Mercedes-Benz stellt diesen Monat sein künftiges Elektroauto-Flaggschiff EQS vor, ab August soll die luxuriöse Limousine zu den Kunden kommen. Das finale Außendesign halten die Schwaben noch zurück, nach einem Ausblick auf das Interieur verrieten sie nun aber weitere Informationen zur Technologie.
Der EQS wird als eigenständige, vollelektrische Alternative zur S-Klasse positioniert. Er führt die neue Elektroauto-Architektur EVA2 (Electric Vehicle Architecture) ein, auf der mit der Business-Limousine EQE und SUV-Varianten von EQS und EQE bald weitere Modelle folgen. Für den EQS verspricht Mercedes insbesondere viel Komfort, Platz, Leistung und mit gemäß WLTP-Norm bis zu 770 Kilometer Reichweite hohe Alltagstauglichkeit. Letzteres wird unter anderem durch einen neuen Rekordwert bei der Aerodynamik für Serienautos mit einem cw-Wert von 0,20 erzielt.
Mercedes bietet den EQS mit einem modularen Antriebskonzept in mehreren Versionen an. Die Leistung der bisher spezifizierten Modelle EQS 450+ und EQS 580 4MATIC beträgt 245 bis 385 kW (333 bis 524 PS), das Drehmoment 568 bis 855 Nm. Die Höchstgeschwindigkeit ist stets auf 210 km/h begrenzt. Später soll eine noch stärkere Performance-Version folgen. Der Stromverbrauch von EQS 450+ und EQS 580 4MATIC wird nach der auslaufenden NEFZ-Norm mit kombiniert 19,1-16,0 kWh/100 km und 20,0-16,9 kWh/100 km angegeben.
Den EQS nutzt eine 400-Volt-Architektur und wird mit Heck- oder Allradantrieb ausgeliefert, die Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse sind permanenterregte Synchronmaschinen (PSM). Die Maschine an der Hinterachse ist laut Mercedes durch Sechsphasigkeit – zwei Wicklungen mit jeweils drei Phasen – besonders leistungsstark. Ein ausgeklügeltes Thermokonzept sorge für hohe Belastbarkeit und erlaube mehrfache Beschleunigungen mit gleichbleibender Performance.
Die Rekuperation zur Rückgewinnung von Energie mithilfe des Elektromotors beim Verzögern und Bremsen kann vom Fahrer in drei Stufen über Schaltwippen am Lenkrad eingestellt werden, sie wird zudem mithilfe des Computers situationsoptimiert. Die Bremsung durch den E-Motor kann bis zum Stillstand erfolgen. Die Verzögerung findet auch auf erkannte vorausfahrende Fahrzeuge bis zu deren Stillstand statt, beispielsweise an einer Ampel.
Große Batterien & intelligentes Laden
Mit dem EQS startet bei Mercedes eine neue Batteriegeneration mit höherer Energiedichte. Die größere der beiden Batterien hat einen nutzbaren Energieinhalt von 107,8 kWh – circa 26 Prozent mehr als beim 2019 eingeführten SUV EQC. Das „kleine“ Akkupaket mit zehn statt zwölf Zellmodulen kommt auf 90 kWh. Die Batterie-Management-Software ermöglicht Updates „over the air“ mit dem Mobilfunknetz. Bei der Zellchemie habe man einen großen Schritt in puncto Nachhaltigkeit erreicht, unterstreicht Mercedes: Der Kobalt-Anteil sei auf zehn Prozent reduziert worden, das optimierte Aktivmaterial bestehe im Verhältnis von 8:1:1 aus Nickel, Kobalt und Mangan.
Ein intelligentes Thermomanagement bei aktivierter Navigation ermögliche kürzere Ladezeiten, erklären die Entwickler weiter. Die Batterie könne auch während der Fahrt vorgewärmt oder gekühlt werden, damit sie an einer Schnellladestation im idealen Temperaturfenster für schnelles Laden liegt. In der Spitze zieht der EQS mit bis zu 200 kW an Schnellladestationen Gleichstrom, so soll nach 15 Minuten Strom für bis zu weitere 300 Kilometer gemäß WLTP bereitstehen. Zu Hause oder an öffentlichen Ladestationen kann mit dem Bordladegerät mit bis zu 22 kW (optional) mit Wechselstrom geladen werden.
Unterwegs plant die Navigation mit „Electric Intelligence“ die schnellste und komfortabelste Route inklusive Ladestopps und reagiert dynamisch beispielsweise auf Staus oder eine Änderung der Fahrweise. Hinzu kommen intelligente Ladeprogramme, die je nach Standort automatisch aktiviert werden können, und Funktionen wie besonders batterieschonendes Laden. Das Leistungsversprechen von Mercedes für die Batterie gilt bis zu einer Laufzeit von zehn Jahren oder einer Laufleistung von 250.000 Kilometern.
Die Entwickler betonen das umfassende Schutzkonzept des EQS: Die Batterie sitze crashgeschützt im Unterboden und habe ein Gehäuse mit energieaufnehmenden Strukturen vorne und an der Seite sowie eine steife, doppelwandige Bodenplatte. Das System sei umfangreichen Crash- und Komponententests unterzogen worden. Die Batterie, Hochvolt-Leitungen und weitere Hochvolt-Komponenten habe man so ausgelegt und abgesichert, dass sie bei einem Unfall möglichst kein Risiko darstellen. Das gelte auch für das Batterieverhalten bei Stoßbelastung und beim Eindringen von Fremdkörpern. Das Hochvoltsystem werde zudem bei Gefahr automatisch abgeschaltet, auch im Stand beim Schnellladen finde eine Crashüberwachung statt.
Jörg2 meint
@Sebastian
„die 770 KM sind übrigens WLTP…“
Natürlich nicht. Der Prüfzyklus WLTP ermittelt Verbrauchs- und Abgaswerte, keine Entfernungen.
Man kann natürlich gern aus dem WLTP-Verbrauch unter Hinzuziehung der mitgeführten Energiemenge, eine theoretische Reichweite errechnen….
Schau Dir bitte mal den Fahrzyklus beim WLTP an. Möchtest Du so über 770km fahren? Ich nicht! Wird so die S-Klasse bewegt werden? Ich glaube nicht.
Hier die Eckdaten des WLTP-Fahrzyklus:
25° Außentemperatur, Klima aus
Testdauer 30 Minuten
Strecke ca, 23,3km
mittlere Gerschw. 46,6km/h
maximale Geschw. 131km/h
mittlere Antriebsleistung 11kW
maximale Antriebsleistung 42kW
Egon Meier meint
„Natürlich nicht. Der Prüfzyklus WLTP ermittelt Verbrauchs- und Abgaswerte, keine Entfernungen.
Man kann natürlich gern aus dem WLTP-Verbrauch unter Hinzuziehung der mitgeführten Energiemenge, eine theoretische Reichweite errechnen….
Schau Dir bitte mal den Fahrzyklus beim WLTP an. Möchtest Du so über 770km fahren? Ich nicht! Wird so die S-Klasse bewegt werden? Ich glaube nicht.“
Quatsch .. es gibt auch eine Reichweite nach WLTP. Die errechnet sich allerdings nicht aus dem WLTP-Verbrauch.
Das scheint aber alles ganz schwierig zu verstehen zu sein.
Und wie Fahrzeuge bewegt werden hängt ganz vom Fahrer ab. Das gilt für alle. e-umiigo und T-Roadster und e-s
Jörg2 meint
Na dann, @Egon Meier, wie wird beim WLTP die Reichweite ermittelt?
Jörg2 meint
Und, wenn Du Dir wirklich die Mühe machen möchtest, hättest Du dann noch eine persönliche Einschätzung, was uns das alles dann über das Auto im Einsatz so sagt? Danke!!!
Raphael meint
Google hilft weiter:
https://generationstrom.com/2019/08/27/wltp/
Es wird ein erweiterter WLTP-Zyklus abgefahren, aus dem die Reichweite auf die Batteriekapazität hochgerechnet wird. In diesem Sinne hat Egon Meier recht, dass die WLTP-Reichweite als Teil der Zertifizierung ermittelt wird und nicht einfach einer simplen Hochrechnung eines Einzelzyklus entspricht.
Jörg2 meint
Um es kurz zu machen:
Es wird im Testzyklus (über die Rahmenbedingungen kann man gut streiten) alleinig die entnommene Energiemenge ermittelt. Im Anschluss wird ermittelt, wieviel Energie in Summe in das Auto passt (vereinfacht: Konstantfahrt bei 100km/h bis das fahrzeug die 100km/h nicht mehr halten kann.)
Den Herstellern ist das bewusst. Sie schreiben/sprechen konstant von „Reichweite nach WLTP“. Eine Formulierung „WLTP-Reichweite“ wird man da nicht finden.
Welche „Gestaltungsspielräume“ lässt das WLTP-Verfahren zu (nur einige hier aufgeführt):
Der Luft- und Rollwiderstand wird über den Rollenprüfstand simuliert. Die Ermittlung der Ausgangsdaten und die Justierung am Prüfstand ist nicht genormt.
Der Prüfzyklus findet in einer Halle bei der Wohlfühltemperatur der Mitarbeiter statt. Die Klimaanlage des Fahrzeuges ist hierbei aus (sie hätte auch nichts zu tun, mangels direkter Sonneneinstrahlung).
In einer Modellpalette wird das „schlechteste“ und das „beste“ Modell geprüft. Ergebnisse der Modelle dazwischen werden interpoliert.
Die Ermittlung der nachzuladenden Energiemenge (zwecks Verbrauchsermittlung) kann über die effektivste vorhandene Ladevariante erfolgen.
Die Ausstattung des Fahrzeuges (s. Felgen und Reifen) hat innerhalb der zulassungsfähigen Grenzen zu erfolgen, egal, ob diese Kombination eine Marktrelevanz hat.
Also:
Die „Reichweite“ ist ein berechneter Wert, weit weg von realistischen Umgebungsbedingungen.
Diese „Reichweite“ ist dann wiederum die Grundlage der Ermittlung des „kombinierten Verbrauches“ (dieser geht in das Datenblatt ein).
Hartwig meint
Auszug aus dem Kommentar von ‚FC‘ zu dem Artikel: https://electrek.co/2021/04/05/mercedes-benz-eqs-specs-range-battery-pack/
‚FC‘ schließt seinen Kommentar im Hinblick auf das Tesla Model S mit den Worten:
‚You can’t even get 360° cameras, cross traffic detection, Reverse AEB, massaging seats, heads up display, Autopilot is not nearly as smooth as Mercedes’ adaptive cruise control, and FSD feels more and more like vaporware with every passing day.‘
Dem ist, denke ich, nichts hinzuzufügen.
Jörg2 meint
Dem kann hinzugefügt werden, dass nach einem recht nüchternen Artikel über die von Daimler veröffentlichten technischen Eckdaten des Autos sich ein Kommentarbereich anschließt mit den mangigfaltigsten subjektiven Einschätzungen zum Auto und den üblichen Vergleichsarien mit TESLA. Eine dieser subjektiven Meinungen und üblichen TESLA-Vergleiche bringt „FC“.
Ich halte Aussagen zum EQS, bevor er auf der Strasse ist und unabhängig getestet werden kann, für etwas voreilig und wenig zielführend. Da scheint viel Vorfreude drin zu stecken.
Vergleiche mit anderen Autos aus einem anderen Marktsegment halte ich für reine Zeitverschwendung. Es wird wenige Käufer geben, die sich zwischen z.B. einem TESLA MS und einen DAIMLER EQS zu entscheiden haben und dringends Vergleiche ziehen müssen.
Oder habe ich etwas übersehen? Kann mich mal jemand aufklären, wozu solche Vergleiche nützen? Danke!
Peter Wulf meint
die Kommentatoren sollten sich mal entsprechende videos auf youtube anschauen.
Tesla hat bei den neuen Modellen mit „Autopilot 2= unterstützendes Fahren“
8 Kameras mit dadurch erreichtem Rundblick eingebaut.
Seit den ersten Modellen mit AP 1 ca. 2013 wurden alle Verkehrssituation der Millionen KM der Teslafahrer aufgezeichnet und analysiert.
In Zusammenarbeit mit dem Radar und den gespeicherten Daten erkennt der Bordcomputer die Situation und Gefahr. Dazu braucht es kein weltweit funktionierendes Funknetz. An dem es in Bundesrepublik noch viele „weisse Flecken/Funk Löcher im Netz gibt.
Auch keinen Funkkontakt zwischen den einzelnen Fahrzeugen wovon
DEUTSCHE Hersteller träumen.
KB meint
Ich tippe mal auf einen Einstiegspreis von 90 bis 95k (245 kW / 90 kWh-Akku) und 3 bis 4k Aufpreis für den Hyperscreen (viel teurer als ein Taycan 2S mit 85kWh wird der 450er nicht werden), der 580er mit 108 kWh ca. 115 bis 120k.
AK swiss meint
Ich bin echt gespannt, wie MB aus dieser Lügengeschichte wieder herauskommen will. Wie sollen 770km nach WLTP möglich sein, wenn NEFZ im allerbesten Fall nur rund 650km hergibt? Ist das schiere Dreistigkeit oder blosse Dummheit?
AMG Power meint
Und was ist mit Dir los, über welche Lügengeschichte sprichst Du? Ich habe die WLTP-Angaben von Tesla auch nie geschafft. Tesla lügt die Leute seit 10 Jahren an und keiner merkt es. Autopilot ist nicht mehr wie ein Level 2 Fahrsystem und alle Tesla-Fanboys glauben das Fahrzeug könnte alleine fahren. Das Thema Qualität möchte ich jetzt nicht ansprechen, denke das ist jedem klar, was dann draus wird. Also, immer locker bleiben und Mercedes machen lassen.
AK germany meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
TwizyundZoefahrer meint
Carmaniac durfte mitfahren.
Auto ist fast eine halbe Tonne schwerer als Model S Plaid. Beschleunigung und Endgeschwindigkeit mau für so ein Auto. Müdes ruckliges Navi, Bullham Test wurde verweigert. Fahrassistenten Level, nix neues. Wahrscheinlich 150 k aufwärts vom Preis. Bleibt leise und Spaltmaße übrig, wers braucht, solls kaufen. Verbrauch wird sich zeigen.
AMG Power meint
Was willst du damit sagen jetzt? Das der Tesla jetzt besser ist? Ich habe das Video auch gesehen und da wird der EQS von „Carmaniac“ extrem gelobt! Und der wo mehr Beschleunigung braucht, der muss sich halt die nächste Ausbaustufe kaufen. Fahr Du lieber deinen Zoe weiter, der ist bestimmt viel besser.
TwizyundZoefahrer meint
Es ist halt eine Kopie von Vorhandenem Alten. Bisschen andere Verarbeitung um den technischen Rückstand zu kaschieren. Zwar ein niedriger CW Wert, aber dennoch ein schwerer Panzer, der natürlich gut auf der Strasse liegt. Apropos Zoe, achte im Video auf die Spiegelung in der Frontscheibe ???? Es ist ein weiteres E Auto, mehr nicht. Der liebe Chris wird einen Teufel tun und was negatives über das Vorserienauto sagen, jetzt wo er ganz davon lebt. Er will ja den nächsten MB sicher auch testen, wenn es noch einen gibt.
AMG Power meint
Weißt du, als alle „YouTube-Autotester“ den EQC etc. kritisiert bzw. nicht gut aussehen lassen haben, dann bist auch nicht aufgestanden und hast gemeint, dass die das nur gesagt haben, weil diese von Mercedes profitieren. Jetzt wird der EQS mächtig für sein Gesamtpaket gelobt und plötzlich heißt es, alle YouTuber seien nicht unabhängig. Was ist los? Warum fühlst dich nicht wohl, wenn Mercedes für ihren guten Job gelobt werden? Hast ja eh nix von, ob der EQS extrem schlecht, oder extrem gut wird.
Jörg2 meint
@AMG
Kann man das Auto schon testen und irgendwelche testbasierten Bewertungen abgeben?
Mein Wissensstand: noch nicht kaufbar, noch nicht testbar, noch nicht bewertbar. Alle YTer stochern im Nebel von PR-Verlautbarungen….
TwizyundZoefahrer meint
@AMG, ich habe nichts dergleichen geschrieben, auch nicht über andere Ytuber. Ich habe das Video angeschaut und aus den Fragen und Antworten das Auto bewertet. Gesehen habe ich einen großen Bildschirm der wie die Scheibe stark spiegelt. Das das Auto eine halbe Tonne schwerer als der Tesla ist wurde kommuniziert, auch die Ladeleistung mit 200 Kw oder 19min von 10 auf 80. Das die schweren übergewichtigen Autos von deutschen Herstellern gut auf der Strasse liegen bestreite ich nicht, da ich fast alle schon gefahren bin. Aber dass jetzt der Mercedes der große angekündigte technische Wurf sein soll, lässt sich für mich nicht erkennen. Er ist wie der Porsche kein Tesla Killer und kommt auch nicht in die Nähe. Es sind lediglich die bessere Verarbeitung und beim Porsche die Ladeleistung, die schon wieder zurückgenommen wurde um die Akkus zu schonen. Mercedes baut halt jetzt auch ein E Auto auf einer geänderten Verbrennerplattform mit mässiger Innovation ein teures Nischenfahrzeug. Würde man 10% des gesparten Endpreises vom Mercedes bei einem Tesla in Fahrwerk und Austattung investieren hätte man diesen auch locker auf MB Niveau.
Djebasch meint
Also geht nur bei mir die Rechnung nicht auf oder rechnet Mercedes wieder schön…
770 km bei NEFZ 19kw 109 kW Batterie, das geht hinten und vorne nicht auf…
WLTP ist meist NEFZ +20% und selbst hier kann man noch 10-15% dazu rechnen bis man 120 kmh erreicht …
Was davon ist jetzt toll?
Sebastian meint
die 770 KM sind übrigens WLTP…
WLTP kann man wirklich mit JEDEM Auto erreichen. klar… mit Pferdeanhänger bei 120 km/h die A7 rauf und runter wird das nix… was ein Wunder
Djebasch meint
Also 770 km geht aber nicht auf wenn der Wagen 120kmh fährt, rechne doch Mal nach oder ist das zu schwer , selbst wenn die Verbrauchsangaben stimmen für WLTP dann sind 19-20kwh WLTP bei gerade 90kmh zu erreichen , alles darüber hinaus liegt bei wesentlich höherem Verbrauch und damit die Reichweite bei weit unter 770km… Denn 109 kW Batterie und 19 kW kommt nicht bei 770 km an
MiguelS NL meint
Die WLTP schafft man unter guten Bedingungen und je nach Modell, ggf. auch mit 100 km/h.
120 km/h = rund 81% der WLTP = rund 625 km
Bjorn Nyland schaffte z.B mit dem Taycan im Rangetest (d.h 90 km/h) 580 km, d.h rund 100 km mehr als die WLTP.
Andi EE meint
@MiguelS NL
„Bjorn Nyland schaffte z.B mit dem Taycan im Rangetest (d.h 90 km/h) 580 km, d.h rund 100 km mehr als die WLTP.“
Das hat leider null Relevanz, weil es stark von den Umgebungsparametern abhängt. Du müsstest das mehrere Male wiederholen, damit du diesen Ausreisser bestätigen kannst. Angenommen du hast 30km/h Rückenwind, fährst du bei 90km/h ohne signifikanten Luftwiderstand von A nach B, weil der Luftwiderstand im Quadrat wächst. Du fährst mit 30km/h Rückenwind real mit 55% weniger Luftwiderstand.
Ohne es jetzt genau zu wissen, fährt er Strecken meist nicht hin und zurück, um den Faktor Wind möglichst zu eliminieren. Seine Tests finde ich schon gut, aber er unterschätzt den Faktor Aerodynamik / ist für Norwegen weniger relevant. Das ergibt sich halt aus den tiefen Tempolimits in Norwegen mit den maximal 100km/h.
echtstrom meint
@Andi EE
„Ohne es jetzt genau zu wissen, fährt er Strecken meist nicht hin und zurück, um den Faktor Wind möglichst zu eliminieren. “
Natürlich fährt er die Strecken hin und zurück. Immer!
Mäx meint
@Dejbasch
WLTP Verbrauch ist ja immer mit Ladeverlusten angegeben; WLTP Reichweite aber nicht…daher öfters die Diskrepanz zwischen Verbrauchsangabe und rechnerische Reichweite mit dieser Verbrauchsangabe.
@Andi EE
Er fährt meistens eben doch Strecken hin und zurück.
Für seinen Range Test fährt er meine ich immer bestimmte Strecken, dreht dann um und fährt in die andere Richtung. So sind Wind und Höhenunterschiede so gut wie erledigt.
Und wenn er doch in eine Richtung fährt, schreibt er zumindest zu seinem Testergebnis dazu, ob und aus welcher Richtung der Wind kam, die Temperatur und Straßenverhältnisse (also nass/trocken/usw.) dazu.
So kann man schon ziemlich gut nachschauen, ob der Taycan ein Ausreißer war oder ob man das unter ähnlichen Voraussetzungen wiederholen könnte.
Andi EE meint
@echtstrom
Trotzdem, der wichtigste Faktor ist der viel zu tiefe Speed in Norwegen. Da nimmst du gegenüber einer Deutschen Autobahn mit sehr moderatem Tempo, mindestens 40% Luftwiderstand weg.
@Mäx
Es ist ein Fluch mit diesen Verbrauchsmessungen, eigentlich hilft nur das gleichzeitige Fahren mit den verschiedenen Fahrzeugen wie bei Nextmove, wenn man einem einzelnen Test Relevanz verleihen möchte.
MiguelS NL meint
“ Trotzdem, der wichtigste Faktor ist der viel zu tiefe Speed in Norwegen…“
Wir haben aber doch nicht behauptet dass die WLTP (oder die Tests von Bjorn) ein reelles Bild der Praxis darstellen.
Andi EE meint
@MiguelS NL
Ich bin da auf der Linie von @Sebastian. Der WLTP-Verbrauch ist kompletter Quatsch für den Vergleich von Elektromobilien.
Elektromobile sind extrem effizient und verbrauchen verdammt wenig Energie, solang der Luftwiderstand nicht gross anwächst. Aber ausgerechnet auf der Langstrecke wo man die beste Performance benötigen würde, deckt der WLTP-Zyklus die Nachteile der Konstruktionen überhaupt nicht auf. Weil gerade mal mit 5% Autobahn gewichtet wird, halt Vorgaben drin sind, die der Praxis fundamental widersprechen. Bei uns werden die grössten Strecken auf der Autobahn und mit Tempo 110km/h+, in Deutschland eher 130km/h gefahren.
Der Nyland in Ehren, aber was er da testet mag für Norwegen eine gewisse Relevanz besitzen, wenn man durch die Pampa cruist, für den normalen Verkehr wo man vergleichsweise schnell von A nach B kommen möchte, ist es irreführend. Es suggeriert dir einen Verbrauch, den du nicht ansatzweise einhalten kannst. Das ganze Internet ist doch voll von verzweifelten Verbrauchstests, wo die Leute an diese Fantasyzahlen in der Realität herankommen möchten. Der Schräg ist auch so einer, der tut mir richtig leid mit seinem ID.3.
Und dann schaffen sie es mal, um dann im nächsten Versuch wieder 25% drüber zu liegen. Wenn man die fundamentalen Dinge bei der Aerodynamik mal anerkennen würde, gäbe es das Irrenhaus nicht. Das sind zum Teil Fahrzeuge mit schlechter Aerodynamik (oder sehr grossen Stirnflächen im Vergleich zum Volumen) die stark abgestraft werden.
Und der Mercedes EQS wird hier mehr als nur positiv überraschen, weil er einfach sehr gute Basic-Werte besitzt. Da wird man bei der Langstrecke nicht tricksen müssen, wie das leider so häufig bei den Tests der Fall ist.
Mäx meint
@Andi EE
Was soll jetzt das „goalpostmoving“.
Du hattest dich oben beschwert, dass die Testfahrten von Björn nicht vergleichbar sind, weil er Wind usw. nicht berücksichtigt.
Dadurch dass er meistens in beide Richtungen fährt ist das aber eben sehr wohl gegeben. Einzig die Temperatur kann er nicht beeinflussen. Die gibt er aber zumindest immer an.
Somit sind seine Fahrten eben schon vergleichbar.
Dass WLTP oder die Deutsche Autobahn nicht vergleichbar ist, hat niemand gesagt.
Wie Miguel auch schreibt.
Miguel meinte ja nur am Anfang, dass man WLTP schon schaffen kann; kommt eben darauf an, wie schnell du fährst.
Deutsche Autobahn mit Richtgeschwindigkeit–>weniger als WLTP
Norwegen Speedlimit–>WLTP oder wie beim Taycan sogar mehr als WLTP. Und das eben nicht nur bei Rückenwind.
Mäx meint
@Andi EE
Nachtrag zur Antwort von dir an mich.
Da gebe ich dir recht. Diese Fahrten sind dann auf jeden Fall direkt vergleichbar und somit am sinnvollsten.
Trotzdem sind eben Björns Testfahrten auch relativ vergleichbar, mit der unbekannten der Temperatur.
Man bekommt aber eine grobe Einordnung, ob ein Auto bei einem bestimmten Tempo mehr oder weniger verbraucht als das andere.
Wenn du deinen persönlichen Verbrauch wissen willst, hilft sowieso nur Probe fahren.
Andi EE meint
@Mäx
Ich habe mich da oben auch etwas verlesen und eure Position nicht wirklich verstanden. Ich denke wir liegen da nicht weit auseinander. ????
Trotzdem ist mir noch was Negatives zu den Nyland-Tests aufgefallen. Diese Tests werden meist in der Nacht gefahren, wo kaum Verkehr ist und er nicht vom „Gas“ und dann wieder beschleunigen muss.
Aber die Tests macht er schon sehr gut. Bringt das auch richtig gut rüber, er kann schon was. Er weiss auch, dass er viele Deutsche Zuschauer hat / man braucht ja auch Klicks um von leben zu können. Von der „Objektivität“ von carmaniac ist aber meilenweit weg. *ironie off*
Mäx meint
@Andi EE
Jo da gebe ich dir recht.
Norwegen kann man natürlich nicht mit DE vergleichen.
Und WLTP ist natürlich okay geeignet um die Fahrzeuge zu vergleichen. Was dann aber auf der Straße rauskommt, kann trotzdem komplett anders sein.
Siehe manche Tests, wo Autos nebeneinander gefahren wurden und nur 60% ihrer WLTP Reichweite schaffen und andere 80%.
Wenn man es eben für sich selber wissen will muss man Probe fahren und währenddessen möglichst viel von seinem Fahrprofil testen um zu wissen, wie es für sich aussieht.
Aber wie du schon sagst, kann es für jemand anderen dann ganz anders sein.
Je mehr es von diesen Tests gibt, desto deutlicher wird aber ein gewisser Durchschnitt und desto eher kann man sehen wo die Reise hingeht.
Nachts mit weniger Verkehr ist es andersherum aber wieder vergleichbarer (also für Norwegen)
Und auch in Deutschland soll es zu mancher Zeit oder in manchen Bundesländern mal leere Autobahnen geben ;)
Jörg2 meint
Wir werden ja irgendwann mal auf YT Filmchen sehen können, wie sich dieses Auto in der Realität so schlägt.
Jörg2 meint
770km mit einer 109er Batterie ist allerdings bemerkenswert bei diesem Fahrzeug.
Ich bin da auf die Realität gespannt.
MiguelS NL meint
Mich berührt was dann wohl schon heute in eine Kleinwagenklasse möglich wäre. Ich denke mindestens das gleiche, d.h.mit 55 kWh ebenfalls rund 770 km.
MiguelS NL meint
Vergleich :
S Klasse 450 4MATIC Limousine :
Verbrauch : 8,1 L nach NEFZ
Verbrauch nach WLTP = NEFZ + 20% = 8,1 + 20% = 9,7 L
Tankinhalt . 65 L
Reichweite S nach WLTP : 669 km
Fazit : der EQS hat 100 km mehr Reichweite als eine Vergleichbare S Klasse.
Reichweite in der Praxis d.h. WLTP + 20% :
S 450 4 Matic : 558 km
EQS : 643 km
CO2 in der Praxis ( Auspuff vs Stromverbrauch ) :
S 450 4 Matic : 266 g/km
EQS : 55 g/km
Gute Nacht !
Gunnar meint
Wie oft denn noch. Die Verbrauchswerte sind IMMER mit Ladeverluste angegeben und die Reichweite ist immer ohne Ladeverluste angegeben.
Anders macht es auch keinen Sinn.
Also nicht das, was der Elektromotor als letztes Glied in der Kette verbraucht sondern das was am Anfang an der Wallbox aufgewendet werden muss.
DerOssi meint
Du solltest mal googeln, wie die WLTP-Reichweite bestimmt wird…. dabei ist u.a. der WLTP-Verbrauch anders ermittelt als die WLTP-Reichweite… deshalb kann man auch für die Reichweite nicht einfach die Netto-Akkukapazität durch den WLTP-Verbrauch teilen… wusste ich alles vorher auch nicht…
https://generationstrom.com/2019/08/27/wltp/
Hartwig meint
Zu den teslaaffinen Kommentaren: Dieser Artikel auf Electrek bestätigt einmal mehr meinen Eindruck, dass die Kommentare einiger der kompromisslosen Teslafangirls und -boys Tesla mehr schaden denn nutzen.
https://electrek.co/2021/04/05/tesla-toxic-superfans-giving-community-a-bad-name-stories-go-mainstream/
EVrules meint
@Hartwig: +1 – man erlebt bestimmte Charaktäre auch hier wiederholend im Kommentarbereich, wie verzweifelt versucht wird, den EQS „schlecht zu rechnen“, bzw. als unmöglich hinzustellen. In gleicher Weise wird diese überkritische Haltung bei der Marke mit dem „T“ aber vermisst und alles für wahr hingenommen.
Der EQS scheint (anhand der ersten Daten) ein sehr taugliches BEV zu werden, freillich für das Luxussegment, mit entsprechendem Preisschild, aber dennoch technisch gut gelöst. Ich bin sehr auf die ersten Praxistests gespannt!
Jörg Hielscher meint
Die fehlende 800 Volt Technik wird zumindest in Europa eine Hypothek sein, weil das in dieser Klasse künftig einfach erwartet wird, allein schon wegen des höheren Punches auf der Autobahn und natürlich auch aus Prestigegründen. Zielmarkt ist aber wohl eher China und da spielt dieser Punkt vermutlich nicht so eine zentrale Rolle.
MiguelS NL meint
Die AMS führt seit kurzem ein Ranking was Ladegeschwindigkeit angeht, ich bin mir sicher der EQS wird ganz vorne mit dabei sein.
Ob das Auto nun 600 oder 700 Nm hat, 200 kW oder 270 kW usw. wird den Kunde nicht interessieren.
Fakt wird sein, das Auto wird sich super fahren wird, super schnell laden können usw.
Jörg Hielscher meint
Ich bezweifle nicht das der EQS ein tolles Auto wird, aber eben ohne 800 Volt Technik. Das wird sich bei höheren Autobahngeschwindigkeiten definit auf die Agilität auswirken, aber sowas ist natürlich nur in Deutschland ein Thema.
Gunnar meint
Seit wann hat die Bordnetzspannung was mit der Agilität zu tun?
Jeru meint
@Gunnar
Das frage ich mich auch..
Jörg Hielscher meint
Weil bei höheren Strömen im Motor immer mehr Wärme und immer weniger Drehmoment entsteht, das heisst die Effizienz sinkt und der Verbrauch steigt. Bei verdoppelter Spannung kommt dieser Effekt erst bei sehr hohen Geschwindigkeiten zum Tragen. Deshalb ist der Taycan ab Tempo 150 viel agiler als zum Beispiel ein Tesla, der hier schon etwas träge wirkt. Das hat mit der höheren Spannung zu tun.. Und natürlich auch mit dem Zweiganggetriebe.
Jörg2 meint
@Jörg Hilscher
Hängt das nicht eher an der Leistungsfähigkeit der Wechselrichter?
Jörg Hielscher meint
Im Netz gibt es dazu aktuell einen interessanten Beitrag 400 /800 Volt
Freddy K meint
Hä?
MiguelS NL : meint
Fürs Bild :
Ladezeit für 363 km :
Mercedes EQS : 19 Min
Porsche Taycan 4S : 23 Min.
Mit der von Porsche empfohlenen Leistung (Batterie schonend) d.h. 200 kW, braucht der Taycan 31 min.
MiguelS NL meint
Wenn die 108 kWh Ausführung 770 km WLTP bietet, dann ist es nicht unwahrscheinlich dass die 90 kWh Ausführung rund 643 km WLTP haben wird. Im EQE wahrscheinlich etwas mehr.
Mike meint
Faszinierend, dass Mercedes für diesen phänomenal guten cw-Wert keine Kameraspiegel braucht.
Rrl meint
Trotzdem fände ich welche toll. Ich kann es aber verstehen: wenn man sowohl Kameraspiegel als auch normale anbieten will, sehen die meistens nicht gerade toll aus (siehe diese „Stangen“ am e-tron) und ein Teil der Mercedeskundschaft wird (vorerst) nicht auf konventionelle Spiegel verzichten wollen.
Tim Leiser meint
Ich denke mir geht es wie vielen anderen Freunden der eMobilität. Man sieht sich oft genötigt, sich gegenüber Leuten, die glauben, dass sich das niemals durchsetzen wird, zu erklären. Dabei war das wichtigste Argument bei vielen Faltoren: TESLA.
Reichweite zu gering?
Keine Lademöglichkeit?
Zu viel Kobalt?
Schlechtes Design?
Lahm?
TESLA konnte die Argumente liefern.
Selbst beim Preis kann man mit TESLA argumentieren, wenn man die bloße Leistung mit dem Preis anderer Verbrenner in Relation setzt.
Und ich, wie viele andere haben Mercedes längst abgeschrieben. Aber jetzt kommt das Argument „Luxus“ dazu. Und es sieht so aus, als könnte das Ding der Wahnsinn werden. Ich freue mich auf den EQE. Der EQA ist zwar ein umgebautes Auto, soll aber wohl auch sehr gut sein. Wenn diese Klasse auf der EVA-Plattform kommt, könnte das auch groß werden.
Ich habe eben bei „Auto Motor Sport“ unter dem Mitfahrt-Video gelesen, was da für ein Unsinn geschrieben wird. „Auf der Autobahn dann nur 200km. Sieht man ja bei Bloch“. „Dann muss man 10 Stunden an der Ladeststation stehen“.
Ich verstehe nicht, warum wir uns hier bei ecomento nicht einfach mal freuen können, dass ein weiterer deutscher Hersteller was gutes auf die Beine stellt, das uns beim Argumentieren hilft. Und zwar ohne das 5 Jahre vorher in schönen Renderings zu bewerben. (Das Ding ist seit 2016 aktiv in Entwicklung) Und war es nicht das Ziel von Musk, den Wandel zu beschleunigen?
Frank meint
Vielleicht liegt der Mangel an Bereitschaft zum bloßen Freuen über die deutsche Ingenieurskunst an dem jahrelangen Leugnen der Machbarkeit, dem Ausbremsen der E-Mobilität und dem ständigen Ruf nach finanzieller Beteiligung des Steuerzahlers. Alles sehr unsympathisch.
Hab mir mal auf der Karte angesehen, wie ich Ziele mit dem EQS erreichen könnte, die ich mit dem Tesla schon aufgesucht hatte. Das sieht sehr düster aus, z. B. In Polen, Slowakei, Spanien, Portugal oder Italien. In anderen Ländern ist das Netz teilweise sehr dünn. Da kommt wenig Freude auf, wenn ich diesen Akku mit dem Triple-Charger und 50 kW laden will. Ist mir völlig unverständlich, wieso ein Startup aus eigenen Mitteln ein gutes Netz finanzieren kann und MB und der ganze VDA nach Steuerzahlergeld rufen muss. Da gibt es nur einen plausiblen Grund: Es fehlt am Willen. Und das ist mir persönlich super unsympathisch.
Mit dem fehlenden Frontkofferraum, den Steppsitzen, dem wenig innovativen Scheibendesign, der für diese Klasse unangemessenen Höchstgeschwindigkeit und der nicht führenden Ladeleistung könnte ich mich arrangieren, möchte aber keinesfalls dazu beitragen, dass MB ohne Strafzahlungen munter weiter Vergifter verkaufen kann.
Flo meint
Gratuliere zu Ihrem differenziertem Kommentar! Das ist ernstgemeint.
Zum Thema Ladenetz haben Sie natürlich Recht, der Wille fehlt (noch) und Betteln beim Steuerzahler hat bisher prächtig funktioniert.
Herbs meint
Hallo Frank,
Gegen den fehlenden Frunk lässt sich natürlich nichts einwenden, aber welchen Punkt des Riesenlandes Slowakei lässt es sich denn mit 100kwh Akku, einem IONITY Park noch hinter Bratislava und diversen verstreuten 100kw Ladern im Land nicht erreichen?
Frank meint
In der gesamten Ostslovakei dürfte es schwierig werden.
Bei Tesla gibt es z. B. eine SC-Route bis an die Ostgrenze.
Es ist ja nicht so, dass man in Batislava gen Osten starten kann und dann keinen Lader mehr braucht, bis man wieder in der Hauptstadt ist. Da sind auch für die Verhältnisse dieses kleinen Landes 100 kWh zu wenig, finde ich.
Gunarr meint
Dir ist schon klar, dass du mit dem Kauf eines Tesla dazu beiträgst, dass Fiat (oder jetzt Stellantis) weiter ungestraft Vergifter bauen kann? Da kannst du dir genauso gut einen Mercedes kaufen.
Frank meint
Ja, das ist mir klar. Ich finde es aber prinzipiell gut, wenn die „Strafzahlungen“ dieser Unternehmen direkt und ungeteilt in die Entwicklung der E-Mobilität fließen. Wenn der Staat die Strafzahlungen einsteckt, wäre ich mir da nicht so sicher. Außerdem hat nicht Tesla dieses „Freikaufen“ erfunden, sondern das ist maßgeblich wegen des Drucks von u. a. VDA aufgenommen worden.
Im Falle von MB würde ich sofort umdenken, wenn nicht mehr „Wir werden noch sehr lange Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren verkaufen…“ postuliert und stattdessen ein Ausstiegsdatum veröffentlicht würde. Solange das nicht der Fall ist, unterstützt jeder Käufer eines MB-BEV die nun schon ein Jahrzehnt anhaltende Taktik des Verzögerns, Hinhaltens, weiter so wie bisher Vergifter Produzierens.
Jeru meint
„Ich finde es aber prinzipiell gut, wenn die „Strafzahlungen“ dieser Unternehmen direkt und ungeteilt in die Entwicklung der E-Mobilität fließen.“
Man könnte also sagen, dass Tesla einen Geschäftsbereich hat, der durch Gewinne aus Geschäften mit „Verschmutzung“ direkt die Entwicklung der E-Mobilität subventioniert.
Genau das macht z.B. VW auch. Hier ist es aber ein Problem. Warum?
Jeru meint
„Vielleicht liegt der Mangel an Bereitschaft zum bloßen Freuen über die deutsche Ingenieurskunst an dem jahrelangen Leugnen der Machbarkeit, dem Ausbremsen der E-Mobilität und dem ständigen Ruf nach finanzieller Beteiligung des Steuerzahlers.“
Ich halte das eher für eine stark gefärbte Meinung, als für tatsächliche Fakten. Ein „Leugnen der Machbarkeit“ oder „Ausbremsen der E-Mobilität“ habe ich wirklich nicht wahrgenommen. Ich habe wahrgenommen, dass die deutschen OEM´s durch die Blume kommuniziert haben, dass Sie zu einem bestimmten Zeitpunkt noch keinen echten Markt gesehen haben. Das kann man diskutieren, klar. Fakt ist aber: jetzt sind Sie da.
„Ist mir völlig unverständlich, wieso ein Startup aus eigenen Mitteln ein gutes Netz finanzieren kann und MB und der ganze VDA nach Steuerzahlergeld rufen muss.“
Elon hat alles auf eine Karte gesetzt und geht immer noch ein hohes Risiko ein. Dieser Umgang mit den Mitarbeitenden sowie der Zukunft der Firma ist bei einem deutschen OEM nicht denkbar. Das hat Vorteile aber eben auch große Nachteile. Der Vorteil war z.B. das mit Unsummen ein Ladenetz aufgebaut werden konnte.
Das Thema ist komplex aber ich kann nicht verstehen, wie man den Unterschied zwischen Tesla und Daimler nicht erkennen kann.
Frank meint
Der Unterschied ist doch: MB ist ein Unternehmen, das seit Jahrzehnten satte Dividende auszahlt. Gleichzeitig hat es der Gesellschaft einen riesigen Berg an Folgekosten (Umwelt, Klima, Gesundheit) hinterlassen. Wie schon bei den Atomkraftwerken werden die Gewinne privat vereinnahmt und die Folgekosten vergesellschaftet. Und der Steuerzahler soll nun auch noch dafür zahlen, dass diese MB-Spät- und Widerwilligentwicklungen irgendwo laden können?
Tim Leiser meint
Also wäre es besser, Mercedes baut auch weiterhin keine Elektroautos? Tut mir leid, das verstehe ich nicht. Ich habe mich über die aufgeführten Punkte auch immer geärgert. Aber jetzt geht was. Und im großen und ganzen ist es eben – wie geschrieben – ein weiteres Argument für Elektroautos.
Weist du, seit dem Model S träume ich davon, mal einen Tesla zu besitzen. Ich habe viel missioniert und genervt. Ich bin ein Bewunderer von Elon Musk. Aber es sind Leute wie du, die den „Club“ der Tesla-Fahrer so unsympathisch machen. Was soll das? Jetzt machen sie’s. Und dann kommen wieder Argumente, was aber alles nicht funktioniert. Es ist genau wie bei den Verbrenner-Fans, denen man erklären möchte, was Tesla alles besser kann. Dann kam erst: Preis. Dann kam das Model 3. dann Reichweite. Dann Verweis aufs Ladenetz. Dann Spaltmaße und als letztes Argument der Verzweiflung: die „sind zu leise“. Und jetzt kommen die Tesla-Fanatiker und finden bis immer noch ein Argument, was dagegen spricht. Ladenetzwerk. Nur Luxus. Firmengeschichte. Was kommt noch? Hass auf dir Schwaben? Design der Factory 56? Was soll das? Es geht endlich was. Und das ist gut. Hoffentlich kaufen alle nur noch EQ-Modelle. Das ist eine Konkurrenz, die auch Tesla gut tut.
Frank meint
„Hoffentlich kaufen alle nur noch EQ-Modelle. Das ist eine Konkurrenz, die auch Tesla gut tut.“
Damit haben Sie vollkommen recht.
Jeru meint
„Es ist genau wie bei den Verbrenner-Fans, denen man erklären möchte, was Tesla alles besser kann. Dann kam erst: Preis. Dann kam das Model 3. dann Reichweite. Dann Verweis aufs Ladenetz. Dann Spaltmaße und als letztes Argument der Verzweiflung: die „sind zu leise“. Und jetzt kommen die Tesla-Fanatiker und finden bis immer noch ein Argument, was dagegen spricht.“
Sowohl Verbrenner-Fans und Tesla-Fanboys sind eben Menschen. Meist weiß und etwas älter. Einmal in ein Thema verbissen, greifen die selben Mechanismen.
Ich finde auch, dass man auf diese Parallelen gerne mal hinweisen darf. Man muss sich am Ende aber eben damit abfinden.
Frank meint
„Sowohl Verbrenner-Fans und Tesla-Fanboys sind eben Menschen. Meist weiß und etwas älter. Einmal in ein Thema verbissen, greifen die selben Mechanismen.“
Tut mir leid, verstehe ich nicht. Hautfarbe? Alter? Welche Mechanismen? Hat das etwas mit diesem Thema zu tun?
MiguelS NL meint
Ich finde es sehr gut dass der EQS bald kommt, keine Ausreden mehr…Ich hoffe der EQS ist spätestens ab Anfang 2022 zu haben .
Die neuen Modellen kosten nicht mehr als vergleichbare Benziner. Es ist daher sehr wahrscheinlich dass es beim EQS auch so sein wird. Ich hoffe aber Mercedes legt hier einen Smack Down ????.
Rund 100 bis 150 durchschnittliche Ladeleistung wird, denke ich, schnell zum Normal.
Ich denke dass Verbraucher sehr schnell mit 100-200 kWh zufrieden sein werden, weil :
1. Ein BEV mit 80-110 kWh Netto ist, was die Praxis betrifft, bereits mit 100-150 kW Ladeleistung sehr schnell wieder bereit für die Weiterfahrt.
2. EV Fahrer werden nicht unbedingt mit mehr als 200 kW (In Schnitt) laden wollen, zumindest nicht wenn es viel extra kostet (Anschaffung) und die Batterie unnötig beansprucht. Zumal die ersten Jahre, das Ladeangebot auf 200 kW oder weniger ausgelegt wird. Natürlich darf (und wird) es in Zukunft noch schneller und gÜnstiger gehen.
3. Es kommt auf die zugeladenen km an, nicht auf die kWh.
David meint
Tja, die 800V-Technik haben sie aktuell nicht. Ob sie später z.B. im EQG oder im Facelift kommt, glaube ich schon. Tesla ist technisch kein Maßstab mehr. Aber wenn Audi/Porsche die 350 kW Ladeleistung freischalten, wird Mercedes nachlegen müssen. Und das wird passieren…
Was sie jetzt schon können, ist cw-Wert und haben die Bestmarke geliefert. Wobei sie zum Facelift vermutlich nachlegen können und dann 0,19 liefern. Ohne Außenspiegel und mit anderer Anströmung der Kühler. Dafür muss man aus der Praxis lernen. Verständlich, dass man konservativer einsteigt. Hier ist Mercedes seit Jahren vorne.
Der Wagen wird also bei 160 km/h Reisetempo so lange unterwegs sein können bis man eh vernünftigerweise eh eine Pause machen würde. Das ist beeindruckend. Ich kann mir auch vorstellen, dass die Heckklappe gut ankommt. Vor allem ist es Premium. Da wird nichts lästig fallen, Luxus und Ruhe pur. Gut, wenn Leute Elektroautos bauen, die etwas vom Bau von Fahrzeugen verstehen!
Wir werden übrigens mittelfristig 150 kWh in dieser Gattung Autos sehen. 111 kWh sind ja schon auf MEB-Basis angekündigt.
Jörg2 meint
@David
Nur Dein erster Satz ist ein Fakt.
Der Rest ist Deine Vermutung/Hoffnung/Orakel, oder?
(Das soll keine Kritik sein. Es liest sich halt, als wäre auch der Resttext halbwegs faktenbasiert.)
David meint
Ich habe die Worte „glauben“ und „vermuten“ benutzt, um schlichten Gemütern keinen Interpretationsspielraum zu lassen.
Man hat angekündigt, dass Porsche/Audi die 350 kW freischalten wird. Die Frage ist nur, wann das tatsächlich geschieht und was das für Auswirkungen auf die gesamte Lade Kurve haben wird. Dass Tesla indessen technisch abgehängt ist, wissen Sie selber.
Es war gerüchtemäßig in der Branche zu hören, dass man cw Wert 0,19 anstrebte. Das spielt auch keine Rolle, denn echte 0, 0,20 € ein Wort, zumal man weiß dass Teslas cw- Werte wie die Fahrleistungen eher nicht nachmessbar sind.
Trotzdem wollte ich keinesfalls den Eindruck erwecken, als würde ein Kunde zwischen dem Tesla und dem EQS hin und her überlegen. EQS Kunden wollen Luxus, wollen Kundendienst, wollen den Erfinder des Automobils. Geld haben sie. Daher ist der Verkaufspreis in gewissen Grenzen völlig egal.
Jörg2 meint
Ja, das meine ich: nur wenig davon ist bisher in der Realität angekommen.
Warten wir doch einfach ab, was das Auto auf der Strasse kann.
Das kann dann dieses Auto, egal, was andere Autos und vor allem andere Autos in anderen Marktbereichen, mit anderer Zielkundschaft, zu anderen Preise etc. so können.
Das nichtmal mehr der Realitätsbeweis abgewartet wird, irritiert mich dann doch sehr.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Nur der Genauigkeit halber: Mercedes und seine Väter und natürlich Hertha sind die Erfinder des Verbrenner-Automobils.
Erfinder des modernen Elektro-Automobils ist Tesla.
Jeru meint
„Erfinder des modernen Elektro-Automobils ist Tesla.“
Netter Versuch Pferd_Dampf_Explosion_E, netter Versuch..
Flo meint
So ein Unfug. Der Markt geht jetzt erst richtig los, es wird immer einen geben, der im Premium-Segment eine Schippe drauflegt – allein schon wegen dem Image. Man muß erstmal abwarten wie sich das Fahrzeug im Langzeitbetrieb schlägt. Tesla S ist auch gar nicht das Konkurrenzprodukt, das sind andere Käuferschichten. Mit dem MS Plaid+ soll es 837 km Recihweite geben, da ist dann der EQS wieder hinten, also entspannt bleiben.
Jörg2 meint
Baut Daimler die Zellen selbst? Wer hat da den „großen Schritt“ in der Zellchemie gemacht?
Ich dachte, die kaufen zu und es reicht (übertrieben) ein Anruf um das Zulieferprodukt auszuwählen.
Von „OTA“ hab ich im Artikel auch was gelesen. Scheint wohl aktuell eine Pflicht-Floskel in Pressemitteilungen, ach ne, keine „Mitteilung“, hier werden Interna „verraten“, zu sein!?
Jörg2 meint
Ne, im Ernst:
Die Stückzahl wird, S-Klasse-typisch, gering sein.
Meine Hoffnung: viele Entscheider in Politik und Wirtschaft bekommen so persönlichen Kontakt zu eMobilität und hoffentlich guten.
Herbs meint
Aus Interesse: bis wohin definieren Sie bei Autos „geringe Stückzahl“?
Hatte mal gehört, das gar nicht sooo wenige S Klassen verkauft werden.
Jörg2 meint
@Herbs
Halt „S-typisch gering“.
Die Produktionszahlen findet man(n) bei Tante-Google.
Herbs meint
Okay, dann sind sie ja in bester Gesellschaft in der Elektrowelt.
DerOssi meint
Die S-Klasse wird meines Wissens ca. 400 Mal am Tag verkauft… für die Preisklasse und Größe gar nicht mal so „gering“, finde ich…
Jörg2 meint
Ca. 1.000 Stück in der Woche von der Verbrennervariante (weltweit).
MiguelS NL meint
2019 : 72.000 Stück
2020 : 60.000 Stück
Dennoch sehr viele, ohne Frage.
Ich erhoffe mir :
2022 : 25.000 EQS und 50.000 S-Klasse (davon 25% PHEV)
2023 : 40.000 EQS und 35.000 S-Klasse (davon 50% PHEV)
2024 : 70.000 EQS und 10.000 S-Klasse (davon 80% PHEV)
2026 : 90.000 EQS
Jörg2 meint
Baureihe 222
In Summe ca. 350.000 Einheiten über 7 Jahre.
Tim Leiser meint
@Miguel
Ich bin wirklich nicht der größte Optimist. Aber bei ähnlichen Preisen wie die S-Klasse wird sich der EQS 2022 besser verkaufen als die S-Klasse. Auch, weil eine neue Kundschaft zu Mercedes wechseln wird. Wie beim Taycan. Ein großer Teil der Käufer waren Erstkäufer bei Porsche.
Natürlich vorausgesetzt es gibt keinen Engpass bei Zellen oder so
MiguelS NL meint
Ja, die S-Klasse kaum noch verteidigbar. Aber ich befürchte dass es laufen wird wie bei VW (und alle anderen Herstellern). Ich denke nicht dass die Kunden zum EQS geführt werden.
Kunden die nicht vornherein vorhaben eine Elektroauto zu kaufen, werden sehr sehr wahrscheinlich zur S-Klasse empholen.
Tim Leiser meint
Ja. Aber in deiner Rechnung ziehst du mehr oder weniger die S-Klasse-Kunden ab und rechnest sie zum EQS. Das kann in dem Verhältnis stimmen. Dazu kommen aber noch ein paar TESLA-Kunden und andere, die noch nie bei Mercedes waren, die explizit dieses Auto haben wollen. 50k S-Klasse halte ich für realistisch. 60k EQS aber auch. Sofern der Preis ähnlich ist und geliefert werden kann.
Also ich interessiere mich jedenfalls zum ersten Mal im Leben für einen Mercedes.
Freddy K meint
Fast 400 S-Klassen pro Produktionstag sind also gering?
Aha…..
Und wenn der EQS mit 200/PD läuft ists auch nicht gering für diese Klasse…..
Nämlich Luxusklasse….
Herbs meint
Muss man Sachen selbst machen, um es zu entwickeln? Ich hatte mal gelesen, dass Apple seine iPhones wohl gar nicht selbst baut aber trotzdem entwickelt. Und die sind ja auch gut.
Gibt es irgendeinen Hersteller von Autos, der heute selbst für seine Autos die Zellen baut? Bin da nicht so up to date, dachte aber dass man das oft mit Lieferanten zusammen entwickelt?
Jörg2 meint
@Herbs
Deine „da stellen wir uns mal ganz dumm“-Fragekonstrukte haben ihre Witzigkeit vor langer Zeit verbraucht.
Ob Daimler eine Zellentwicklung hat, wo die eventuell steht und ob Daimler in Größenordnungen produziert….. auch das -> Tante Google.
Herbs meint
Ich wollte nicht wissen, ob Daimler die Zellen selber baut.
Ich hatte mich lediglich gefragt, warum Sie suggerieren, dass man nicht selbst große Schritte machen kann, wenn andere etwas für einen produzieren.
Jörg2 meint
„Ich hatte MICH lediglich gefragt…“
Wenn es eine Antwort gibt, erfahren wir die auch alle, so wie wir alle teilhaben durften an der Einleitung des sehr persönlichen Denkprozess?
Herbs meint
Antwort: ich weiß es auch nach Nachdenken nicht.
Ich hatte allerdings auch nicht angedeutet, dass Daimler oder sonst wer einfach Zellen beim Lieferanten aus dem Regal kauft.
Schöne Ostern noch.
Jörg2 meint
@Herbs
Ja, sowas hat hier aktuell keiner angedeutet.
Sebastian meint
nach div. youtubes zum EQS lässt sich grob erahnen was für ein absolut geiles Brett der Wagen wird. Ob die Kiste jetzt 400 Volt hat oder 650 oder 800 Volt System… jo mei, wayne juckt das? Der Wagen ist absolute Oberklasse mit allem was man sich erträumen kann. Sofern die Ladekurve konstant bis 65% bei über 150 kW bleibt, ist doch alles supidupi. Selbst bei Strecken um die 1.000 KM braucht koi sau mehr an Ladeleistung. Wichtig ist das man im oberen Segment endlich Premium erhält. Am 15. April wissen wir den Preis.. ich hoffe es wird kein Schocker werden.
ganz lustig finde ich ja die Bezeichnungen 450 und 580 in Anlehnung an die ehemalige Hubräume. Auch der Quatsch mit 4-matic ist eben der Klientel geschultert. Ich finds absolut überflüssig, aber das juckt nur ganz kur am Rande.
Die Akku Garantie ist auch super.
Gut gemacht Mercedes!
Tim Schnabel meint
Sie haben doch immer auf Teslamag über Tesla gesagt so viel akku braucht niemand. und jetzt doch?! Meinung wechsel dich? was ist den passiert das man Sie auf Teslamag nicht mehr antrifft?
Sebastian meint
In einem Pickup der gerne auch mal 3 tonnen zieht kann der Wagen ruhig, wie im Rivian 180 kWh haben, aber in einer Limo? Das aktuelle Model S ist doch auch super – ich hab nie etwas anderes behauptet.
Wenn Tesla in den nächsten Jahren die 4680er im Model S bringt und auf 800 KM kommt, ist doch auch super.
Reiner meint
Oh je. Was ist denn daran so gut? Das ist der Stand eines Tesla Model S von vor 6 Jahren. Mit dem Modellwechsel beim Model S und erst recht bei Einführung der 4680-Akkus hat Mercedes (leider) ein völlig überholtes E-Auto auf den Markt gebracht. Verbrauchsangaben nach NEFZ-Norm, damit es schön gering aussieht. Hohe Reichweite mit Riesen-Akkus. Da hat sich Mercedes noch vor kurzer Zeit drüber lustig gemacht nach dem Motto „Das kann ja jeder“. Und die 4matic Floskel ist schon echt putzig. Aber da sieht man, dass Mercedes einfach nicht loslassen kann. Warten wir mal auf den Preis und die echten Vergleichsdaten. Nicht auf das jetzt schon abzusehende peinliche Jubelgeschrei von AMS, Autobild, usw.
Max meint
Ein Model S aus dem Jahr 2015 mit dieser Oberklasse-Limousine zu vergleichen scheint mir doch ziemlich weit hergeholt zu sein. Und auch das überholte Model S hat eine ganz andere Zielgruppe – das spiegelt sich in vielen Aspekten wider. Wer die Chance hat, einfach selber reinsetzen und objektiv vergleichen. Man kann ja auch zugestehen, dass nicht nur Tesla gute Autos baut.
Warum man aber NEFZ-Angaben macht verstehe ich auch nicht. Ja, es ist rechtlich sogar vorgeschrieben, wenn man es genau nimmt. Aber andere lösen das geschickter.
Sebastian meint
Reiner
mit dem falschen Fuß heute aufgestanden? Mein Model S ist 6 Jahre alt und gegen den EQS sieht das nochmal 15 Jahre älter aus.
StugiLife meint
Das übliche Fanboygeschreibsel halt, dient eigentlich nur noch zur allgemeinen Belustigung hier.
Frank meint
Ja, finde ich auch. Echt ein bisschen peinlich die MB-Fanboys. Man sollte doch erst mal das Echo aus Kundenhand abwarten. Und dann dauert es noch Jahre, bis Langzeiterfahrungen vorliegen. Wie kann man denn jetzt schon wissen, dass der EQS ein geiles Auto ist?
Sebastian meint
Frank
klar logo, der EQS wird voll ab losen, genau wie alle S-Klassen davor. Hast recht. Gut das Du und andere hier alle aufgeklärt haben
Jörg2 meint
Es gibt schon YT-Videos? Testfahrten? Vergleiche? Das Teil an der Ladesäule?
Oder meinst Du diverse private „eMobilitäts-Nachrichtenableser-Videos“, die die Pressemitteilungen vervielfältigen?
Sebastian meint
Mensch Jörg… geh auf youtube und gib in die Suchkiste „EQS“ ein… du kannst auch den Ton abstellen, ändert nichts an den Bilder. Oder guck auf der homepage von Daimler direkt….
Teilweise entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Jörg2 meint
Ja, alles PR.
Ich warte da lieber auf das Auto auf der Strasse.
Bevor Du ihn Dir kaufst: erkundige Dich sicherheitshalber, ob die örtliche Werkstatt an dem schrauben darf.
Nicht, dass Du wie bei Deinem TESLA plötzlich feststellst, Du brauchst örtliche Nähe zum Service und, huch!, der ist örtlich nicht da.
Sebastian meint
jörg
jetzt muss ich wirklich lachen das mir die Tränen kommen… PR ist doch Teslas Stärke. Mercedes liefert was möglich ist, ohne es Jahre vorher anzupreisen oder gar den kompletten Wagen cash in vorkasse zu verkaufen!
Das war ein super Eigentor, Jörg
Sebastian meint
Jörg
PR ist eigentlich elons Stärke.
Jörg2 meint
Wie Du jetzt auf ihn kommst…. ???
Du scheinst den PR-Versprechen ja schonmal gefolgt gu sein. Und nun kannst Du wieder nicht abwarten, bis Ergebnisse aus der Realität vorliegen?
FahrradSchieber meint
Ich hoffe nur, dass die von ihren jährlichen Werkstattintervallen mal abrücken…
Mäx meint
Die Bezeichnung 450 oder 580 ist natürlich wirklich ein wenig befremdlich, da diese offensichtlich nichts mit Leistung oder Reichweite oder auch anderen Kennzahlen der Leistungsfähigkeit zu tun hat.
Aber ich weiß nicht genau warum man sich an der Bezeichnung 4matic so aufreiben muss…
Das ist eine Mercedes Bezeichnung für Allradantrieb…nichts anderes.
Jeder Mercedes Kunde weiß, wenn er 4matic kauft, ist Allradantrieb drin. Und das stimmt für Elektro aus auch Verbrenner…wo ist also das Problem.
Oder darf Allradantrieb ab jetzt nur noch mit Dual Motor beworben werden?
KA-OD meint
1) Daimler kündigte bereits mehrmals einen Marktstart eines Emobils an und hat es dann nicht getan.
2) ein Auto mit einem Preis um 100.000 als alltagstauglich zu bezeichnen, finde ich gewagt.
Herbs meint
1) Ja, die sagen das bestimmt noch ab. Die wollen uns nur ärgern.
2) da dürften MS und S-Klassen Käufer widersprechen.
Michael meint
400V sind auch schon Hochvolt? Mein Kona hat 365V. Da hätte ich schon 800V erwartet.
Rrl meint
Man holt aber das Maximum aus dem 400V System raus.
FahrradSchieber meint
„400V sind auch schon Hochvolt?“
Bei DC geht „Hochvolt“ ab 60 Volt los…
Jürgen Baumann meint
Der Kona kostet die Hälfte und verbraucht auch nur die Hälfte. Meiner (Modelljahr 2018) steht nach 23‘750 km bei 13.33 kWh/100 km accu to wheel. Dazwischen liegen wohl Welten.
Holger BSB meint
Wie ist eigentlich das Ladeverhalten vom Kona? Wollte mir eventuell einen bei nextmove fuer einen Monat mieten. Also auf der Autobahn mit warmen Akku?
Sebastian meint
wow Jürgen,
Daimler wird in Kürze Insolvenz anmelden müssen, aufgrund deines Konas
Egon Meier meint
mercedes zittert schon …