fliegen nutzen wollen, als mit dem Flugzeug stundenlang die Autobahn zu nutzen.
Ich bleibe dabei. PHEV sind vor allem Selbstbetrug. Die Umweltförderung dafür ist Beihilfe zum Betrug.
Wenn sie nicht gefördert würden wäre ich ja still, da kann jeder machen was er will.
EVrules meint
Die üblichen Strecken liegen bei runden 200km oder mehr, die man mit Hänger zurücklegt, wenn man ihn dran hat und man verbringt 1-2 Wochen sicherlich damit. Selbst wenn man ein Boot, Pferd usw. hat, ist das Angebot heute eher eingeschränkt – wir sprechen von Preissegmenten, die oberhalb des üblichen Durchschnittseinkommen liegen.
Also die Polemik beiseite geschoben kann man sagen, dass es aktuell kein kompaktes oder kleines Auto gibt, welches dies erlaubter Weise auch ziehen dürfte.
Es braucht eben immernoch Zeit, Zeit die mit PHEV/HEV überbrückt werden kann.
Bernhard meint
Was soll dieses niveaulose Bashing. Das ist genauso unterirdisch wie die ollen Kamellen vom CO2-Rucksack oder der Kinderarbeit beim Kobaltabbau im Kongo oder der Lebensraumzerstörung bei Lithiumabbau in Chile beim BEV. Das hilft keinem und ist völlig an der Realität vorbei. Man kann PHEV durchaus sparsam bewegen wie man BEV`s mit Bleifuss in unglaubliche Stromverbräuche hochjubeln kann. Ich habe PHEV- und BEV-Erfahrung und weiss von was ich Rede. Beide Systeme sind gut, wenn man Sie nur sinnvoll einsetzt. Solche unsachliche Klischees finde ich traurig.
Alupo meint
Einfach den Ecomento Bericht über die repräsentative Plugin Hybrid Studie lesen (aus 100.000 Datensätzen ermittelt) . Das stehen die harten, aber traurigen Fakten über die durchschnittliche elektrische Nutzung dieser Hybriden. Damit ist diese Gattung absolute Ressourcenverschwendung.
Stocki meint
+++1
Die Wahrheit kann mitunter sehr hart sein, aber da muß Bernhard jetzt durch.
Nichts für Ungut @Bernhard ;-)
Bernhard meint
Um mal konkret zu werden. Ich habe 2015 privat einen Outlander PHEV gekauft – ohne Förderung. Nach jetzt ~ 70.000 km: 4 l/100 km und 14 kWh/100 km. Ich hatte vorher das gleiche Auto als Diesel Euro 4. Verbrauch 9,3 l/100km. Damals gab es noch keine BEVs mit Allrad, AHK SUV. Ich habe ihn nur gekauft weil klar war, daß ich extrem viel Kurzstrecke fahre im Bereich des E-Antriebs. Das hat auch gepasst.
Seit Februar 2019 habe ich auch einen Kona 64 mit jetzt 30.000 km. Verbrauch im Winter 15 kWh/100km, im Sommer 12 kWh/100 km. Ich brauche aber AHK und Allrad und Kofferaum für 4 Personen-Urlaub weiterhin. Das kann ein Kona nicht leisten.
Im Moment würde ich aber keinen BEV kaufen, sondern nur leasen. Die technischen Fortschritte können dazu führen, daß ein heute gutes BEV in drei Jahren ein Ladenhüter ist. Alle nichtdeutschen BEVs mit AHK und anständigem Kofferraum aber sind im Leasing extrem teuer. Nur den ID.4 kann man für rd. 400 €/m bekommen. Es gibt aber auch PHEV mit ~ 60 km Reichweite für 100 €/m weniger. Außerdem befürchte ich ein Ladesäulen-Problem an den Autobahnen. Noch fährt man hin und ist alleine. Das wird sich aber mit ID.3 und ID.4 in grossen Stückzahlen ändern. Da befürchte ich Wartezeiten wie bei manchen Teslastationen schon heute. Ich komme fast wöchentlich zu unterschiedlichen Tageszeiten an einem Supercharger vorbei. Da gibt es schon an Ostern, Pfingsten, und Wochenenden in der Skisaison regelmäßig die Situation, daß alle Stalls belegt sind. Besonders von unseren Freunden mit den gelben KfZ-Kennzeichen.
Deshalb spiele ich trotzdem mit dem Gedanken nochmal einen PHEV für drei Jahre zu leasen. Bis dahin sind die 800V-BEVs von Hyundai/KIA und das MY aus Grünheide mit der neuen Batterie und deutscher Verarbeitungsqualität bei zurückgehenden Anschaffungskosten und realen 500 km Reichweite auf dem Markt. Und bis in drei Jahren sind dann auch ausreichende Ladeparks an der BAB. Hoffentlich.
Stocki meint
@EVRules
Der hier vorgestellte A3 gehört aber auch nicht wirklich in die Kategorie preiswerte Zugmaschine. Er ist noch nicht Mal viel billiger als ein Model 3. Das ist unter anderem auch das was ich meine mit „sich selbst betrügen“. Selbst der Toyota Prius spielt bei ähnlicher Ausstattung in der Liga vergleichbarer BEV. Im Klein und Kompaktsegment gibt es auch nicht die von dir geforderten bezahlbaren PHEV. Das Anhängerargument zieht nicht.
Wer es günstig haben will fährt weiter Diesel denn die PHEV sind nicht billiger als BEV und vor allem im Unterhalt deutlich teurer. Die „vermeintlichen“ Vorteile sind praktisch nicht vorhanden. Dazu kommt noch, daß die typischen deutschen PHEV auf Leistung und nicht auf Sparsamkeit getrimmt sind wie z. B. Der Prius.
Ich bleibe dabei, es ist Augenwischerei für die Schäfchen die am Tropf gehalten werden sollen, Selbstbetrug, und die Förderung ist durch Lobbyismus der Hersteller Beihilfe zum Betrug.
EVrules meint
Da muss man dann auch sagen, dass es Augenwischerei ist, eAutos auf die Straße (mit Förderung!) zu bringen, die in ihrer Fahrzeugmasse und in den Ausmaßen, nur noch durch Größe beeindrucken.
Der Personenkreis, der solche Fahrzeuge kauft, least oder finanziert, ist sicher ein Kreis, der keine Förderung nötig hätte, noch sind die Fahrzeuge welche, die gefördert werden sollten.
Wenn schon gefördert wird, wäre es wenn dann schon fair, wenn man gerade die Kleinen so einpreist, dass jeder sie sich leisten kann. Denn am Ende ist jede Förderung ein gewisser Lobbyismus, die Frage ist immer: wer profitiert davon?
Und noch dazu kommt, dass der PKW-Verkehr nicht den Großteil unseres CO2-Aufkommen ausmacht, das beschrieb ich weiter unten. Es ist mit dem Faktor 2 die Kohlekraft, über dem gesamten landseitigen Transportsektor und 358% über dem PKW-Verkehr.
Das ist kein Plädoyer pro Verbrenner, aber der „Hauptschuldige“ wird vergessen. Es gibt in der Realität kein „entweder-oder“, diese ganze Polarisierung die wir erleben ist ein Mangel an Verständnis – welches sich hier durch die Bank durchzieht.
Das Elektroauto ansich rettet uns nicht vor dem Klimakollaps, es kann helfen aber nicht in massenhaften „SUV-Auswüchsen“. Es wäre illusorisch, dass uns die eMobilität vor den wirklichen Herausforderungen schützen würde – die heißen nämlich auf 3t/CO2 pro Kopf zu kommen, weg von ca 10t. Im Umkehrschluss erzeugt ein Verbrenner mit 6l/100km auf 15tkm im Jahr, etwas unter 2,1t CO2.
DAS ! IST ! NICHT ! DIE ! MASSE ! … die uns vor irgendwas schützen sollte.
EVrules meint
… ich will hinzufügen, dass es weitere positive Aspekte gibt, als allein dem Verbauch, die für die eMobilität sprechen, kein Lärm, keine Abgase ist immer gut – nur nie als einzig-alleinige Wahrheit.
Da hilft nur die ehrliche Selbsterkenntnis: kein Auto, ist das beste Auto. Hier aber müssen wir uns alle fragen: werd ich dieser Wahrheit gerecht oder breche ich sie tagtäglich?
Und ja, das tu ich – ich bin mit verantwortlich und versuche dennoch jährlich auf ca. 6-7t CO2/Jahr zu kommen – trotz Verbrenners.
Stocki meint
@EVRules
Diese Ausführungen von dir kann ich unterstützen. Das Elektroauto ist nur ein kleiner Teil der Lösung. Und somit auch ganz sicher nicht das Alleinseligmachende. BEV mögen klimatechnisch die beste Lösung sein, trotzdem fallen mir gleich zwei Lösungen ein, die noch besser sind:
Fahrrad fahren und zu Fuß gehen.
Danke für die aufschlußreiche und teils polemische Diskussion, und immer dran bleiben, es gibt noch viel zu tun, bis der Klimawandel in trockenen Tüchern ist.
Stocki meint
…sorry, ich will natürlich nicht den Klimawandel in trockenen Tüchern wissen, sondern die Bekämpfung Desselbigen. ;-)
FritzT meint
NEFZ darf in einer Publikation vom Hersteller, aber schon gar nicht in Ecomento vorkommen. Das führt weiterhin potentielle Käufer in die Irre.
Redaktion meint
Gerade bei den meist auf bestehenden Modellen basierenden Plug-in-Hybriden sorgt der NEFZ-Wert noch für bessere Vergleichbarkeit. Zudem werden bisher nicht von allen Herstellern WLTP-Werte veröffentlicht.
VG | ecomento.de
De Mischa meint
Leider kann man diese Werte, wenn diese alleine stehen, rein gar nicht vergleichen. Die elektrische Reichweite ist abhängig von Verbrauch und Batteriegröße. Mit einer großen Batterie kann ich einen miserablen Verbrauch in der Norm kaschieren, oder einen exorbitant großen Verbrenner.
Wenn der Sinn dieser Fahrzeuge sein soll möglichst elektrisch zu fahren, dürfte der Verbrenner nur so gerade einen normalen Fahrbetrieb in Kombination mit dem E-Motor abdecken.
Peter W meint
… im Modus „charge“ gelangt möglichst viel Strom in die Batterie.
Und viel Benzin in die Brennräume.
Es ist kaum zu erklären, warum der Akku vom Benzinmotor aufgeladen werden muss. Man muss hier hoffen, dass wenigstens nur die Rekuperation genutzt wird, und nicht aktiv mit Motorkraft geladen wird. Da soll wohl dem Fahrer die Möglichkeit gegeben werden auf der Autobahn den Akku mit der Akzeptanz eines höheren Verbrauchs aufzuladen um dann in der Stadt ein bisschen der Saubermann sein zu können.
Das bringt absolut nichts!
BMW 225XE Fahrer meint
Das Aufladen über den Motor KANN sinnvoll ein.
Durch höhere Motorlast kann ggf. der Motor in einem besseren Wirkungsgradbereich betrieben werden (Toyota Prius gewinnt einen Teil seiner Energie auch so).
Weiterhin ist der Energieverbrauch im Stadtverkehr, insbesondere mit viel Stop&Go eletrisch wesesentlich niedriger wie mit dem Verbrenner.
Bei einer Fahrt Stadtverkehr bis Akku leer, dann Autobahn und am Zielort wieder Stadtverkehr, aber der Akku reicht nicht für beide innerstädtischen Etappen kann man so eiinen niedrigeren Verbrauch erzielen.
Ich habe jetzt ziemlich oft KANN geschrieben, da es wirklich eine genaue Kenntnis der Funktionsweise erfordert.
Meiner eigenene Erfahrung nach kann man in der Praxis im Besten Fall auf einer Langstrecke so 0,3 Liter oder so sparen. Wenn man sich verkalkuliert und den mühsam erzeugten Strom aber nicht komplett benötigt, dreht sich der Effekt schnell ins Gegenteil um.
Der normale Nutzer fährt wahrscheinlich mit der Automatik (weiß nicht ob Audi ähnlich BMW eine Routenberechnung dahin gehend macht, wo welcher Antrieb läuft) in der Regel besser.
Peter W meint
Ja, man kann vieles. Je komplizierter die Anwendung ist, desto weniger wird umgesetzt. Da ich selbst 13 Jahre lang einen Hybriden gefahren habe, kenne ich deren Funktionsweise genau. Ich weiß aber auch, dass der Fahrstil das wichtigste Kriterium ist. Ein Hybrid der agressiv und ohne Hirn gefahren wird schluckt genau so wie jedes andere Auto.
Da hilft eigenlich nur ein BEV mit wenig Leistung, das kann man fast ohne Verluste treten, der Wirkungsgrad ist kaum klein zu kriegen.
EVrules meint
Die allgemeine Rant auf Hybride/Plug-In Hybride trägt fast schon religiöse Ausmaße. Ich muss dazusagen, dass ich dies auch lange abgelehnt habe aber einer sinnvollen Nutzung der Technik offen bin.
Wir sprechen immer davon, weg vom Verbrennen fossiler Energien zu kommen (was in sich richtig ist) aber vergessen dabei, dass die übrigen 80% unseres CO2-Ausstoßes jedoch nicht direkt am Verkehrswesen liegen. Ernährung, Konsum und Energienutzung lassen sich nicht trennen, ohne auf einem Auge blind zu werden.
Wenn wir wirklich CO2 global einsparen wollen, hat „das Auto“ einen Teil aber weitere, wirklich beachtenswert, große Anteile liegen auf Augenhöhe.
Gerade deswegen können auch Voll- oder Plug-In-Hybride ihren Anteil am reduzierten Verbrauch von fossilen Energieträger beitragen. Aber vergessen dürfen wir auch nicht, dass SUVs mit am stärksten über alle Antriebe hinweg Zuwachs erhalten – das kann nun so oder so nicht das Ziel sein. Das nennt sich Rebound-Effect und so helfen wir niemanden – sollte auch fairerweise kritisch hinterfragt werden.
Da ist mir ein kompakter Plug-In doch lieber.
NiLa meint
Die Community hier ist halt sowas wie die elektrische Autobild gepaart mit einer gehörigen Portion moralischem Überlegenheitsgefühl.
EVrules meint
Ja, das fällt mir auch auf. Besonders gibt es markenspezifische eAuto-Foren, in denen fanatische Einstellungen zunehmend grassieren und ein eAuto als Allheilmittel zum Weltenwohl emporgehoben wird und alle anderen (wie du’s beschrieben hast) als „abgrund-böse“ verachtet werden.
Technik ist weder gut (vorallem keine fetten Autos), noch ist sie intrinisch schlecht (auch nicht bei reinen Verbrennern). Es kommt stets auf die Nutzung, die Anforderung und die Verhältnismäßigkeit an, die der Nutzer dem Gerät zukommen lässt.
NiLa meint
Sehr schön auf den Punkt gebracht.
Stocki meint
Ist doch alles prima. Die Schäfchen NiLa und EVRules werden brav am Benzintropf gehalten und fühlen sich dabei moralisch überlegen, denn sie sind die Einzigen, die die Wahrheit gepachtet haben.
Ob ich nun als BEV Fahrer in eine Tesla-Blase verortet oder einer religiös fanatischen Community zugeordnet werde, ist mir ziemlich Bums. Da hab ich nur ein mitleidiges Tesla-Grin als Antwort drauf.
Mein persönlicher Umstieg auf reine Elektromobilität kam einem Befreiungsschlag gleich.
Nie wieder zurück. Für PHEV Fahrer bleibt wirklich nur noch ein süffisantes Grinsen übrig. Ich muß jedesmal lachen, wenn ich an einer Werkstatt vorbei komme und sehe, wie dort Ölwechsel gemacht werden.
bensch meint
Ich beobachte bei manchem hier auch eine automatische Aversion gegen das Thema Elektroauto. Das ist genauso unsinnig wie die Nachteile von E-Mobilität auszublenden. Polarisierung hilft keinem weiter.
NiLa meint
Sehe ich genauso. Ich kann natürlich nur für mich sprechen, wenn ich sage, ich stehe der Technik BEV an sich offen gegenüber, bin aber zugleich der Meinung, dass Verbrenner-PKW in der einen oder anderen Form noch eine lange Zukunft vor sich haben. Von Oldtimern ganz zu schweigen.
Anti-Brumm meint
Was aber leider auch komplett in der E-Auto/CO2-Diskussion untergeht ist die Tatsache, dass selbige Autos abgasfrei (oder bei PHEVs minimiert) und lärmarm sind. Das ist in den stetig wachsenden Metropolen dieser Welt ein Riesenfaktor. Gerade im Stadtverkehr ist das E-Auto wesentlich leiser, weil bei derartigen Geschwindigkeiten die Verbrennergeräusche über dem Abrollgeräusch liegen, vom Aufheulen beim Ampelstart ganz zu schweigen.
Die Verbesserung der Luftqualität ist enorm, besonders an belasteten Verkehrsadern, die mitten durch Wohngebiete schneiden.
Ernesto 2 meint
Was den Verkehr betrifft ist er der einzige Sektor, der seit 1990 einen konstant wachsenden Ausstoß von CO2 produziert hat und damit alle Bemühungen und Erfolge auf Heizung, Konsum oder Industrie-ebene konterkariert. Die Reduzierungsziele sind ohne drastische Reduktionen beim Verkehr nicht zu erreichen. Und damit sind Autos und LKW gemeint nicht die Bahn. Insofern nimmt der Verkehr den übrigen Reduktionsbereichen mehr und mehr „Luft“ weg. Deswegen sind die „20%“ zur Zeit der wichtigste Block, und eben nicht „blos 20%“.
Eugen meint
Die Einwohneranzahl und der Fahrzeugbestand sind ja auch gestiegen, dazu das insgesamt höhere Verkehrsaufkommen, u.A. durch Versandhandel und längere Pendlerstrecken, die Fahrzeuge selbst sind schon sparsamer geworden. Wirksame Stellschrauben wären da eher Home-Office und Frachtverkehr auf die Schiene verlagen, am besten als rollende Landstraße.
EVrules meint
Umwelttechnisch müssen wir langfristig auf 2-3t CO2/Kopf/Jahr herunter kommen, um wieder innerhalb des natürlichen CO2-Kreislaufes zu kommen.
Die CO2-Erzeugung durch Kohlekraft betrug (2016) mit 346 Mio. t, das 2,1-Fache vom kompletten landgebundenen Transportsektor, mit 161 Mio. t. Hiervon macht der PKW-Verkehr in der EU gut 61% aus. Im Gesamtbild mit ca 802 Mio. t (2016), betragen demnach 12% aus dem PKW-Verkehr, jedoch 43% die Kohlekraft.
Quellen:
ourworldindata org > Germany in Numbers
europarl europa eu > CO2-Emissionen von Autos: Zahlen und Fakten (Infografik)
Was will ich damit sagen? Ein blindes Versteifen auf den PKW-Sektor ist quasi das gleiche, wie wenn ich versuchen wollte, das gebrochene Bein damit zu vergessen, in dem ich mir mit ner Nadel in den Finger pieke. Beides tut am Ende weh, aber die wirklich größte Schmerzursache gerät in Vergessenheit.
Ich bin pro BEV und je schneller wir dies adaptieren können desto besser, jedoch ist der PKW-Verkehr nicht „der Hauptschuldige“ im Prozess.
Alupo meint
Lasst mich mal grob überschlagen :
1,5 Liter/100km NEFZ sind also in der NICHT-NEFZ Welt gute 2 Liter/100km.
Wie wir hier gelernt (einige Ecomento Berichte früher) haben, wird ein Firmenfahrzeuge 4 mal seltener an das Stromnetz eingesteckt als die Norm unterstellt. Das bedeutet, dass der Verbrauch bei 8 Liter/100 km liegen wird. Die daraus resultierenden CO2 Werte kann sich jeder selbst ausrechnen…
Wozu schleppt man dann überhaupt noch einen Akku und einen eMotor zusätzlich mit sich herum wenn das alles gar nichts bringt? Das schafft doch auch ein nicht Hybrid.
hu.mus meint
und ein Vollhybrid in der Klasse (Kompakt) wie der Auris/Corolla schaft sogar 5ltr. im Realbetrieb und das ganz ohne Turbo-Feinstaub wg. Atkins-Sauger. Andere Voll-Hybride sicher auch, aber ich kenn eben nur den Toyota im Echtbetrieb.
NiLa meint
Und ein Nissan Note e-Power schafft um realen Betrieb 3l Verbrauch ganz ohne überdimensionierten Akku. Für mich das bessere Konzept als jegliche BEV oder PHEV.
De Mischa meint
@NiLa
Nein das tut er nicht! Ich keinen einzigen Revier das ich kenne wurde so ein wir erreicht. Die lagen eher beim doppelten.
NiLa meint
Es gibt unzählige Tests dieses Autos, die auf 32-36 km pro Liter kommen, vereinzelt sogar welche, die an der 40 km Marke kratzen.
De Mischa meint
@Nila
Na dann zeig mal.
NiLa meint
Wenn ich hier einen Link poste, wird der Post vermutlich erst morgen früh freigeschaltet.
Google „Nissan Note epower real world fuel consumption oder real world mileage“ oder was auch immer und such dir einen x-beliebigen Test aus.
MichaelEV meint
Ein Konzept, dass man vor 20 Jahren gebraucht hätte. Heute einfach nur irrelevant.
NiLa meint
Völliger Unsinn. Verbrenner werden noch einige Jahre bis Jahrzehnte gebaut werden. Das können, überspitzt formuliert, entweder solche seriellen Hybride sein oder Pumpe-Düse-Diesel.
De Mischa meint
@NiLa
Der erste Treffer, 30,1 MPG, das sind 7,81 Liter auf 100km.
Zweite Treffer , 28 MPG , das sind 8,4 Liter auf 100km.
Der dritte Treffer ist autonotizen.de, der hat das Auto mit ca 6 Liter auf 100km bewegt.
Und das geht so weiter.
es ist ein Irrglaube dass dieses Fahrzeug wenig verbraucht, geschuldet durch die Herstellerangabe, die nach dem japanischen Zyklus gemessen wird.
NiLa meint
Keine Ahnung, wonach du suchst, aber der Note epower ist es jedenfalls nicht.
De Mischa meint
@NiLa
„Nissan Note epower real world fuel consumption“
Der Nissan ist auf den Japanischen JC08 Zyklus optimiert, bzw. hin entwickelt. Da geht es vorrangig um Stadtverkehr. Das spielt er seine Stärken aus. Und mit dieser Norm erreicht er unter JC08 den gleichen Verbrauch wie der Prius 4. Geht es aber aus der Stadt raus auf die Landstrasse, bzw. zu einem höheren Tempo ist der Verbrauchsvorteil dahin, wie bei fast allen seriellen Hybriden.
MichaelEV meint
Der Verbrenner stirbt in den nächsten Jahren (<5). Welches Unternehmen will für einen solchen Zeitraum Konzepte neu auf den Markt bringen, die es vor 20 Jahren hätte geben müssen und sich bisher nicht durchgesetzt haben? Diesen Aufwand und Fokus sollte Nissan lieber in eine andere Richtung lenken…
StugiLife meint
@humus
Im Atkinson Zyklus laufen auch Motoren anderer Hersteller wie zb. Daimler, Audi, Ford um nur einige zu nennen. Der Nachteil ist mangelndes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen, deshalb kommt hier eine E Maschine als Unterstützung zum Einsatz. Genau das war die ursprüngliche Idee hinter dem Toyota Hybrid. Richtig Fahrspass kommt da leider nicht auf, und Verbräuche unter 5l auch nur als rollendes Verkehshindernis.
Mein Downsize 3Zylinder mit gleicher Leistung hat wesentlich mehr Druck und Fahrspass bei realen 5,2 l Verbrauch und ganz ohne Feinstaub, da DPF
EVrules meint
@StugiLife Wie unten beschrieben, ist durchaus auch Fahrspaß gegeben, bei aktuellen Vollhybriden. Ich kann z.B. mit einem 1,2l Vierzylinder (76kW) die beschriebenen 5,2-5,5l/100km erreichen, aber vorallem im alltäglichen Stop-n-Go-Verkehr geht der Verbauch auf über 6l/100km, was mir weh tut.
EVrules meint
Ich hatte kürzlich die Möglichkeit den Clio E-Tech probezufahren, durchaus sportlich im Mittelgebirge hoch und runter und mit Stadt/Ortschafts-Passagen. Am Ende der 80km lag der Verbrauch bei 3,8l/100km – mit einem gleich leistungsstarken Verbrenner, wären es sehr wahrscheinlich 6,5-7l/100km gewesen.
Hybride haben auf jeden Fall Potential eine Technologie bereitzustellen, die uns über die nächsten 10-15 Jahre entlastet.
Das große und wirklich durch alle Segmente wirkende Potential sehe ich erst mit den Energiedichten wie der Festkörper-Batterie. Kleinwagen dürfen(!) einfach nicht 1,6t wiegen, um 50kWh Akku zu tragen. Das ist in meinen Augen massiv zu viel Masse für ein Auto mit etwa 4m Länge.
[Massenträgheit und Rekuperation sind hier keine Positivbeispiele, da ich nie soviel Energie zurückgewinnen kann, wie ich einsetzen musste, Reku ist ein besseres Bremsen, mehr nicht]
Jürgen V meint
Das Auto ist über wie ein Kropf. Preislich Mittelklasse, Platz wie im Kleinwagen und Antrieb mit abgelaufenen Haltbarkeitsdatum. Mehr gibt es nicht zu sagen.
NiLa meint
Aha, wann läuft das Haltbarkeitsdatum denn ab? Bisher ist – zum Glück – kein Verbrenner- oder gar Hybridverbot gültig und wenn eins kommt, kann man Wagen noch seeehr lange weiternutzen, Bestandsschutz sei Dank.
Jürgen V meint
Genau dieses denken ist gelinde gesagt, dumm. Wenn es nur um CO2 gehen würde, könnte ich ja drüber nachdenken. Aber was bitte schön ist mit all den anderen Giftstoffen die durch die Verbrennung von Benzin und Diesel noch in die Luft gelangen. Vielleicht wollt ihr euren Nachkommen ja auch sagen- was sollte uns eure Zukunft was angehen, kümmert euch doch selbst drum. Wenn es euch zu heiß ist und es euch stört das die Nordsee Küste an der Landesgrenze zu NRW verläuft, dann ändert ihr doch was. Oder besser, passt euch doch an.
So eine Denkweise ist einfach nur schäbig
NiLa meint
Na dann wird es wohl dringend Zeit, alternative Kraftstoffe zu fördern. Ansonsten werden viele Leute gut und gerne noch lange Benzin und Diesel verbrennen.
Ich bin sicherlich nicht bereit, meine gepflegten und noch sehr lange fahrtüchtigen Verbrenner abzugeben, wenn diese theoretisch klimaneutral sein könnten, wenn der politische Wille da wäre. Nur um mir dann ein BEV zu kaufen, das nach einigen Zehntausend Kilometern – ebenfalls theoretisch – klimaneutral wäre.
Schweden z.B. fördert künftig den Umbau von Bestandsfahrzeugen auf Ethanol. DAS ist nachhaltig, nicht ein funktionierendes Auto durch ein neues zu ersetzen. Aber um das zu verstehen müsste man ja mal aus seiner Verbrenner=böse, BEV=gut-Blase heraustreten.
MichaelEV meint
Träumen sie weiter, die Autolobby wird nie eine Förderung für Bestandsfahrzeuge zulassen…
Und eFuels können bei F&E gefördert werden, danach niemals. eFuels müssen in der Produktion günstiger werden oder die Konkurrenz teurer. Ansonsten sind eFuels eine Sackgasse.
NiLa meint
Für e-fuels ist kein Umbau nötig. Im schwedischen Beispiel geht es um Biokraftstoffe.
Förderung für F&E gibt es für E-Fuels, der Preis sinkt wie immer durch die Skalierung und herkömmliche Kraftstoffe werden bekanntlich teurer.
Was jetzt noch fehlt, wäre die politische Blockadehaltung aufzugeben. Solange eine Frau Schulze eine CO2-Bepreisung von e-Fuels ins Gespräch bringt, kann das nichts werden.
Jürgen V meint
@NiLa.- Es geht doch nicht darum die Bestandsautos zu verbieten. Es geht doch darum, möglichst schnell keine neuen Verbrenner mehr zuzulassen. Nur wenn die Autoindustrie weiß, ab wann sie die nicht mehr verkaufen kann, werden die Weichen schneller umgestellt. Das Thema eFuels ist zumindest für mich nicht so einfach umsetzbar. Sehr Energieaufwändig und es kommt darauf an woraus sie gemacht sind. Ist mit dem Wasserstoff ebenfalls so. Soalnge der aus erdgas hergestellt wird, hat das nichts mit sauberer Energie zu tun. Auch hat das nichts mit Verbrenner=böse und BEV=gut zu tun. E s geht letztlich schlicht und einfach um die Existenz der Menschheit. Wenn wir so weitermachen wie bisher, dann wars das. Wir rgen uns heute in der EU über ein paar 100000 Flüchtlinge auf. Was glauben wir eigentlich was los sein wird wenn die Klimakriese in dem Tempo weiter voran schreitet. Alle reden über brennende Wälder in Kalifornien und das da tausende Menschen betroffen sind. Warum hört man in den Nachrichten eigentlich nichts von ähnlich großen Waldbränden im Kongo. Genau, will keiner wissen. Ich mag jetzt nicht mehr…
MichaelEV meint
Mir war schon klar, dass es bei den Bestandsfahrzeugen um Biokraftstoff ging.
Da ist das Kern von dem Problem: Keine EEG-Umlage und CO2-Bepreisung ist kein offener fairer Wettbewerb. Eine ineffiziente Technologie in den Markt drücken wollen, deren Wirkung bzgl. der CO2-Einsparung sich leicht ins negative umkehren kann. Kein Wunder, dass Politiker mit etwas Restvernunft diese Büchse nicht öffnen wollen und der Fokus voll auf Elektromobilität liegt.
NiLa meint
@Jürgen: es geht doch nicht um BEV oder E-/Bio-Fuels, sondern um sowohl als auch. Und letztere können eben gerade Bestandsfahrzeuge dekarbonisieren. Daneben halt auch einige Neufahrzeuge.
Die Umstellung auf 100% Neufahrzeuge als BEV kann nun mal nicht über Nacht geschehen.
Daniel S meint
Es kommt bald der Tag an dem man den Benzinmotor als Geschenk zum Elektroantrieb dazu erhält. Oder als Sonderausstattung.
leotronik meint
Oder als Sondermüll.
EVrules meint
Seit wann Stahl oder Aluminium als Sondermüll gezählt wird, ist mir unbekannt aber ne „interessante“ Neuigkeit.
Stocki meint
Du scheinst die „Spitze“ nicht verstanden zu haben.
randomhuman meint
Warum lese ich jetzt hier eigentlich überall wieder die NEFZ Verbräuche und Reichweiten. Bei allen Elektroautos wird doch schon seit geraumer Zeit nur noch vom WLTP Verbrauch gesprochen. Ich dachte das mit dem NEFZ hört endlich auf.
leotronik meint
NEFZ ist noch für die Schlafwandler Autohersteller bis Ende 2020 zulässig. Ist auch ein Indiz dafür wie rückständig ein Hersteller ist und wie gross sein Wille zur Änderung ist.
HanneP meint
@leotronik das hat damit nichts zu tun. Ich zitiere mal den Gesetzgeber:
„Die Umstellung auf WLTP macht eine Novellierung der derzeit gültigen Pkw-EnVKV erforderlich. Aufgrund der nationalen Gesetzgebungsvorgaben sowie der seitens der EU-Kommission erforderlichen Prüfungen wird damit gerechnet, das Verfahren im zweiten Halbjahr 2020 abzuschließen. (…)
Folglich werden bis dahin alle Werte auf dem Pkw-Label (bis auf die Kfz-Steuer) weiterhin auf Basis der NEFZ-Daten angegeben.“
Die Händler und Hersteller müssen also nach EnVKV weiterhin anch NEFZ ausweisen.
leotronik meint
Wars der Andy oder DB? Wer hats durchgesetzt?
MiguelS NL meint
Stell dir vor ID.3 mit 429 km (NEFZ) für 30.000 Euro, inkl. Förderung 21.000 Euro.
Da würden die Kunden aber denken: „Das hört sich Interessant an“
Stell dir vor 55 km (WLTP) e-Reichweite denkt der Kunde: „das ist knapp, 80 km wäre besser“
WLTP = NEFZ – 30%
e-Golf 2017 : 230 km WLTP, 300 km NEFZ
Zoe 40 2017 : 300 km WLTP, 400 km NEFZ
Mit der aktuellen Umrechnung
hermann meint
37000 EURO? Zuviel Geld für so ein kleines und zudem langweiliges Auto. Würde ich mir nie kaufen. Dann lieber einen id.3. Der kommt in der Anschaffung billiger, bietet mehr Innenraum, ist kompakter und viel handlicher. Einziger Vorteil des Audi ist seine Fähigkeit zum Anhängerbetrieb
NiLa meint
Vor allem bietet der ID.3 mehr billigste Materialien im Innenraum und ein gezwungen „futuristisches“, böse Zungen sagen hässliches, Design.
Achso, einen Sitz weniger gibt’s obendrauf, wenn man nicht mit dem Miniakku Vorlieb nehmen mag.
Gunnar meint
Zum Glück ist der Geschmack eines jeden einzelnen sehr subjektiv.
Ich finde den ID.3 viel gefälliger, innen und außen. Den A3 finde ich dagegen potthässlich.
NiLa meint
Sind beides keine Schönheiten, dass die Materialien im ID.3 bescheiden sind, ist aber nicht von der Hand zu weisen. (Beim neuen Golf im Vergleich zum Vorgänger im übrigen genauso)
hermann meint
NiLa ,
„billigste Materialien“ bezweifel ich. Über Design lässt sich streiten. „einen Sitz“ weniger trifft nur für dem id.3 mit der großen Batterie zu. Davon abgesehen, im Audi Q3 mit zwei weiteren Erwachsenen hinten sitzen, wirklich?
NiLa meint
Ja, billigste Materialien. Schon drin gesessen?
Ein Sitz weniger: ja, bei der großen Batterie, genau wie ich geschrieben habe.
Davon abgesehen, dass es um den AG und nicht um den Q3 geht: man kann sogar mit 3 Erwachsenen hinten sitzen. Bequem ist das nicht, aber vielleicht sollten wir für diese seltenen Fälle ja auch einfach unsere Ansprüche herunterschrauben. Hier wird doch immer von Ressourcen sparen und möglichst kleinen Autos schwadroniert. ;)
OpaTesla meint
sind nach NEFZ-Norm bis zu 78 Kilometer möglich…
und aufgehört zu lesen…
leotronik meint
Und bei 18% elektrischer Nutzung nicht der Rede Wert.
NiLa meint
Wie viel Energie Sie wohl sparen könnten, wenn Sie nicht unentwegt wahllos unsinnige Zahlen in Foren posten würden.
leotronik meint
Zitat aus ecomento vom 28.9.2020. Studie: Plug-in-Hybride verbrauchen deutlich mehr als angegeben
„In Deutschland erbringen rein privat genutzte Plug-in-Hybridfahrzeuge laut der Auswertung im Durchschnitt etwa 43 Prozent ihrer Fahrleistung im elektrischen Modus, bei Dienstwagen sind es lediglich 18 Prozent.“
leotronik meint
bis meine Antwort durch die Zensur durch ist bitte einen Ecomento Artikel von gestern lesen. Unsinn verbreiten nur sie.
EVrules meint
Ich habs bislang immer geschafft, meine Fahrzeuge sogar unter NEFZ zu fahren, ohne dabei zu schleichen. Der NEFZ Zyklus ist im Allgemeinen zu optimistisch aber nicht unerreichbar.
NiLa meint
Es kommt halt immer auf den Gasfuß an. Meinen Youngtimer kann ich genauso gut mit 6,5 wie mit 12-13 oder auch mal 15 Litern fahren.