Neben dem Pkw- soll auch der Lkw-Verkehr in Deutschland in den nächsten Jahren auf alternative Antriebe umgestellt werden. Im Fokus stehen dabei Batterie- und Wasserstoff-Brennstoffzelle-Elektrofahrzeuge. Effizienter und klimafreundlicher wären laut Experten auch Oberleitungs-Lkw, die ähnlich wie Fernzüge über eine Stromleitung angetrieben werden. Dem Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI zufolge fehlt es der Technologie bisher noch an der nötigen Bekanntheit und Akzeptanz.
Die Infrastruktur für Oberleitungs-Lkw, sogenannte eHighways, ist technisch umsetzbar und wird schon in der Praxis erprobt. eHighway-Systeme würden sich heute bereits ökologisch und in einigen Jahren auch wirtschaftlich rechnen, sagen Fachleute. „Die Frage ist: Sind sie auch gesellschaftlich akzeptiert?“, so das Fraunhofer ISI. Mitarbeiter des Instituts diskutieren die Kernpunkte der Technologie in einem aktuellen Policy Brief.
Insbesondere viel befahrene Autobahnabschnitte in Deutschland müssten laut Studien mit Oberleitungen ausgestattet werden, um die eHighway-Technologie bedarfsgerecht zu verbreiten, erklärt das Fraunhofer ISI. Das beträfe etwa 4000 der rund 13000 Autobahnkilometer in Deutschland. Käme der Strom aus Erneuerbaren Energien, würde dies die Klimabilanz des Straßengüterverkehrs „enorm verbessern“. Gesellschaftliche Fragen habe man bisher nur wenig berücksichtigt, diese seien aber wichtig für die Durchsetzung von eHighway-Systemen, schreiben die Autorinnen Uta Burghard und Aline Scherrer in ihrem Dossier zur Verbreitung von eHighway-Systemen in Deutschland.
Die gesellschaftliche Akzeptanz sowie Akteure rund um eHighway-Systeme werden derzeit im Rahmen der übergreifenden Begleitforschung, gefördert durch das Bundesumweltministerium, untersucht. Für eine breite gesellschaftliche Unterstützung fehlt den Fraunhofer-Experten nach bislang die nötige Bekanntheit in Fachkreisen und der Bevölkerung. Organisationen, die sich mit eHighways beschäftigen, gebe es zwar immer mehr, allerdings meist nur auf lokaler Ebene. Eine bundesweite oder länderübergreifende, koordinierte Strategie, verstetigte Netzwerke zwischen Politik, Industrie und Forschung sowie eine gemeinsame Vision für eHighways existierten momentan nicht in ausreichendem Maße.
Zu klären sei auch, welche Vorbehalte in der Gesellschaft gegen die Technologie existieren und wie diese überwunden werden können. „Vor allem die optische Ähnlichkeit der Technologie mit dem Schienenverkehr ruft teilweise negative Emotionen hervor“, schreiben die Autorinnen. Außerdem werde der finanzielle Aufwand für die Errichtung der Infrastruktur als „sehr hoch“ wahrgenommen. Viele würden zudem erwarten, dass der Aufbau der Infrastruktur mit Verkehrsproblemen einhergehe.
Die Autorinnen empfehlen auf Basis ihrer Untersuchungen:
- Die Vor- und Nachteile der Technologie klar und umfassend kommunizieren: Es müsse gezielt auf wichtige Vorbehalte der Beteiligten vor Ort eingegangen und positive Effekte, wie weniger Lärm- und Schadstoffbelastung, besser vermittelt werden.
- Planungssicherheit herstellen: An Feldversuchen beteiligte Speditionen würden großes Interesse an der Technologie zeigen, während sich nicht beteiligte Speditionen überwiegend abwartend gäben. Diese Unternehmen bräuchten Sicherheit bei der Planung und ein breiteres Angebot im Sinne eines echten Marktes, sodass in Zukunft Technologieentwicklung und -vermarktung durch mehr Unternehmen getragen werden.
- Erfolgreiche Feldversuche und Wissensaufbau: Dies steigere die Bekanntheit von eHighways und verwandter Technologien in der Bevölkerung. Für die Erreichung der Klimaschutzziele im Güterverkehr reiche eine einzelne Technologie nicht aus. Es müsse ein gewinnbringendes Nebeneinander aller heute verfügbarer Technologien erreicht werden.
alupo meint
Ich denke, es fehlt eher an weiteren Subventionen.
Ist doch klar, dass sich dieses System bei baldigen Akkupreisen ohne Kobalt (dann wieder wie früher nur im Verbrenner zu finden) von um die 50 USD/kWh niemals rechnen werden wird.
BWL hat rein gar nichts mit gesellschaftlicher Akzeptanz zu tun. Es dreht sich nicht darum, etwas zu machen, sondern darum etwas vernünftuges zu machen. Däumchen dtehen wäre für den Steuerzahler billiger gewesen…
Railfriend meint
Warum teure Bahn-Elektrifizierung mit Eingriffen in Natur und Umwelt?
Für Lokomotiven bietet jetzt ein belgischer Hersteller Dualmotoren mit Wasserstoff- und Dieselbetrieb an. https://www.grenzecho.net/42223/artikel/2020-09-18/neue-generation-belgischer-dieselmotoren-auch-mit-wasserstoff
Hybridloks für Diesel- und Oberleitungsbetrieb gibt es bereits. Der Dualmotor macht beide Betriebsarten klimafreundlich und erübrigt Neuelektrifizierungen.
Auch die Lkw-Branche arbeitet an H2-Motoren und BZ-Antrieben.
Bahnfreund meint
Es ist zu bedenken, dass solche Motoren (Diesel, Wasserstoff) deutlich schlechtere Wirkungsgrade als Elektromotoren haben.
rabo meint
Totale Verschandelung der immer noch schönen Landschaften an den Autobahnen – zumindest auf den 5 Testkilometern an der A1 bei Lübeck.
Ich hoffe auf Firmen wie Hyundai, Nikola, Tesla und evtl. sogar Daimler und deren Weiterentwicklung von E-LKWs – besonders von FCEVs, für die man bei künftigen Reichweiten von1.000-2.000 km und 15 Minuten Tankzeit nur wenige H2 Tankstellen an den Autobahnen benötigt – und natürlich auf einen effizienteren Zugverkehr für BEVs, die während der Zugfahrt geladen werden könnten.
Railfriend meint
Finden Sie die Verschandelung alter Bahnstrecken durch Oberleitungen inklusive benötigter 110 kV-Bahnstromtrassen, Abriss historischer Brücken, Aufweitung historischer Tunnel, Rodung von Baumbeständen zum Schutz der Oberleitung, Schallschutzwänden für mehr Tempo usw. angemessener?
Hermann meint
Gesellschaftliche Akzeptanz soll fehlen. Warum? Ich verstehe diese Aussage nicht.
Nachdem ich Oberleitungstrecken aus eigener Anschauung kenne, kann ich für mich sagen, dass der Anblick zunächst natürlich interessant weil ungewöhnlich war. Inzwischen nehme ich die Strecken nicht mehr als etwas Besonderes wahr. Die Oberleitungsfahrzeuge selbst stören nicht.
Baumaßnahmen und Flächenbedarf? Fallen unter den vielen sonstigen Baustellen nicht weiter auf. Zudem könnte man in vielen Fällen Fahrbahnsanierung und Elektrifizierung zugleich erledigen. Der zusätzliche Flächenbedarf der Oberleitungen ist bescheiden. Zusätzliche Bahntrassen würden ein mehrfaches an Fläche verschlingen und die Umwelt massiv beeinträchtigen.
Kosten? Wir reden über drei oder vier Milliarden EURO für zusätzliche Infrstrukturausbau. Kleingeld!
Jörg2 meint
Der Hauptnachteil der Elektifizierung von Autobahnen, um Waren per Oberleitungs-Stromversorgung zu transportieren, im Vergleich zur Elektrifizierung der Bahn ist aus folgenden Zahlen gut herleitbar:
Stand der Elektrifizierung von Autobahnen mit Oberleitungen: 20.000km im Regulärbetrieb (etwas mehr als 60% des Streckennetztes).
Um bei den Autobahnen auch nur halbwegs gleich zu ziehen (50% des Netzes?) müssen viele Ressourcen erst noch verbraten werden, in der Hoffnung, es wird ein Erfolg.
Was konnte man mit diesem Geldin einer funktionierenden Lösung alles schönes machen….. leisere Drehgestelle, besser Lärmschutzwände…. und bitte wieder Autozüge von den deutschen Metropolen bis Norditalien, gern auch mit WoMo- und WoWa-Transport…
Jörg2 meint
Da ist was im Text verrutscht.
Stand Autobahnen: 20.000km im Regelbetrieb
Jörg2 meint
Komisch, das System schluckt Textbestandteile…..
Jetzt schon zum zweiten Mal!
Jörg2 meint
Also nochmal (verkürzt):
Autobahn: keine 200km im Probebetrieb
Bahn: über 20.000km Regelbetrieb
Hermann meint
Wir reden über 4000 km Autobahn. Das sind 4 Milliarden EURO Investitionen. Für diese Geld bekommt man heute nicht mal eine halbe Lufthansa „gerettet“.
Jörg2 meint
@hermann
Kann sein!
Aber: „Rettung der Lufthansa“ ist hoffentlich eine einmalige Finanzspritze. Der Aufbau eines betriebskostenbehafteten Projektes ohne sicheres Geschäftsmodell ist mit den Errichtungskosten nicht über den Berg.
Jörg2 meint
@Hermann
Für 4.000km Oberleitungsausbau wird von einer Investitionssumme von 8…12 Mrd. EUR ausgegangen.
wiesmaim meint
Leider geht in Deutschland immer nur „ganz oder gar nicht“. Wenn dann noch die ganze Autobahn mit Solardach ausgestattet werden soll, wird auffallen, dass man dieses bei der Ausrüstung mit Oberleitung nicht mitgeplant hat, weshalb die bisherige Leitung wieder abgerissen werden muss.
Peter W meint
Mir hat immer noch keiner erklärt, wie die Oberleitung dutzende LKW versorgen soll, die hinter einander her fahren. Mit 1000 Volt ist das kaum zu machen, und viel mehr geht bei den geringen Abständen der Abnehmer und den Risiken bei Unfällen wohl kaum.
Thomas meint
Ich finde es einfach nur lächerlich und ein Zeugnis der in Deutschland herrschenden Lobbyarbeit.
Jörg2 meint
Ich frage mich bei solchen Oberleitungslösungen immer, wie die Bezahlerei stattfinden soll?
Also nicht in der Theorie und unter „Laborbedingungen“, sondern im realen Leben.
Jeder LKW hat dann einen extra Zähler drin? Auch der, aus Süditalien? Der Frachtführer muss ne Summe hinterlegen, von der abgebucht wird?
Bei Stromversorgerwechsel am Autobahnkreuz XY wechselt dann der Zähler irgendwie?
Will sagen, nur weil das jahrzehntelang in geschlossenen Systemen des ÖPNV eine (gute) Idee war, funktioniert das auch in offenen Systemen?
Ich glaube, alles Geschichte, wenn ein 40to stabil 500…600km mit einer Akkufüllung kommt und der Strompreis auf dem Betriebshof ein Bruchteil des Oberleitungsstromes kostet.
CaptainPicard meint
Man könnte statt Stromkosten auch einfach eine kilometerbasierte Nutzungsgebühr verrechnen und nutzt dabei die bereits vorhandene Infrastruktur für die Maut.
Also das Letzte worüber ich mir sorgen machen würde wäre die Bezahlung, dafür hat sich noch immer eine Lösung gefunden in der Geschichte der Menschheit.
Jörg2 meint
@CaptainP
Ich wurde eher formulieren: „… für die Berechnung hst sich noch immer …“
Es muss dann halt auch den Zahlungswilligen geben. DAS wird dann vom Preis und den notwendigen Verrenkungen abhängen…
Was macht eigentlich dann das kamerabasierte Überwachungssystem, wenn es feststellt, da zieht einer Strom, der das nicht darf? Die Leitung (dann für alle?) abschalten? Oder dem ermittelten Halter irgendwo auf der Welt einen netten Brief schreiben?
Ich glaube, so trivial ist es nicht, aus einer Oberleitung ein Geschäftsmodell zu machen.
Hermann meint
Das Fahrzeug befindet sich auf deutschem Hoheitsgebiet. Wird nicht bezahlt, dann wird es stillgelegt. Wo ist das Problem?
Jörg2 meint
Das Problem könnte die unterschiedliche Geschwindigkeit von Fahrzeug und deutschem Behördenhandeln sein.
Viva88 meint
Ein 40to. Mit einer elektrischen reichweite von 500 km!?
Woher woll diese energie kommen!?
Oder besser gesagt wo soll die fracht hin wenn die ladefläche vollbepackt wird mit akkus!? :-D
Die zukunft wird wasserstoff im lkw bereich heissen!
Und wen dann erst die infrastruktur steht werden die pkw auch mit brennstoffzelle und kleinem 2-4 kwh akku betrieben werden!
So wird die zukunft a sschaun…
Jörg2 meint
@Viva88
Wo warst Du die letzten 2 Jahre?
Aktuell wird bei einem 40to von einer Ladegewichtsreduzierung von um die 1to ausgegangen. Die wenigsten Transporte würden darunter leiden.
Die Akkus werden im Zugfahrzeug sein. Nicht auf der Ladefläche, nicht im Hänger, nicht im Trailer.
Frank meint
In anderen Ländern, in denen die Politik weniger von der Wirtschaft gelekt wird, mag das gehen, dass man Güter auf die Schiene bringt. In unserer Bananenrepublik bekommt jeder zweite Verkehrsminister einen gutbezahlten Job im Anschluss in Aussicht gestellt, wenn er die „richtigen“ Entscheidungen trifft.
Oberleitungspassagen in Komination mit Akku hätte den Vorteil, dass netzdienlich geladen werden kann, wenn der Strom gerade eher günstig ist und nicht geladen werden muss wenn der Fahrer seine Pause braucht.
Dazu kommt, dass das Akkupaket kleiner ausfallen kann und die Nutzlast des 40tonners damit steigen kann.
Raphael meint
Eines der grössten Probleme ist die Doppelnutzung der Bahnstrecken für den Personen- und Güterverkehr. Letzterer wird bei der Trassenverteilung üblicherweise dem ersteren untergeordnet. Dies führt zu langen Transportzeiten und vielen Verspätungen.
Zudem führen viele Bahnstrecken durch Städte und andere Siedlungen. Grössere städtische Verkehrsknotenpunkte müssten mit separaten Umgehungsstrecken für den Güterverkehr umfahren werden. Dazu fehlt aber die Bereitschaft, da man das Geld lieber in Projekte für den Personenverkehr investiert.
Ein positives Beispiel ist der Brenner-Basistunnel, wo die Röhren dem Güterverkehr vorbehalten sind und die Stadt Innsbruck durch einen Tunnel umfahren wird.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
„Dazu kommt, dass das Akkupaket kleiner ausfallen kann und die Nutzlast des 40tonners damit steigen kann.“
Es wird immer davon ausgegangen, dass die LKW auf unseren Straßen mit ihren
voluminösen Aufliegern an ihrer Gewichtsgrenze betrieben werden.
Würden aber alle Auflieger mal ohne Plane durch die Gegend fahren und mit großer Schrift das tatsächliche Gewicht der jeweiligen Ladung transparent wäre, viele wären entsetzt, wieviel Todvolumen quer durch die Republik gekarrt wird.
Reinhold meint
Man sollte mal die Kosten für diese Oberleitungen mit denen für die Ladestationen an all den vielen LKW-Parkplätzen vergleichen. Ein weiterer Vergleich wäre mit induktiver Ladung in der Fahrbahn sinnvoll.
alupo meint
Induktives Laden auf der Fahrbahn?
Dafür wird wohl das Kupfer auf der Erde nicht ausreichen. Ok, Silber könnte man auch nehmen ;-). Das leitet sogar noch etwas besser und reduziert die ansonsten gewaltigen Verluste geringfügig. Oder gleich mittels supraleitender Spulen? Das leitet fantastisch und funktioniert u.a. im Cern-Teilchenbeschleuniger sehr gut. Ist halt noch teurer als Kupferspulen, aber egal, auf die Kosten kommt es offensichtlich nicht an. Sieht man auch bei Wasserstoff ind Synfuels.
In den 70-er Jahren gab es auch Pläne, die Strassen im Winter zu heizen. Das Projekt kam auch nur „schleppend“ voran.
Railfriend meint
Wo Bahnstrecken elektrifiziert werden, muss an den vorhandenen Strecken viel abgeholzt, Gleise tiefer gelegt, Tunnel aufgeweitet, Brücken abgerissen und neu gebaut werden. Da Bahnstrecken ferner mitten durch Wohnbebauungen führen, sind bei Streckenelektrifizierungen nun Schallschutzwände erforderlich, um auch nachts laute Güterzüge mit hohem Tempo verkehren zu lassen:
Ein unnötiger CO2-Fußabdruck durch obendrein teure Baumaßnahmen, ebenso vermeidbar wie die Zerschneidung von Ortschaften und Gefährdung von Menschen- und Tierleben durch die Stromschlaggefahren des Oberleitungsbetriebs.
All diese Nachteile dürften bei der Elektrifizierung von AB-Lkw-Spuren geringer ausfallen.
MichaelEV meint
„All diese Nachteile dürften bei der Elektrifizierung von AB-Lkw-Spuren geringer ausfallen.“
Wieso?
Sie legen zu Grunde, dass die Schienen lückenlos elektrifiziert sein müssen, man aber auf der Autobahn die teuren/komplizierten/gefährlichen Stellen einfach weglassen kann. Gleiches kann aber auf der Schiene auch erfolgen, wenn verkehrende Züge auch Akkus erhalten.
AB führen auch durch Wohnbebauungen, benötigen Schallschutzwände, setzen dem Menschen generell einem sehr viel höheren Risiko aus.
Railfriend meint
Die Elektrifizierung von Lkw-Spuren auf AB in DE hat gegenüber Bahnelektrifizierungen den Vorteil, dass
– weniger Bahnsteige
– weniger Tunnel
– weniger Nähe zur Wohnbebauung
– breitere Schutzstreifen, nämlich Standspuren
– höhere Brücken
vorhanden, abzureißen und neu zu bauen sind als an Bahnstrecken.
Alle ca. 2 Wochen passiert in DE ein Bahnstromunfall. So viele Unfälle kommen im Bahnverkehr bei keinem anderen Antriebssystem zusammen. Und diese Unfälle passieren fast ausnahmslos an abgestellten Fahrzeugen.
Niemand wird AB-Spuren bis in Parkbuchten oder Tankstellen elektrifizieren. Das tun nur elektrische Bahnen, deren Fahrzeuge nebenbei lange halten, weshalb steuerfinanzierter Oberleitungsnetzausbau noch auf Jahrzehnte vor Lok-Hybridisierung und Oberleitungsrückbau gehen wird, damit die Fahrzeuge kompatibel bleiben.
Die Hybridisierung und Erhöhung der Stromschlagsicherheit gegenüber Unbefugten im Oberleitungsbetrieb kommt nur auf der Straße sofort, wenn auch gewungenermaßen.
PharmaJoe meint
Auf den Fernstrecken stimmt das, aber als Ortskundiger sehe ich die A40 zwischen Duisburg und Dortmund vor mir, wo das mit den Anwohnern nicht zutrifft. Etliche blicken vom Küchenfenster direkt auf die Autobahn.
Andererseits würde drastischer Rückgang von Diesel-LKW hier zu einer merklichen Luftverbesserung führen.
Railfriend meint
@PharmaJoe
Auch hier bestätigen Ausnahmen die Regel.
Das gilt sowohl für AB als auch für Bahnstrecken. An letzteren liegen allerdings wie beschrieben überwiegend andere Bedingungen als an AB vor: Bahnstrecken, die jetzt elektrifiziert werden, sind Altbaustrecken mit logischerweise zahlreichen
– Bf mitten in Ortschaften
– nahe an den Bahndamm ausgedehnte Wohnbebauungen
– nahen Baumbeständen
– Tunnel- und Brückenbauwerken usw.
Zur Sicherung des elektrischen Betriebs muss hier viel mehr abgeholzt, abgerissen, neu und zusätzlich gebaut werden als an AB: Zerstörung von natürlichem CO2-Speicherpotenzial kombiniert mit neuem CO2-Fußabdruck für eine vermeintliche Klimaschutzmaßnahme.
Jörg2 meint
Hier die Ausbaupläne der Deutschen Bahn.
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2020/032-ferlemann-schienenprojekte.html
Railfriend meint
In der Oberpfalz sollen für 1 Mrd € Altbaubahnstrecken elektrifiziert werden, u.a. die tunnelreiche Strecke Regensburg-Hof. Die Anwohner werden sich über zusätzliche Bahnstromtrassen und die Verzehnfachung des nächtlichen Güterverkehrs freuen…
https://www.br.de/nachrichten/bayern/bahnausbau-nordostbayern-landtags-spd-unterstuetzt-bahnplaene,S7YMIMv
Vergleichsweise unproblematisch wäre dagegen eine Lkw-Spur-Elektrifizierung der parallel dazu verlaufenden A93.
randomhuman meint
Ja warum wohl. Es ist teuer und bringt noch mehr Verkehr auf die eh schon überfüllten Straßen. Außerdem haben wir nicht umsonst Schienen mit Oberleitung.
Noka Husd meint
Und wenn die Oberleitung nur als „Ladestation“ fungiert, also alle 100-200km für eine kurze Strecke? Evtl. noch in die Straße um Fahrzeuge induktiv zu laden. Dann könnte die Batterie deutlich kleiner ausfallen und auch PKW laden…
Francis meint
Genau dass ist das konzept dass man nur noch 50-100kw batterien benötigt im LKW um die letzen 50-100km ans ziel zu kommen. so müssen auch nicht LKW parkplätze umgerüstet werden mit ladegeräten.
volsor meint
Es fehlt nicht nur gesellschaftlicher Akzeptanz es ist auch absoluter Schwachsinn.!
Für den Transport mit Oberleitung gibt es die Bahn.
Petzi meint
Fährt die Bahn denn ökologischer als elektrische Lkw, inklusive Umwege und Umladen?
Auch die Bahnstrecken, genau wie die Autobahnen, müssten ausgebaut werden, um den steigenden Transportbedarf zu decken.
Mit dem Aufkommen der E-Mobilität stimmt das pauschale Verhältnis der elektrischen Bahn zum fossil angetriebenen Straßenverkehr nicht mehr und muss neu bewertet werden. Wenn die Bahn dann immer noch im Vorteil ist, ist die Verlagerung zum Schienenverkehr natürlich richtig.
Ansonsten sollte natürlich die Vermeidung unnötiger Transporte Priorität haben.
Francis meint
Strecken von unter 500-800km machen meistens keinen sinn mit der bahn da die logistik struktur garnicht optimiert ist. Mit der oberleitung kann man diese fahrten problemlos abdecken. Lange strecken nord-süd verbindungen sollten 100% mit der bahn gemacht werden da stimme ich ihnen zu.