Das Center of Automotive Management (CAM) der Fachhochschule Bergisch Gladbach hat seinen letzten „Electromobility Report“ in diesem Jahr veröffentlicht. 2020 markiert laut den Autoren den Wendepunkt für die Akzeptanz der E-Mobilität in Deutschland, die mit einem zweistelligen Neuzulassungsanteil die bisherige Nischenrolle verlässt.
Im Gesamtjahr wird mit rund 360.000 Neuzulassungen von E-Fahrzeugen (BEV/Batterie-Elektroautos und PHEV/Plug-in-Hybridautos) und mit einer mehr als Vervierfachung des Marktanteils auf rund 12,6 Prozent gerechnet. Bundesweite Lockdown-Maßnahmen ab Mitte Dezember könnten den E-Fahrzeug-Absatz auf unter 350.000 Stück im Gesamtjahr reduzieren. Die Neuzulassungen für reine Elektrofahrzeuge erhöhen sich von 63.000 (2019) auf rund 171.000 Stück (+171 %) im Jahr 2020, was einem Neuzulassungsanteil von 6,0 Prozent (2019: 1,75 %) entspricht. Noch deutlich stärkere Zuwächse können im Jahr 2020 die Plug-in-Hybride verbuchen, deren Neuzulassungen um 313 Prozent auf rund 186.000 Fahrzeuge anwachsen werden, wodurch diese Antriebsform auf einen Marktanteil von 6,6 Prozent kommt (2019: 1,26 %).
Die Marktführer bei reinen Elektrofahrzeugen sind der Auswertung zufolge mit Ausnahme von Volkswagen überwiegend Importeure. Im Absatzvergleich von Januar bis November 2020 kommt Volkswagen auf rund 33.000 Neuzulassungen, Renault auf 25.000 sowie Tesla, Smart und Hyundai auf rund 13.000 verkaufte Batterie-Elektroautos. Deutlich abgeschlagen sind die nachfolgenden Marken Audi, BMW, Opel und Kia, die zwischen 7700 und knapp 5300 reine E-Fahrzeuge abgesetzt haben.
Bei manchen Automobilherstellern tragen Elektromodelle schon weit überdurchschnittlich zum Gesamtabsatz bei. Den höchsten Anteil von reinen Elektroautos an den Gesamtzulassungen haben der Analyse nach neben den Stromer-Marken Tesla, Smart und Polestar (97 %) die Autohersteller Renault mit 23 Prozent und Hyundai mit 14 Prozent. Auch Jaguar und Porsche kommen mit 12,5 beziehungsweise 11,7 Prozent bereits auf zweistellige Batterie-Elektroauto-Anteile. Der Marktführer VW liegt mit 7,1 Prozent noch signifikant über dem Batterie-Elektroauto-Durchschnitt. Dagegen landen die Premiumhersteller Audi mit 4,0 und BMW mit 3,5 Prozent noch weit unter dem Bundesdurchschnitt, beim Mercedes-Absatz sind sogar nur 1 Prozent reine E-Fahrzeuge. Die Konzerne BMW und Daimler besitzen mit Mini (9,4 %) und Smart (100 %) allerdings Marken mit überdurchschnittlichem Batterie-Elektroauto-Anteil.
Unter den vier beliebtesten Modellen ist bislang nur eines von einem deutschen Hersteller. Der Kleinwagen ZOE von Renault ist mit über 25.000 Neuzulassungen das absatzstärkste Modell gefolgt vom auslaufenden VW e-Golf mit rund 16.000 Stück, dem Tesla Model 3 mit rund 12.000 und dem Hyundai Kona mit rund 11.000 abgesetzten Batterie-Elektroautos. Eine starke Rolle könnte laut dem CAM künftig das seit September im Markt befindliche kompakte VW-Elektroauto ID.3 einnehmen, dessen Absatz nach drei Monaten bereits bei über 7300 Stück liegt (in Europa: >14.000). Die beliebtesten Plug-in-Hybrid-Modelle stammen allesamt von deutschen Herstellern: In der Rangliste (hier: Jan.-Okt. 2020) führt der VW Passat, vor den Mercedes-Modellen A-Klasse, E-Klasse, C-Klasse sowie dem Audi Q5.
„Zwar sind bei Plug-in-Hybriden die deutschen Hersteller mit deutlichem Abstand Markt- und Innovationsführer und profitieren erheblich von den attraktiven Förderungen insbesondere im Flotten- bzw. Dienstwagenbereich. Aufgrund der hohen Diskrepanz zwischen den Normverbräuchen und den Realverbräuchen der PHEVs ist in den nächsten Jahren mit einer Anpassung der Förderkulissen und mit sinkenden Neuzulassungsanteilen zu rechnen. Darauf sollten sich die Hersteller von Plug-in-Hybriden einstellen“, so Studienleiter Stefan Bratzel.
In einer aktuellen Prognose geht das CAM im nächsten Jahr von einem moderaten Wachstum der E-Fahrzeug-Zulassungen in Deutschland aus. Danach wird ein Neuwagenabsatz von rund 480.000 Batterie-Elektroautos und Plug-in-Hybriden im Jahr 2021 erwartet, was einem Anteil von 15 Prozent an den Neuzulassungen von geschätzten 3,3 Millionen Pkw entspricht. Dabei wird von jeweils rund 50 Prozent Anteil von Batterie-Elektroautos und Plug-in-Hybridautos ausgegangen. Bis zum Jahr 2025 wird der E-Fahrzeug-Anteil der Prognose zufolge auf 27 Prozent der Neuverkäufe ansteigen, wobei davon rund 65 Prozent reine Elektrofahrzeuge sein dürften.
„Automobilhersteller müssen sich insbesondere im deutschen Markt auf einen Paradigmenwechsel der Antriebstechnologien bis zum Jahr 2030 einstellen“, mahnt Bratzel. „Treiber sind vor allem die sich verschärfenden Klimaziele und die sich verändernden Regulationskulissen. Dabei führt zunächst an der Elektromobilität kein Weg vorbei. In den 2030er Jahren wird der Verbrennungsmotor zunehmend in eine Nischenrolle gedrängt werden.“
Peter W meint
Prognosen sind das Papier nicht wert auf dem sie gedruckt werden. In einem sich dynamisch entwickelnden Markt kann niemand dagen wie es kommt.
Heute Top morgen Flopp.
Andi EE meint
Blöd, dass die Leute vermehrt die falschen Elektrofahrzeuge kaufen. Da sieht man wieder, welche Folgen eine verfehlte Subventionspolitik hat. Hätte man jetzt konsequent nur BEV gefördert, hätte man bereits doppelt so viele Fahrzeuge neu zugelassen, die in Zukunft signifikant zur CO2-Reduktion beitragen können (Differenz zum Verbrenner).
Die Prognose ist auch interessant, dass 2021 nur noch auch 15% ansteigen und sich das Verhältnis zwischen guten (BEV) und miesen (PHEV) Elektroautos auch nicht verbessern sollen. Dass es dann 2022 so sprunghaft in Richtung BEV verändern soll, kann ich nicht recht glauben. Der Treiber sollen die verschärften Regularien sein, aber was sollen denn 7 Cent mehr Treibstoffabgabe bewirken? Wenn schon hätte eine Vergünstigung der Batterien einen grösseren Einfluss, dass es mehr in Richtung BEV gehen könnte.
Was viel mehr ausmachen würde, wenn breit in der Presse das Lügengebilde der PHEV enttarnt würde. Im Moment fährt man wie beim Dieselskandal, den Blue Efficency Weg, die Leute wollen das glauben,weil es halt so bequem ist. Leider ist da in den Köpfen immer noch viel zu wenig bewegt worden. Real ist leider nur etwas mehr als jeder Zwanzigste (BEV) bereit, hier seinen Beitrag bei einem Neukauf zu leisten.
e-biker meint
Die neue Euro7 Abgasnorm stellt die Verbrenner kalt.
Andi EE meint
Wieso? Die werden wieder einen Weg finden, wie sie sich drum rum schummeln können. Die Diesel sind nach wie vor gleich dreckig, jetzt dürfen sie den Dreck halt komprimiert immer mal wieder rausblasen. Das Ganze wird halt so geregelt, dass es für die eigenen Hersteller genügend Schlupflöcher und im Notfall, keine substanziellen Strafen zur Folge hat.
Peter W meint
So sehe ich das leider auch.
Rene meint
Nein, nein, jetzt kommt der saubere Diesel / Ironie off
Scheuer arbeitet dran, auch an Wasserstoffautos …
Bernd meint
Jetzt kommt die Stunde der deutsche Ingeniere. ???? Die Konzepte für sauberere und sparsamere Verbrenner liegen bekanntlich schon lange in den Schubladen. Man muß nur die technologische Überlegenheit ausnutzen. Und wie wir wissen sind nicht die Motoren das Problem, sondern der Kraftstoff. ????
Eugen P. meint
Die meisten PHEVs werden gewerblich geleast, ob in allen diesen Fällen auch ein reines BEV eine Option wäre darf man bezweifeln, in vielen Fällen wären aus PHEV dann Diesel geworden, zumindest bei Vielfahrern die man unter Firmenwagenfahrer noch eher als unter Privatkunden findet, wäre das besser gewesen.
Aber die Fahrzeuge haben ja auch noch ein Leben nach dem gewerblichen Leasing, so gesehen sollte man PHEV dann nicht derart verteufeln.
hu.ms meint
Ich verspotte die PHEV-fahrer immer mit dem satz:
auspuff und E-kennzeichen ist pervers.
EMfan meint
Dann ist ein BEV auch pervers, dessen Auspuff steht als Schornstein am Gas, Bio, bzw Kohlekraftwerk. Immer noch, leider..
MichaelEV meint
Die Antwort auf jemandem, der sein Auto mit der eigenen PV betreibt…
Wenn der Strom beim BEV dreckig sein soll, dann ist er es beim PHEV nur umso mehr. Dann hätte ich doch eher gerne CNG als PHEV gefördert gesehen, zweiteres hat insgesamt keinerlei positive Wirkung.
Peter W meint
Selbst wenn es so sein sollte, gibt es einen ganz großen Unterschied:
Die Abgase eines Kraftwerks werden den Gesetzen entsprechend gereinigt und das wird auch überwacht. Dagegen sind die Abgase eines PKW die reinste Giftmüllhalde, denn keiner überwacht die Abgase eines PKW im Fahrbetrieb. Dass hier gelogen und betrogen wird sollte mittlerweile jeder wissen. Hinzu kommt, dass diese Kraftwerke einen Wirkungsgrad von deutlich über 40% haben, während ein PKW bei deutlich unter 20% liegt. Ein Verbrenner-PKW verbraucht somit etwa doppelt so viel Brennstoff wie ein BEV das am Kohlekraftwerk geladen wird.
Solltest Du das mit den „unter 20%“ nicht glauben, dann erkläre bitte, warum ein PKW 60 kWh pro 100 km (das sind 6 Liter Diesel) und ein BEV nur 20 kWh pro 100 km braucht. Mein BEV liegt sogar ab Steckdose noch deutlich drunter (14,7 kWh/100 km nach einem Jahr mit einem Ioniq)
Andi EE meint
+1 … so ist das!
Bernd meint
Ich kenne keinen BEV Fahrer der bewußt nur Strom aus Braunkohle läd. Auch dann wäre er noch gleichauf mit dem Diesel. Im ungünstigsten Fall müsste man den Strommix ansetzen, der bekanntlich immer grüner wird. Die meisten Ladestationen liefern sowieso nur Ökostrom.