Das Bundesverkehrsministerium hat im August den Startschuss für die Ausschreibung des „Deutschlandnetzes“ gegeben. 1000 neue Schnellladestandorte sollen die Grundversorgung mit leistungsstarken Stromtankstellen im Mittel- und Langstreckenverkehr gewährleisten. Die Pläne riefen positive Reaktionen hervor, der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) warnte allerdings vor einer Zweiklassengesellschaft.
Die Ladeinfrastruktur müsse in den nächsten Jahren „massiv“ weiter ausgebaut werden. Dazu brauche die Branche einen stabilen politischen Investitionsrahmen, so der BDEW. Der Verband begrüße das Ausschreibungsprogramm, um den Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur voranzutreiben und die aktuell immer noch bestehende Wirtschaftlichkeitslücke beim Aufbau und Betrieb von Ladeinfrastruktur zu schließen. Schnellader seien ein wichtiger Bestandteil der Ladeinfrastruktur.
Der BDEW machte sich dafür stark, dass durch das Programm kein zweigeteilter Markt entsteht: Auf der einen Seite ein subventioniertes, preisreguliertes Ladeinfrastrukturnetz, und auf der anderen Seite eine bestehende Ladeinfrastruktur, die sich nun durch das Deutschlandnetz nicht mehr wirtschaftlich betreiben lässt. Angesichts der steigenden Zahl von E-Fahrzeugen auf den Straßen müsse es für Anbieter attraktiv und wirtschaftlich bleiben, Ladesäulen im großen Stil aufzubauen. Eine durch das Ausschreibungsprogramm künstlich geschaffene mangelnde Wirtschaftlichkeit von Ladesäulen wäre hier kontraproduktiv.
„Die Ausgestaltung der Ausschreibungen erfordert daher höchste Sensibilität, damit der parallel stattfindende, marktwirtschaftliche Ausbau nicht ausgebremst wird. Dies betrifft insbesondere die geplante Preisobergrenze von 44 Cent pro Kilowattstunde, die für Schnellladestationen außerhalb des subventionierten Deutschlandnetzes nicht darstellbar ist. Hier muss die Politik eine Lösung bieten“, forderte der BDEW. Die größten Bremsklötze beim Ausbau der Ladeinfrastruktur würden durch die Ausschreibung aber nicht beseitigt. „Fehlende Flächen für Standorte, schleppende behördliche Genehmigungsverfahren und unsichere, regulatorische Rahmenbedingungen werden auch die geförderten Standorte betreffen. Diese Hindernisse müssen zeitnah aus dem Weg geräumt werden“, so der Verband.
„Laden muss immer und überall möglich sein“
Der Ziel mit dem Deutschlandnetz ist, dass hierzulande die nächste Schnellladesäule in zehn Minuten erreichbar ist. „Das haben wir uns vorgenommen und das werden wir auch liefern“, versicherte Verkehrsminister Andreas Scheuer. „Laden muss immer und überall in Deutschland möglich sein. Nur so gelingt es uns, dass wir Menschen von einer klimafreundlichen Mobilität begeistern und sie vom Verbrenner auf ein E-Auto umsteigen.“ Insgesamt nimmt die Regierung für den Aufbau der 1000 Schnellladestandorte rund zwei Milliarden Euro in die Hand.
Die Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie, Hildegard Müller, betonte die Bedeutung eines flächendeckenden Schnellladenetzes für den Ausbau der Elektromobilität. Das neue Ausschreibungsprogramm setze „die richtigen Ziele und Vorgaben“.
Der Energiekonzern Eon kündigte bereits an, sich an verschiedenen Projekten beteiligen zu wollen. Zugleich forderte Eon zusätzliche öffentliche Investitionen in das Ladenetz und eine schnelle Umsetzung der geplanten Maßnahmen. Der Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK) twitterte: „Das #Deutschlandnetz ist ein besonders wichtiger Baustein, um den Einsatzbereich von Elektrofahrzeugen weiter zu erhöhen.“ Dadurch müsse auch bei längere Fahrten künftig keine Reichweitenangst mehr aufkommen.
Die Errichtung und der Betrieb des Deutschlandnetzes werden im Rahmen von zwei getrennten Ausschreibungen vergeben: Regionallose und bundesweite Lose an Autobahnen. Die Ausschreibung der Regionallose soll im September erfolgen, die der Autobahn-Lose im Herbst.
Fritzchen meint
Ist es nicht so, dass jeder Ladevorgang die Lebensdauer des Akkus verringert?
Somit kann bei ständigem Nachladen am Supermarkt usw. der Akku schon nach 1 bis 2 Jahren nicht mehr taugen.
Beim Autokauf kommen für mich nur ausgereifte Modelle in die nähere Auswahl.
E-Auto kommt also ca. 2050 in Frage.
Jörg2 meint
Fritzchen,
was wäre, wenn Deine Annahme aus Satz Nr. 1 falsch wäre? Richtiger gesagt, deren (im Weiteren von Dir beschriebenen) Auswirkungen wesentlich kleiner wären?
Im Ernst:
Bei der Haltbarkeit spricht man in der Regel von ‚Anzahl der Vollzyklen“ und nicht von „Anzahl der Teilladungen“.
Ich bin da nicht ganz auf Stand, glaube aber zu wissen, dass es sich aktull um 6.000 (?) Vollzyklen handelt.
Jetzt kannst Du hochrechnen, wieviele km bei einem „300km-Akku“ da auf die Uhr kommen, wieviel Jahre das sind und ob Du einen Neuwagen solange fahren wirst.
Duesendaniel meint
Alle Hersteller geben heute schon 8Jahre oder 160tkm Garantie, die Akkus halten aber selbst in den ersten Modellen schon wesentlich länger und werden stetig besser. Laufleistungen von 400tkm und mehr sind keine Seltenheit mehr. Kein Grund also, auf ein E-Auto zu verzichten.
Sebastian meint
Fritzchen
gibt Elektrotaxis die haben mehrere hunderttausend KM auf der Uhr….
ob du solche Infos im Zugriff hast, ist technisch betrachtet absolut belanglos. Es steht jedem frei welche Informationen er seinen Gehirn zuführt… Dinge, die schlecht sind, die unausgereift sind, oder echte Fakten.
Jeder Motorstart von deinem Verbrenner schädigt übrigens auch Motor, Getriebe, Antrieb etc… trotzdem machste es täglich mehrmals.. *gg
Steffen H. meint
Man könnte auch sagen: “ Der Betrieb eines Verbrennungsmotors geht zulasten seiner Lebensdauer“
MichaelEV meint
„Dies betrifft insbesondere die geplante Preisobergrenze von 44 Cent pro Kilowattstunde, die für Schnellladestationen außerhalb des subventionierten Deutschlandnetzes nicht darstellbar ist.“
Wunderbare Aussage. Lassen sich Politiker wirklich so einfach für dumm verkaufen? Der Markt zeigt, dass unter 44 Cent/KWh ohne Subventionen schon lange problemlos darstellbar sind.
Vielleicht sollte man sich mal anschauen, wie das funktioniert, die richtigen Schlüsse daraus ziehen und es zukünftig besser machen.
Herbs meint
Wo gibt es denn Anbieter, wo man sich nicht per Grundgebühr und/oder einen Fahrzeugkauf einen solch günstigen Tarif erkauft?
Vielleicht sollten Sie diese einmal Ihrem lokalen MdB nennen, dass er diese an Herrn Scheuer weiter leitet.
MichaelEV meint
Dieser Anbieter ist noch abhängig davon, dass man das passende Fahrzeug kauft. Aber was trägt das zur Sache bei, dass für diesen Anbieter <44 Cent/KWh ohne Subventionen seit langem problemlos darstellbar sind?
Jeru meint
Dieser Anbieter verdient mit Sicherheit mit dem Ladestrom kein Geld. Wir alle wissen doch, dass das ein Verlustgeschäft ist und damit der Verkauf der entsprechenden Fahrzeuge unterstütz werden soll.
Der Betrieb von Ladeinfrastruktur muss doch aber auch ohne den Verkauf von Fahrzeugen wirtschaftlich sein.
Jörg2 meint
Jeru,
Du hast belastbare Zahlen?
Würdest Du diese mit uns teilen?
MichaelEV meint
„Dieser Anbieter verdient mit Sicherheit mit dem Ladestrom kein Geld.“
Glaub ich auch. Dieser Anbieter muss aber inklusive Expansion momentan nur kostendeckend arbeiten und es ist trotzdem ein Bombengeschäft.
„Wir alle wissen doch“
Keiner weiß das (außerhalb des Unternehmens), es wird immer nur erzählt. Wenn sie mehr wissen, dann her damit. Wer so offensiv expandiert kann wohl kaum Verluste mit dem Produkt schreiben.
Wenn man hinterfragt, wie die V3 Supercharger funktionieren, ist ein wirtschaftlicher Betrieb dieser Ladeinfrastruktur auch nicht wirklich verwunderlich. Eine hohe Auslastung ist sehr schnell gegeben. Die Probleme, die für die EnBW-Preiserhöhung ursächlich sind (und es wird dort kaum besser), gibt es bei den Superchargern gar nicht.
Jeru meint
Zugegeben „wir alle wissen“ war etwas reißerisch von mir aber auch Tesla kann hier nur mit Wasser kochen.
Der ursprüngliche Kommentar war jedoch „Aber was trägt das zur Sache bei, dass für diesen Anbieter <44 Cent/KWh ohne Subventionen seit langem problemlos darstellbar sind?". Auch das ist sicherlich keine wasserdichte Aussage, denn der Betrieb ist eben offensichtlich ohne Subventionen nicht möglich.
Die Auslastung der Supercharger wird mit Sicherheit nicht ausreichen, um Gewinne zu erwirtschaften aber das müssen Sie ja auch gar nicht. Wie gesagt profitieren die Fahrzeugverkäufe ja davon und es gibt eine Quersubventionierung. Für klassische CPO´s gilt das jedoch nicht und dort muss eben ein wirtschaftlicher Betrieb möglich sein. Ich vermute bei diesem Punkt widerspricht mir auch niemand.
Freddy K meint
Da werden die Ladestationen mit dem Autokauf quersubventioniert….
Bei ionity kann ich derzeit für 30ct laden….Musste nur nen Audi kaufen…Also ist der andere Anbieter um 10ct teurer…
MichaelEV meint
@Jeru
Wie gesagt, es gilt die Funktionsweise der V3 Supercharger zu hinterfragen. Nach meinen gefundenen Informationen wird weiterhin die Leistung geteilt. Und damit wird die Auslastung und Wirtschaftlichkeit viel früher erreicht bzw. überhaupt in einer Höhe erreicht (heute schon), wie es die Konkurrenz wahrscheinlich im nächsten Jahrzehnt nicht schaffen wird.
Jörg2 meint
Jeru,
wo hast Du das her? Hast Du Zahlen?
„… denn der Betrieb ist eben offensichtlich ohne Subventionen nicht möglich.“
„… und es gibt eine Quersubventionierung.“
Jeru meint
@Jörg2
Es gab sogar hier auf ecomento schon Artikel dazu, dass Ladeinfrastruktur aktuell ein Minusgeschäft ist. Und zwar nicht knapp daneben, sondern weit.
Gleichzeitig habe ich im Kopf, dass auch Tesla Ergebnisse bei der LIS einen Verlust aufzeigen (dazu habe ich aber keine Quelle). Die Zeit schrieb im Oktober 2020:
„Kilowattstunde müsste über einen Euro kosten
Tesla muss die Kosten für seine Supercharger über den Fahrzeugverkauf decken. Ein Grund, warum das US-Unternehmen so lange rote Zahlen schrieb. Das börsennotierte Unternehmen Fastned mag keine genauen Zahlen nennen, nur so viel: Die Kilowattstunde läge aktuell deutlich über einem Euro, um die Kosten zu decken. Die Kunden zahlen aber nur 0,54 Euro pro Kilowattstunde und sogar nur 0,34 Euro, wenn sie eine monatliche Grundgebühr von rund 11,70 Euro entrichten.“
Ich denke damit habe ich genug Stichworte gegeben. Wir beide wissen es doch aber auch..
MichaelEV meint
Es hilft doch nicht andere Ladeanbieter als Referenz zu nehmen.
1. Hat Tesla schon eine gewachsene Kundschaft
2. Ich wiederhole mich, aber niemand scheint diesen Faktor überhaupt zu verstehen: Die V3 Supercharger teilen aus meiner Sicht weiter ihre Leistung und sind damit sehr früh ausgelastet und können damit wirtschaftlich betrieben werden.
Damit ist ein Vergleich mit anderen Ladeanbieter überhaupt gar nicht möglich.
Jörg2 meint
Jeru,
Du nimmst irgendwelche Artikel, die, mit hoher Sicherheit faktenfrei, Behauptungen aufstellen, um Deine Behauptungen zu untermauern?
Als Nachweisführung ist das unterirdisch.
Entweder hat jemand verlässliche Zahlen aus verlässlichen Quellen (bei TESLA bezweifle ich, dass jemand außerhalb von TESLA Zahlen hat, die weitergehen, als die veröffentlichen Zahlen), dann soll er sie mit Quellenangabe benennen. Oder solche Orakel, wie Du sie aufstellst, sollten dann auch als Orakel benannt werden.
ICH habe keine Zahlen zu dem Thema und wundere mich, mit welchem Brustton der Überzeugung solche Behauptungen (wie von Dir vorgebracht) so in die Welt gesetzt werden.
Ich würde mich freuen, wenn bei solch dünner Faktenlage immer klar getrennt wird, was ist wirklich an Fakten vorhanden und was ist reine Spekulation.
Meine Spekulation:
Ein solch großes System wie das weltweite Ladenetz von TESLA halte ich für zu groß, um per Quersubvention dauerhaft beatmet zu werden. Mir fehlt auch (spätestens seit dem M3, den Vorstoß in den Massenmarkt) die Phantasie, dass bei zunehmenden Preisdruck dermaßen viel Marge im Autoverkauf steckt, dass außerhalb der Erzielung eine Null-Betriebsergebnisses und der Finanzierung des starken Produktionsausbaus auch noch Geld zur Beatmung der Ladeinfrastruktur übrig sein sollte.
Aber, wie schon geschrieben, alles Orakel. Ich habe keine Zahlen.
Die nächsten „Zahlen“ zum Thema werden vorliegen, wenn klar ist, was die Fremdlader zahlen müssen. Deren Laderei wird man wohl eher nicht subventionieren.
150kW meint
Na ja, viele Säulen teilen Leistungen. Ein Hypercharger vereint sogar Gleichrichter und Leistungselektronik in einem Gehäuse. Bei Tesla sind es mehrere Gehäuse. Ich denke Tesla macht das schon sehr effizient, aber Welten werden da jetzt auch nicht zwischen liegen.
Jeru meint
@Jörg2
Fakt ist: Der Verkauf von Ladestrom ist bis heute ein Verlustgeschäft. Artikel hier bei ecomento und die Äußerungen von CPO‘s zeigen das.
Mit steigender Anzahl von E-Fahrzeugen, Auslastung, Preisen und Skalierung soll das aber anders werden.
Unsicherheiten gibt es aus meiner Sicht nur bei Tesla und da habe ich meine Wortwahl bereits selbst „als überspitzt“ eingeordnet. Du darfst verbal also abrüsten.
Ich habe wie gesagt in Erinnerung, dass der Geschäftsbericht von Tesla einen Verlust bei der LIS ausgewiesen hat und vermute daher: Wie bei allen anderen, wird Tesla aktuell mit Ladestrom kein Geld verdienen.
Und noch einmal: Ich habe lediglich auf die Behauptung des Gegenteils reagiert.
MichaelEV meint
4 V3 Ladepunkte teilen sich 350KW. Die Power Cabinets teilen untereinander die Leistung und sind perspektivisch für den Betrieb mit Power Packs vorbereitet. Das Teilen geht mit Sicherheit nirgendwo so weit wie hier.
Aber die Hypercharger gehen zumindestens schon einen Schritt in die richtige Richtung, sind aber noch weit entfernt.
Ist aber auch die Frage, in welchen Größenordnungen bzgl. der Produktionskapazitäten Alpitronik denkt.
Jörg2 meint
Jeru
ich kann mich nur wiederholen, ich kenne keine belastbaren Zahlen.
Wenn Du welche hast, dann her damit.
Ich kann also nicht einschätzen, ob und wer mit dem Verkauf von Ladestrom gerade Verluste macht, Oberkante Unterlippe ist oder richtig Geld verdient.
Für mich ist eine solche unklare Lage keine gute Grundlage für eine Diskussion darüber und es wundert mich, dass für einige genau solche unklare Datenlage zu brusttontiefen Verlautbarungen führt.
ALLE in dem Bereich sind (mehr oder weniger) mit dem Aufbau beschäftigt. Wer dort wie seine Abschreibungen bucht, ist völlig unklar. Irgendwelche (Ausschnitts-) Betriebsergebnisse sind, ohne tiefes Wissen über die jeweiligen Hintergründe (und hier halten sich ALLE bedeckt), keine sichere Grundlage für eine Einschätzung.
Letztendlich werden wir erst NACH der Aufbauphase, an den sich durch Wettbewerb und Marktsättigung einpendelnden Preisen, halbwegs sichere Indizien haben, mit welchen Preisen sich solche Strukturen finanzieren lassen. Bis dahin vergeht noch viel Zeit. Im irgendwann einsetzenden Verdrängungswettbewerb wird es dann sicherlich nochmals turbulent zugehen.
Im Allgemeinen: Ich bin immer froh, wenn jemand sein persönliches Orakel auch als solches kennzeichnet und bei Fakten die Quelle angibt.
Jörg2 meint
Herbs,
sicher, dass die Vermutung, auch aktuell wird der Strompreis bei TESLA subventioniert, stimmt?
Mir fehlen da die Daten.
Herbs meint
Hab ich das geschrieben? Ich meine weder Subvention, noch Tesla geschrieben zu haben, denke aber auch, dass Micha Tesla und IONITY mit Herstellerunterstützung im Sinn hatte.
Mir fehlen da auch die Daten, vermuten würde ich eine Quersubventionierung allerdings trotzdem. Das ist selbstverständlich aber 100% meine private Glaskugel.
MichaelEV meint
In den Sec Fillings sind die Daten zu den Superchargern glaub ich in anderen gewinnbringenden Themen aggregiert. Außer Tesla kann niemand genau aussagen, ob die Supercharger Verluste machen, Gewinn bringen oder ca. bei 0 rauskommen.
Es gibt ja glaub ich nur die Aussage, dass man mit den eigenen Kunden beim Ladestrom keinen Profit machen wollte.
Meine Einschätzung:
Die Supercharger decken momentan ihre Kosten. Und zwar alle Kosten, inkl. einer sehr ausgeprägten Expansion.
Intensive Expansion und eine Öffnung an Dritte passieren definitiv nicht, wenn man aktuell Verluste schreiben würde.
Und in den USA ist in Ballungsräumen eindrucksvoll eine so weite Verdichtung zu sehen, dass große SuC-Standorte in Abstände von wenigen Meilen entstehen. So wird es nach und nach überall passieren.
Laut den gefundenen Informationen teilen V3 Ladepunkte weiterhin ihre Leistung, nur deutlich smarter als bei V2. Damit schafft Tesla sehr früh hohe Auslastungen und kann schnell mit viele Ladepunkten expandieren. Die Konkurrenz dagegen wird für sehr lange Zeit auch im Best Case nur niedrige Auslastungen erreichen und sich mit dem Ausbau dauerhaft extrem schwer tun.
Jörg2 meint
MichaelEV
Meine (sehr private) Vermutung ist auch, dass TESLA den Bereich „Ladenetz“ nahe an der Ertrags-Nulllinie führt
Quersubventionierung ist immer ein heißes Eisen und aus kaufmännischer Sicht zu scheuen, wie der Teufel das Weihwasser.
Spätestens, wenn die Fremdlader an die Säulen dürfen, werden wir eventuell Indizien bekommen, ob hier eine Subventionierung über den Fahrzeugpreis in großem Umfang stattfindet oder halt nicht.
Fremdladerpreise nahe der IONITY-79Cent würden mich eine Quersubventionierung vermuten lassen. Fremdladerpreise sehr eng an den üblichen Preisen, wären für mich ein Indiz, dass solch Quersubventionierung nicht stattfindet.
Wir werden sehen. Halt alles irgendwie Orakel.
Jörg2 meint
Das Problem mit „Standorte sind aber mitzubringen“ kann VW&Co geschmeidig für sich klären, wenn sie ihre Händlerstandorte zu Ladepunkten machen würden (24/7 zugänglich).
Herbs meint
Zumindest bei mir in der Gegend sind die meisten Autohäuser in Gegenden, wo man halt nur fürs Autohaus oder Werkstatt hinfährt.
Aus Kundensicht fänd ich solche Standorte schlecht, dann lieber Supermärkte.
Jörg2 meint
Ich hatte auf „VW&Co“ eingeschränkt.
DIE müssen ihre BEV ja irgendwie an den Kunden bringen und sich bewegen. Deren „Bewegung“ im Sinne von IONITY und Lautsprecherei durch deren Verbandsdame, scheint ja nicht zu reichen.
Vielleicht fährt der ID.3-Besitzer auch lieber 2..3km zum stabil einsatzbereiten Lader am VW-Autohaus als garkeine Lademöglichkeit im Umkreis (geschweige denn an der „Laterne“) zu haben.
VW&Co haben Druck. ALDI&Co eher nicht.
Herbs meint
Wenn „VW&Co“ Druck hinsichtlich Infrastruktur hat, müssten sie ja etwas anbieten, was den Kunden weiterhilft. Da sehe ich ein Autohaus im Industriegebiet nicht hilfreich an, wenn es vom Kunden nicht angenommen wird und der Anbieter somit auch keinen Umsatz damit macht.
Dann sollen die Hersteller diese Infrastruktur doch lieber auf einem Supermarkt Parkplatz oder ähnlichem aufstellen. Kostet genauso viel, bringt dem Supermarkt was und dem Kunden sowieso.
Ich denke aber persönlich, dass sich ausreichend Anbieter MIT attraktivem Standort finden werden. Es ist ja einer Menge Geld im Spiel und auch bisher hatte es ja viele Geschäfte/Tankstellen etc gegeben, die ordentlich Ladesäulen aufbauen, weil sie darin einen Vorteil für sich sehen.
Jörg2 meint
Herbs,
klar, wenn das Gespräch zwischen „VW“ und „ALDI“ über die Flächennutzung, die Zufahrtsicherheit und die IT-Verknüpfung etc. schneller zu einem guten Ergebnis führt als die (mehr oder weniger) Ansage vom Autohersteller an seine Händler. Nur zu!
Herbs meint
Jörg, ich glaube Aldi wird auf keinen der weißen Ritter Volkswagen, Hyundai oder Tesla warten, sondern die Gelder einfach selbst holen. Vielleicht können diese sich ja noch rein kaufen in die Pläne, Geld haben sie ja ausreichend.
Jörg2 meint
Herbs,
ich sehe nicht, wie das Anbieten einer Ladelösung langfristig für den stationären Handel (inkl. Discounter) Sinn haben sollte.
Nur, weil eine Ladelösung vor der Eingangstür ist, wechselt eher kein Kunde von REWE zu ALDI (oder umgekehrt). Also einen Mehrumsatz IM Ladengeschäft, wird es eher nicht geben (so meine Vermutung).
Letztendlich wird es eine kaufmännische Entscheidung sein. Tendenziell wird man versuchen, die Erstellungs- und Betriebskosten (Grundstückskosten, Technikkosten, Service …) auf soviel kWh wie nur möglich zu verteilen. Das bedeutet: Schnellader mit hohem Fahrzeugdurchsatz. DAS sehe ich vor einem Discounter eher nicht.
Aktuell kann da eventuell mit zwei…drei Schnarchladern ein wenig PR gemacht werden. Die Zeiten solcher Lader (wieder mein Orakel) werden aber dem Ende zu gehen. Sollten dann Schnelllader die übliche Lösung geworden sein, passt „in Ruhe einkaufen“ und „laden“ nicht mehr zusammen.
Herbs meint
Lieber Jörg,
In meiner Welt:
Laden ideal von 10-80% in grob 30 Minuten.
Einkaufen: zu Hause Liste machen, zu Supermarkt fahren, alles in den Wagen und auf Liste abhaken. Grob 30 Minuten.
Passt in meiner Welt also wie die Faust aufs Auge (brauche ich zwar nicht, hab ja Wallbox, es geht ja aber auch um andere). Wenn der Staat jetzt noch die Infrastruktur schenkt, was spricht dagegen?
Wenn Sie lieber „in Ruhe einkaufen“ kann ich mir vorstellen, dass:
– Supermärkte bei Ihnen viel schöner sind als bei uns
– Sie nicht gerne im Voraus planen
– Ihr Auto viel schneller lädt
– Sie eventuell einkaufen lassen
Wie gesagt, aus MEINER Kundensicht gibt es wenig bessere urbane HPC Locations, als einen Supermarkt, wo ich eh einmal pro Woche hinfahre.
Wenn Sie bessere Locations kennen, sollten Sie vielleicht investieren (der Staat hilft ja mit).
Bei den 22kw Ladern gebe ich Ihnen übrigens vollkommen Recht. Für 5kWh packe ich das Kabel nicht aus. Da lade ich höchstens wenn das Kabel angeschlagen ist oder es einen deutlich besseren Parkplatz ermöglicht.
Jörg2 meint
Herbs,
meine Hoffnung ist, dass mittelfristig 300…400km innerhalb von 5…10 Minuten geladen sind (also so ca.50% der „Ladeleistung“ von Verbrennern).
Den jetzigen Status Quo als Grundlage zu nehmen, um zukünftige Ladeinfrastruktur zu planen, finde ich falsch.
Baumarkt dauert bei mir immer laaannnnge…. egal, wie pissig die Regale aussehen und wie mürrisch das Personal so drauf ist….
Herbs meint
Jörg, wenn die Hoffnung ist, dass „mittelfristig 300…400km innerhalb von 5…10 Minuten geladen“ werden, sollten wie heute keine Infrastruktur bauen und keine Autos kaufen. Es wird ja viel besser. Oder wir nehmen einfach den heutigen Benchmark Tesla als blaupause – da die ja x Jahre vor den anderen sind, dauert es ja noch ewig bis die Masse Ihre Wunsch-Zeiten erreicht. Und egal wie groß die Batterie ist, scheinbar ist 30 Minuten ja meistens der Daumenwert für 10-80%.
Ich hatte übrigens vom Supermarkt gesprochen, wo die meisten Haushalte Minimum wöchentlich sind (Essen und so…), nicht Baumarkt. Da brauche ich auch ewig, fahre aber halt auch fast nie hin.
Jörg2 meint
Herbs,
wenn die Entwicklungsdynamik so bleibt, sollten wir heute keine Planungen für die Zukunft (Errichtung zweite Hälfte 2022ff ?) mit den durchschnittlichen Hardwaredaten von heute machen.
Was da zu errichten ist, sollte >3 Jahre Bestand haben.
Bedeutet (aus meiner Sicht): heutige Zukunftsplanung sollte min. mit den Obergrenzen der heutigen Technik planen.
Jörg2 meint
Herbs,
beim Discounter ist mir das zu blöd.
Die Säule (eine) steht sehr weit weg vom Eingang und ist in der Regel von zwei VW-Sharingfahrzeugen zugeparkt.
MichaelEV meint
@Jörg2
Mit der Entwicklungsdynamik werden sie auf jeden Fall Recht haben. Aber die Elektromobilität wird auch immer weiter in niedrige Preisklassen fallen, wo geringe Ladeleistungen noch lange Bestand haben werden. Die Infrastruktur darf sich nicht nur an dem Maximum orientieren, das wäre sehr ineffizient und teuer. Alle Anforderungen müssen möglichst effizient und charmant unter einen Hut gebracht werden.
Jörg2 meint
MichaelEV
Dem Langsamlader sollte es technisch egal sein, dass die Säule viel mehr kann.
Den Ausbau der Ladenetze brauchen wir, so mein Eindruck, zwar auch für den dünnen Bestand, aber wohl hauptsächlich für zukünftige Fahrzeuge. An diesen zukünftigen Fahrzeuge (und darüber hinaus) sollte sich die technische Erschließung der Ladepunkte und die Leistungsfähigkeit der Säulen ausrichten.
Die heutige „Schnellladersäule“ wird mittelfristig eine „Schnarchladersäule“ sein.
Die „tröpfelnde“ Benzinversorgung der ersten Verbrennerjahre (Apotheken) hat sich in „Schnellbetankungsstationen“ mit dicken Schläuchen gewandelt.
So wird das beim Strom auch.
(Meine sehr persönliche Meinung.)
MichaelEV meint
„Dem Langsamlader sollte es technisch egal sein, dass die Säule viel mehr kann.“
Dem Kunden ist das egal, dem Betreiber aber in jedem Fall nicht. Wenn man jetzt erstmal mit viel Overengineering agiert, passiert kein schneller Ausbau.
Viel mehr Ladepunkte in die Fläche bringen und anschließend in einem erweiterbaren Konzept die Leistungslücken füllen, das ist aktuell der richtige Weg.
Jörg2 meint
MichaelEV
Der Ladesäulenbetreiber wird nicht verhindern können, dass an seiner Säule auch Autos vorfahren, deren Ladeleistung unterhalb der Maximalleistung seiner Säule ist.
Es wird nicht so werden (so meine Vermutung), dass neben der Schnellladesäule noch ein Schnarchlader gebaut werden wird um dann, per höflicher Beschilderung, den Schnarchlader an die (aktuell vielleicht genutzte und daher nicht freie) Schnarchladersäule zu bitten.
Auch wird es nicht so werden, dass der eigentliche Schnellader (wenn den garnichts anderes zur Verfügung steht) die Schnarchladersäule nicht nutzt.
Meine Vermutung/Hoffnung: Die Schnelladefähigkeit wird sehr stark steigen. Die (neuen) Ladestandorte sollten in ihrer Anbindung an das örtliche Stromnetz dies berücksichtigen. Ob dann bereits am Tage Eins, passend zum dicken Zuleitungskabel, auch die „dicken“ Säulen schon stehen werden, sei mal dahingestellt. Die Leistungsfähigkeit der Ladesäule und ihre technische Lebensdauer sollte irgendwie zur Entwicklung passen.
MichaelEV meint
@Jörg2
Sehe ich ähnlich:
-Man wird nicht verhindern können, dass Autos Ladesäulen nutzen die, zum Teil der weit, unterhalb Maximalleistung liegen.
-Man wird hoffentlich auch nicht den Irrsinn weiterverfolgen, für verschiedene Ladeanforderungen verschiedene Ladesäulen aufzustellen.
Jetzt aber überall das größte Kaliber für die heterogenen Kundenanforderungen zu bauen, wäre wahnsinnig ineffizient und teuer.
Die Lösung liegt aber sehr nahe:
Leistungsteilung, im Idealfall über den ganzen Standort hinweg.
Beispiel:
Der Ladepark in Zusmarshausen bietet verschiedene Leistungsklassen (35, 70, 105, 280) zu unterschiedlichen Preisen an. Die Leistungsklassen stehen jeweils an dedizierten Ladesäulen zur Verfügung, der Preis soll aktuell allokieren, dass die Kunden die richtige Ladesäule wählen.
Der Standort hat 39 Ladesäulen mit ca. 3,2 MW Leistung.
Jetzt stellen wir uns mal vor, diese 3,2 MW würden vollkommen variabel auf alle Ladepunkte an dem Standort verteilt werden. Die Kunden können einen beliebigen Ladepunkt wählen und bekommen immer das, was sie benötigen. Keine hohen Preise, die einen an die richtige Ladesäule zwingen. Kein Konkurrenzkampf.
Statt 4 Ladepunkten mit 280 KW können mehr als 10 mit 280 KW (mit Berücksichtigung der Ladekurve noch viel mehr) laden, wenn der Park ansonsten nicht ausgelastet ist.
Und für die Zukunft werden die 3,2 MW mit Akkuspeichern aufgestockt, wenn die Kundenanforderungen steigen. Damit wird das Konzept integraler Teil der Energiewende.
Jetzt machen wir 40 Ladepunkte und ca. 3,5 MW daraus. Dieser Ladepark ist in Oberhonnefeld in Deutschland schon aktiv. Das ist der Weg.
Jörg2 meint
MichaelEV
Eine Teilung ist ja nur notwendig, wenn die maximal mögliche Abnahmeintensität (Summe aller Ladungsvorgänge) sie Gesamtkapazität übersteigt.
Erst dann muss das System sehen, wo eventuell ein Schnarchlader an einer Säule steht und ihm (bis auf sein mögliches Maximum) die „Zuteilung“ zutrehen.
Das Ziel sollte dann sein, (im Rahmen der Gesamtkapazität) jedem Ladenden die maximal von ihm nutzbare Leistung zur Verfügung zu stellen.
Da die Ladeleistung (bei den aktuellen Zellen) über eine Kurve verläuft, ist das dann sicherlich ein SEHR dynamischer Prozess bei 40 (?) Ladepunkten im System.
Wir werden sehen was passiert.
Worum es mir ging: ich halte es für falsch, den jetzigen Autobestand mit den jetzigen technischen Eckpunkten als Grundlage für die Planung der Zukunft zu nehmen.
MichaelEV meint
Ich glaube sie beziehen sich nur auf die Anschließleistung, AC-seitig vom Stromnetz.
Wenn jeder der 40 Ladepunkte die maximale Leistung liefern können soll, muss jeder Ladepunkt diese maximale Leistung von AC zu DC dediziert für sich transformieren können. Es braucht 40 Gleichrichter + Leistungselektronik für 280 KW Leistung (ca. 11,2 MW).
Wenn man die DC-Leistung teilt, braucht es 10x Gleichrichter mit 350 KW Leistung (11,2 MW zu 3,5 MW). Akkuspeicher werden DC-seitig ohne Gleichrichter angebunden, wenn die Anschlussleistung in der Spitze häufiger nicht mehr ausreicht.
So kann man viele universelle Ladepunkte installieren und die teuren Ressourcen werden sehr früh hoch ausgelastet, womit der Betrieb sehr schnell wirtschaftlich ist.
Für die Zukunft ergänzt man Akkus, um die über die Anschlussleistung hinausgehenden Spitzen abzufangen. Außerdem können die Akkus immer günstige Ladestrom-Reserve aufbauen, wenn der Strommarktpreis niedrig ist (= geringe CO2-Intensität).
Stocki meint
Bin gespannt, wie es wird, wenn Tesla sein Supercharger Netzwerk auch für Fremdlader öffnet. Deren Konzept bietet wahrscheinlich einfache Handhabung und liegt womöglich noch preislich unterhalb der Konkurrenz. Der entscheidende Vorteil: Dieses Netz ist bereits vorhanden, europaweit, hochzuverlässig und wird auch noch aktuell massiv ausgebaut.
Harte Konkurrenz würde ich sagen.
Sebastian meint
Bin gespannt wann der erste etwas „komisch “ aussehender SuC entdeckt wird. Ich kann mir nicht vorstellen das Tesla 1:1 die öffentlichen SuC so baut wie bisher bekannt.
2te Frage ob die Tesla App Fahrzeug gebunden sein wird… was dämlich wäre.
Thomas aus Marl meint
Schaut man sich die Preise von wenigen Cent an der Strombörse an und bedenkt man, dass Industriestrom höchstens die Hälfte dessen kostet, was ich als Haushaltskunde bezahle, empfinde ich schon diese 44 Cent als sehr hoch gegriffen, insbesondere weil ich als Steuerzahler die Subventionen für den Bau der Ladestationen mit finanziere.
Stefan meint
Der Großteil des Stromverkaufspreises an den Ladesäulen sind Infrastrukturkosten (Ladesäule aufstellen, Stromkabel und Trafos bis zur Säule, Bezahl-Backend-Server…) plus Steuern und Abgaben wie EEG-Umlage. Das wird auch in 10 und 20 Jahren noch so sein.
Die Beträge für die Infrastruktur und die Steuern/Abgaben können sich aber ändern.
Stefan meint
Die Strompreise von der Börse sind „Materialkosten“. Das Brötchen vom Bäcker ist auch deutlich teurer als die Materialkosten für Mehl und Hefe.
Jörg2 meint
Ja, das könnte eng werden für die aktuellen Ladesäulenbetreiber bzw. die Roamingdienste.
Auf der einen Seite „droht“ die europaweite Öffnung des TESLA-Ladenetzes (mit einem derzeit unbekannten Preis für Fremdlader) und auf der anderen Seite entsteht ein deutsches Ladenetz mit einer Preisobergrenze.
Da wird der Markt für „79Cent“ immer kleiner.
Schön für den Verbraucher!
Ich bin gespannt, wie die Roaminganbieter und IONITY darauf reagieren werden. Verbal scheint es ja gerade irgendwie in die Richtung: wir wollen „Gleichbehandlung“, sprich: Geld her!
Kasch meint
Wenns hart kommt, werden bestehende Schnelllader per Bemerkung am Display in den „Defektmodus“ gesetzt, sprich abgeschaltet, bis Stromeinkauf zu gleichen Konditionen für Alle rechtlich durchgesetzt wurde. Danke Herr Scheuer, mal wieder ganze Arbeit geleistet !
Jörg2 meint
Warum sollten Betreiber ihre Einnahmestruktur abschalten? Sie brauchen, im härter werdenden Umfeld, jedweden Deckungsbeitrag.
Auf der Ausgabenseite wird vielleicht etwas geschehen. Der Service wird zurückgefahren, Hardwaredefekte nicht zeitnah beseitigt…
Gespannt bin ich übrigends, ob die „44Cent Obergrenze“ inkl. oder exkl. von irgendwelchen „Freischaltungspauschalen“, „Monatsgrundbeträgen“, „Gebühren pro Ladung“ etc. sein werden.
150kW meint
Die 44 Cent sollen doch meines Wissens nur bei AdHoc Ladung gelten.
Jörg2 meint
@150kW
In der Theorie kann man auch bei einer adhoc-Ladung eine „Ladegebühr“ (1 EUR pro Ladevorgang?) auf den Strompreis aufschlagen.
Kasch meint
PS: Schön für den Verbraucher wirds die nächste Zeit garantiert nicht.
Jürgen V meint
Warum ist ein kostendeckender Betrieb bei 44ct nicht machbar? Liegt es vielleicht daran, daß dann nicht genug für die Funktionäre übrig bleibt?
Und wie schon von Thorsten beschrieben, wären jede Menge Discounterparkplätze da. Auch da kann man doch gegen Entgelt liefern. Wo ist das Problem?
Auch da müsste der Strom nicht kostenlos abgegeben werden. Wenn ich Verbrenner fahre, Krieg ich den Sprit auch nicht kostenlos, nur weil ich in der Tanke nen Kaffee trinke
Kasch meint
Doch, einfach mal Ladesäulenverordung durchlesen !
Tom meint
„Fehlende Fläche für Standorte“ – Kann man eigentlich kaum Glauben.
Man stelle sich vor es wird jeder Aldi,Lidl und Co.- Parkplatz in den nächsten Jahren mit, sagen wir 4x75kW und 2x150kw Schnellladern ausgerüstet, und schon hätten wir ein unfassbar Großes Ladenetz.
Torsten meint
Noch besser: 25x 11KW und 3x 50KW.
Wo ist denn beim Einkaufen der Usecase, zwingend in wenigen Minuten komplett vollzuladen? In den 15-20 Minuten bekommt man doch ne gute Strecke nachgeladen.
„Steht er dann lädt er“. Je mehr Lademöglichkeiten entstehen, desto weniger Bedarf an Schnellladern gibt es doch in der Stadt. Für den Reiseverkehr, sprich Autobahn, Bundesstraßen können es natürlich gern mehr Schnelllader sein.
Tom meint
Naja ich denke Sinn dieses Netzes ist es auch Personen zum E-Auto zu bewegen welche nicht Zuhause laden können.
Deswegen auch Schnellladenetz.
Ist doch Qautsch sein Auto für 30min an einen 11kw laden während des einkaufen anzuschliessen.
CaptainPicard meint
Wobei 11 kW AC (was viele Autos gar nicht können) dann wieder zu wenig ist für einen 30-45 Minuten Einkauf. 50 kW DC scheint dafür optimal zu sein.
Jeru meint
„In den 15-20 Minuten bekommt man doch ne gute Strecke nachgeladen.“
Mit 11 kW wären das bei einem Verbrauch von 18 kWh / 100 km jedoch nur maximal 20 km Reichweite. Das ist meiner Meinung nach zu wenig, um einen Ladevorgang zu starten.
Ich persönlich sehe bei den Supermärkten eher das 50+ kW Szenario.
BurnHard meint
Sehe ich auch so. Am Discounter sehe ich eher 50-150kW DC als sinnvoll an. Dann hätte man die Chance den Strom bis zum nächsten Einkauf nachzuladen.
11kW Säulen finde ich bei größeren Shopping Centern sinnvoll. Dort hält man sich in der Regel für länger als eine Stunde auf
Lotex59 meint
Bei meinem örtlichen Aldi gibt es seit kurzem zwei 11Kw Ladepunkte, ziemlich in der Nähe des Eingangs. Diese nutze ich gerne mit meinem Citigo. Der kann sowieso nur 7,2 an AC. Das reicht also für knapp 30 Km in 30min. Da freu ich mich trotzdem drüber.
Nebeneffekt: Mit seiner leuchtend gelben Farbe ist er dort sehr präsent und macht quasi nebenbei Werbung für die E-Mobilität. Auch finde ich es wichtig, dass der Marktbetreiber sieht/fühlt, dass seine Investition genutzt wird.
Kasch meint
Richtig erkannt, die Discounterparkplätze wären im urbanen Bereich und auf dem Land, der prädestinirteste Platz, für Jeden, auch für Wohnungsmieter. Doch gerade dort hat man den Ausbau mit politischen Richlinien für öffentliches Laden nahezu verhindert. Statt einsichtig diese Regelungen zu eliminieren, generiert man neue politische Programme, die den derzeit dürftigen Bestand an Schnelllader gefährden. Da wird sich auch nichts ändern, vollkommen egal, wo man im September sein Kreutzchen macht. Der selstmörderische Weg einer Wohlstandsgesellschaft in durchschnittliche europäische Armut wird weiterbeschritten, mit aller Gewalt.