Der europäische Autoherstellerverband ACEA äußert sich besorgt über den stockenden Fortschritt bei der Reform der EU-Richtlinie zu Gewicht und Abmessungen von Nutzfahrzeugen. In einem Bericht anlässlich der Sitzung des EU-Verkehrsrats fordert der ACEA die Mitgliedstaaten zu zügigen Verhandlungen auf. Die Zeit dränge angesichts der CO₂-Ziele für schwere Nutzfahrzeuge.
Die geplante Überarbeitung der Richtlinie gilt als entscheidender Faktor, um emissionsfreie Lkw und Busse wie batterieelektrische und wasserstoffbetriebene Modelle in der Breite auf den Markt zu bringen. Anpassungen bei zulässigem Gesamtgewicht, Achslast und Fahrzeuglänge sind dem ACEA zufolge notwendig, um gleiche Wettbewerbsbedingungen mit Dieselfahrzeugen zu schaffen.
Obwohl sich Industrie, EU-Kommission und Parlament seit zwei Jahren weitgehend einig seien, blockierten die Mitgliedstaaten bislang eine Einigung, so der Verband. Der Stillstand im Rat gefährde das Erreichen der CO₂-Reduktionsziele, die vorsehen, dass bis 2030 mindestens ein Drittel aller neuen schweren Nutzfahrzeuge emissionsfrei sein sollen.
Der ACEA warnt, dass ohne eine Einigung auf neue Regeln der Markthochlauf emissionsfreier Fahrzeuge gebremst wird. „Ohne eine zügige Einigung zur Überarbeitung der Gewichts- und Abmessungsregeln bleibt der Markt für diese Fahrzeuge stark eingeschränkt“, sagte Thomas Fabian, Leiter des Bereichs Nutzfahrzeuge beim ACEA.
Michael S. meint
Also ich bin ja auf jeden Fall für die komplette Elektrifizierung der Nutzfahrzeuge. Aber die Regularien jetzt zu Lasten der Infrastruktur anpassen scheint mir nicht der richtige Weg zu sein. Vielleicht kann man einzelne Maßnahmen temporär machen, um den Markthochlauf zu beschleunigen, wie z.B. die Gewichtsbeschränkung von 42 t bei E-LKW in D momentan. Aber das Argument, dass die Anpassungen notwendig sind, um gleiche Bedingungen zu schaffen ist ja Quatsch. Wenn zGG und Maße für alle gleich sind wie aktuell sind es ja defacto gleiche Bedingungen. Da wäre doch eine weitere Anpassung in Bezug auf die LKW-Maut für die Spediteure viel eher ein Zeichen, was zu einem nachhaltigeren, emissionsfreien Fuhrpark führt.
Jörg2 meint
Wenn sie wollten, könnten sie das zGG einer SZM hochsetzen (+2to?) aber das Realgewicht des Gesamtzuges beim jetzigen Wert belassen.
Da Trailer in der Regel nicht gewichtsausgelastet sind, sperrt das nur sehr wenige Transport aus.
Auch ist 1m Länge mehr bei der SZM (zwecks schräger Nase) für die Verkehrsinfrastruktur eher kein Problem.
Bei den Maximalgewichtstransporten (überwiegend Schüttung in Mulde) spielt die Maximallänge eh keine Rolle.
Dagobert meint
Warum muss man da etwas ändern, wenn die Technologie doch so überlegen ist? Erst vor kurzem wurde doch ein Rekord im Rückwärtsfahren aufgestellt…
Brücken und Straßen interessieren sich herzlich wenig für die Antriebsart. Wir haben Beschränkungen nicht ohne Grund und auf diese Belastungen ist die Infrastruktur ausgelegt.
M. meint
Die Infrastruktur ist NICHT darauf ausgelegt.
Weder auf die aktuellen Gewichte – egal ob Diesel oder E – und schon gar nicht auf die pure Masse an Fahrzeugen.
Wenn es danach ginge, sollte man die Grenze bei 28 Tonnen ansetzen, und die Zahl der LKW, die pro Tag eine Brücke überqueren dürfen, mindestens halbieren.
Da das aber unwahrscheinlich ist, wäre eine am Anteil an der Schädigung (der Straße allgemein, nicht speziell die Brücken) bemessene Maut vielleicht eine Hilfe.
Faustregel:
1 (sehr großes) SUV mit 3,5 to = 125 Kleinwagen (1 to)
1 LKW mit 30 to = 50.000 Kleinwagen.
So verteilen wir’s, oder?
Ob der LKW dann 30 oder 44 Tonnen wiegen darf, darüber dürfen die Experten verhandeln.
:-)
Jörg2 meint
Dagobert
Wenn es Energie spart, wäre es sinnvoll.
Fachleute meinen, es spart Energie.
Michael S. meint
Es muss ja aber mehr Energie sparen, als es dann zusätzlichen Energieaufwand für die Ertüchtigung/ Instandhaltung der Infrastruktur verursacht.
Stefan meint
Es geht ja vor allem darum, für das Zugfahrzeug des Sattelschleppers mehr Länge zu erlauben (bessere Aerodynamik) und ggf. mehr Gewicht fürs Zugfahrzeug durch die Akkus zuzulassen, um dann die gleichen Auflieger und Transportgewichte wie ein normaler Diesel-LKW nutzen zu können.
eBikerin meint
Mehr Länge ist unnötig wie man zB am eActros 600 erkennen kann. Auch ist die Aerodynamic-Verbesserung irrelevant, da Aerodynamic mehr als nur Stirnseite ist.
Sieht man sehr gut an den Teardrop Aufliegern.
Powerwall Thorsten meint
Auch so kann man natürlich gegen den Semi lobbyieren – da scheint die Angst Vater des Gedanken zu sein, oder Da vid
Frank Klaus meint
Wen interessiert der SEMI?!
Bis der mal vom Band läuft, fahren in D / EU schon 10-tausende E-Trucks aller Hersteller, in jeder Bauform und für jede Anwendung, durch die Gegend.
Verbunden mit Händler- und Servicenetz, und aufgebaut auf erprobter Großserientechnik.
Der SEMI ist wie auch der CT quasi DOA
Powerwall Thorsten meint
Und wo genau steht denn das Werk an dem Ende 2025 eine große Serienproduktion anläuft?
brainDotExe meint
In Wörth und sogar schon ein Jahr früher.
Mäx meint
@Thorsten
Der gleiche Trugschluss wurde doch beim CT schon gemacht.
Versprechung: Konkurrenzlos günstiges und technisch überlegenes Fahrzeug
Erwartung: Absatz 250k/a in Richtung 500k/a (Aussage Musk)
Realität: Medium Fahrzeug mit hohem Preis, Absatz aktuell wenn es gut läuft 50k/a
Das Werk in dem 250k/a gebaut werden können gibt es aber.
Am Ende kann ähnliches Schicksal auch den Semi erleiden.
Weiß man heute noch nicht abschließend.
Gleichzeitig @Frank
Nur weil man früher dran war als der Wettbewerb heißt das nicht, dass man auf ewig vorne bleibt. Tesla wäre das auch als Beispiel zu nennen.
Die ersten die BEV als brauchbare Massenware verkauft haben, sind aktuell etwas im Hintertreffen, weil der Wettbewerb besser geworden ist.
Kann beim Semi auch passieren. Wenn der die Hälfte von nem Actros kosten sollte, kannst ja mal sehen welcher LKW dann gekauft wird.
Da bringt es nichts, dass der Actros 2 Jahre (oder was auch immer) auf dem Markt war.
eBikerin meint
Lieber Thorsten – langsam glaube ich das du ein ernsthaftes Problem hast wenn du hinter jedem Post der nicht explizite Tesla lobt und beklatscht einen Angriff auf selbigen siehst und auch noch glaubst dass alle die hier posten D Avid sind.
Ach lieber Thorsten: Frightliner hat auch einen e-Sattelschlepper im Angebot als sog. Langhauber. Und sogar noch andere. Nein es geht hier nicht gegen Tesla, sondern das eine Längenerweiterung ziemlich wenig nutzen hat.
Liebe grüße deine eBikerin
Powerwall Thorsten meint
@ Max
Dann nenn mir doch mal einen elektrischen Pick-up Truck, der sich in den USA besser verkauft als der Cyber Truck?
Am dichtesten dran ist der Ford F 150 Lightning, der allerdings schon ein Jahr länger in Produktion ist und technisch …
Steer by wire, 800V, 48V, FSD fähig
Time will teach you
Mary Schmitt meint
Lass mal, er sieht hinter Jeder seinen Trauma-Comment-Gegner. Dabei hat der doch geschrieben, er macht sich rar, weil seine Mission erfüllt sei. Was stimmt, er hatte ja nicht nie die Pleite gewünscht, sondern den Absturz in die Bedeutungslosigkeit. Das ist wohl mit 2,8% unter den BEV und 0,5% Marktanteil gesamt erreicht. Zudem ist der Ruf ruiniert. Was will er mehr?
Der Semi wird ja jetzt im Heimatland von seiner chinesischen Kopie Windrose in Bedrängnis gebracht. Die fahren nämlich schon in den USA und der Preis ist auch genannt: 250k. Produktion in den USA in Huntington Beach. In Europa braucht Tesla gar nicht anzufangen. Die versprochenen Verbräuche des Tesla Semi werden im Transportalltag von lange erhältlichen europäischen Trucks deutlich unterboten. Die übrigens die Maut oder den Einlass in Ladeparks durch das Fahrerfenster regeln. Das der Tesla Semi nicht hat.
Tesla wird ihn vermutlich gar nicht bringen, sonst haben sie den dritten Megaflop nach Model X und CyberTruck.
McGybrush meint
Je Länger ein klassischer Europäischer LKW sein darf um so mehr kann man im Bereich der „Motorhaube“ mit Aerodynamik anpassen.
Egal was bisherige LKW‘s können. Es wäre viel mehr möglich weil, und das ist Dein eigenes Argumnent“ mehrcals nur die Stirnfläche entscheidend ist. Ein Strömlinienförmige Motorhaube ist besser als ein 4×4 Kührlergrill + Senkrechter Frontscheibe.
Andreas meint
Bis 80 kmh ist die Aerodynamik wirklich vernachlässigbar. In den USA sind die Trucks schneller unterwegs (88 kmh bis 136 kmh), da macht es mehr Sinn.
eBikerin meint
Gibt ja Erfahrungswerte von DHL die den Teardrop Auflieger schon ewig benutzen. Dieser spart zwischen 5-8% Sprit – kann man wohl auf Strom einfach so umlegen.
Längere Züge (ja so nennt man Zugmaschine + Auflieger) führen nur zu noch mehr verstopften Autohöfen, Parkplätzen etc.
Übrigens für die die es nicht wissen: die Längenbeschränkung wurde ursprünglich eingeführt um der Bahn Vorteile gegenüber den lkw zu geben.