Der Verband der Automobilindustrie (VDA) erstellt regelmäßig ein „Ladenetz-Ranking“ für Deutschland. Die jüngste Aktualisierung zeigt laut den Lobbyisten, dass der Ausbau der Elektroauto-Ladeinfrastruktur in manchen Regionen weiterhin sehr schleppend verläuft, während manche Städte und Kommunen aufholen. Insgesamt liege der Ausbau der Ladeinfrastruktur „weit hinter Bedarf“.
Während pro Monat rund 55.000 E-Pkw in Deutschland neu zugelassen würden, wachse die Anzahl der öffentlich zugänglichen Ladepunkte wöchentlich nur um etwa 250, so der VDA. „Tatsächlich aber benötigen wir rechnerisch rund 2.000 neue Ladepunkte pro Woche und damit in etwa eine Verachtfachung der Ausbaugeschwindigkeit. Stand 1. Oktober kommen in Deutschland im Durchschnitt rund 21 E-Pkw auf einen öffentlich zugänglichen Ladepunkt.“
In Deutschland gibt es laut dem VDA-Ladenetz-Ranking aktuell 48.717 öffentlich zugängliche Ladepunkte. Davon sind 7053 Schnellladepunkte. VDA-Präsidentin Hildegard Müller: „Die ambitionierten Ziele der neuen Bundesregierung – bis zu 15 Millionen Elektrofahrzeuge bis 2030 – erhöhen nochmals den Druck auf den Ausbau der Ladeinfrastruktur. Dabei kommt den öffentlich zugänglichen Ladepunkten eine besondere Bedeutung zu. Damit die Ziele erreicht werden können, muss der Staat beim Ausbau der Ladeinfrastruktur entschlossen agieren.“
Das neue Ladenetz-Ranking zeigt laut dem VDA zwar, dass es voran geht, aber das Tempo stimme noch nicht. Die Energieversorger sowie die Bürgermeister und Landräte müssten den lokalen Aufbau besser koordinieren, denn sie wüssten am besten, wie der Bedarf vor Ort konkret aussieht. Hinzukommen müssten neue Lademöglichkeiten im privaten Bereich, am Arbeitsplatz, im Handel, bei den Tankstellen und den Parkhäusern.
„Wir brauchen überall mehr Tempo!“, unterstrich Müller. „Eine flächendeckende und leistungsfähige Ladeinfrastruktur ist die wichtigste Voraussetzung, damit die Menschen zunehmend auf die Elektromobilität umsteigen. Sie müssen das Vertrauen haben, dass sie ihr E-Auto überall und zu jeder Zeit laden können.“
Das VDA-Ladenetz-Ranking
Das VDA-Ladenetz-Ranking beruht auf den amtlichen Daten des Kraftfahrt-Bundesamtes und der Bundesnetzagentur. Was hier gemeldet ist, findet Eingang in die Auswertung, die in drei Bereiche unterteilt ist:
Der T-Wert gibt an, wie viele E-Autos sich einen öffentlich zugänglichen Ladepunkt teilen müssen. Hier konnte zuletzt Salzgitter seinen Spitzenplatz verteidigen. Auf Platz zwei folgt der Landkreis Saale-Orla-Kreis, der sich um acht Plätze verbesserte. Der Landkreis Uckermark, Brandenburg, belegt nun Rang 3 und konnte sich damit um zwei Ränge verbessern.
Ein Blick auf die Bundesländer ergibt beim T-Wert folgende Reihenfolge: Sachsen, Sachsen-Anhalt, Thüringen, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern. Es folgen Schleswig-Holstein, Rang 6, und Bremen auf Rang 7. Niedersachsen führt mit Rang 8 die untere Hälfte an. Dahinter: Bayern, Brandenburg, Berlin, Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz, Nordrhein-Westfalen, Saarland, Hessen.
Die neue Bundesregierung will vor allem das Schnellladenetz ausbauen. Mit dem neu eingeführten S-Wert zeigt das Ladenetz-Ranking des VDA, wie viele E-Pkw sich aktuell einen Schnellladepunkt teilen müssen. Nach Definition der Bundesnetzagentur kann an einem Schnellladepunkt Strom mit einer Ladeleistung von mehr als 22 Kilowatt (kW) geladen werden. Das ist insbesondere bei längeren Strecken wichtig – oder wenn die Pause zum Laden möglichst kurz sein soll, etwa beim Einkaufen. Den Spitzenplatz im neuen S-Ranking belegt der thüringische Landkreis Altenburger Land. Es folgen der Salzlandkreis, Sachsen-Anhalt, und der Landkreis Saale-Orla-Kreis, Thüringen.
Der A-Wert benennt die grundsätzliche Attraktivität des Ladenetzes im Landkreis oder der Stadt. Er setzt die Anzahl der öffentlich zugänglichen Ladepunkte ins Verhältnis zu allen im Landkreis oder der Stadt zugelassen Autos. Im A-Wert-Ranking hat die Stadt Wolfsburg ihren Spitzenplatz verteidigt. Auf dem zweiten Platz steht Ingolstadt. Auf dem dritten Platz folgt Passau.
Besonders dynamisch verlief der Ladepunktausbau in den letzten drei Monaten laut der VDA-Auswertung im Landkreis Ravensburg wo 145 neue Ladepunkte gemeldet wurden. Es folgt Köln mit 117 neuen Ladepunkten vor Ingolstadt mit 95 neuen Ladepunkten. Beim Schnellladepunkt-Ausbau liegt der Landkreis München mit 32 neuen Punkten vorne. Dahinter Berlin mit 23 neuen Punkten. Jeweils 16 neue Schnelladepunkte wurden im Main-Kinzig-Kreis in Hessen und im Landkreis Regensburg gemeldet.
Klaus meint
48717 öffentliche Ladestellen für ca.1 Mio. E-Autos im vergl. zu etwa14000 Tankstellen für über 40Mio. Benziener und Diesel das ist das 3,5 fache besser kann man nicht dokumentieren dass das allein nicht die Zukunft sein kann, das hiese hochgerechnet fast 500 000 Ladestellen.
Jürgen Baumann meint
Ja, dann baut doch mal. Wie hiess noch dieses amerikanische Startup, dass das so quasi nebenbei macht? Findet man sogar in allen Hotels. …
Thrawn meint
Was uns der VDA mit seinen blumigen Worten um die angeblich mangelnde Ladeinfrastruktur eigentlich sagen will:
„Kauft weiterhin Verbrenner. E Autos machen nur Probleme Probleme Probleme!“
Nichts schreckt einen Käufer mehr ab, als Verunsicherung. Ein uralter Trick, der aber immer gut funktioniert.
150kW meint
„Ein uralter Trick, der aber immer gut funktioniert.“
Gut funktioniert? Kann ich mit einem Blick auf die Zulassungsstatistik nicht feststellen.
Thrawn meint
Ich denke schon, dass der Trick funktioniert. Warum sonst verkaufen sich PHEVs ei uns wie geschnitten Brot? Weil den reinen BEVs noch nicht getraut wird.
Günter meint
unser täglich VDA FUD gib uns heute. Unfassbar was die für wirres Zeug von sich geben. Sicher brauchen wir bei 10 Mio. BEVs ebenso viele HPC. Nee ist schon klar.
Die Dinge wachsen parallel, wichtig ist das die gesetzlichen Rahmenbedingungen vernünftig ablaufen. Stellt erstmal an JEDEM Einkaufsladen mal min. 2 HPC hin, dann haben wir sicher das meiste schon geschafft. Und wo möglich beim Arbeitgeber lustige AC Kabel.
sig meint
An jeden 5. Parkplatz ne SchuKo steckdosen. Dann haben wir es grschafft, wesentlich günstiger sogar. Laden beim parken, z.b. am Bahnhof… Für Berufspendler..die stehen da so 10h am Tag…
alupo meint
„Während pro Monat rund 55.000 E-Pkw in Deutschland neu zugelassen würden, wachse die Anzahl der öffentlich zugänglichen Ladepunkte wöchentlich nur um etwa 250, so der VDA.“
Typisch Verbrennerlobby!
Man will zwei Zahlen vergleichen und betrachtet dazu 2 unterschiedliche Zeiträume.
Da ist so ja so, als wenn ich sagen würde, meine alten Renaults hatten zusammen 96 PS, also gar nicht so wenig in fen 70er Jahren. Und da habe ich nur 3 Autos zusammengezählt und nicht wie hier die ca 4,5fache Zeit +Wochen zu Monaten).
Mannmannmann….
Moritz meint
Bei aller berechtigter Kritik am VDA: Rein sunjektiv mangelt es absolut nicht an Schnelladern. Ein Blick in die Ladeapp, mit Filter ab 150kw, zeigt dann aber recht deutlich, dass ich besser keinen Urlaub nördlich von Berlin und östlich von Wismar machen sollte.
Da bin ich auf meinen Stammstrecken von BaWü Richtung NRW oder Bayern schon ziemlich verwöhnt.
Würde ich dagegen in Stralsund oder an der mecklenburgischen Seenplatte wohnen käme ich nicht im Ansatz auf die Idee, elektrisch zu fahren.
Kasch meint
Alle derzeit und künftigen verbindlichen Richtlinien samt Förderungen ersatzlos streichen, den Ausbau ausschließlich der freien Marktwirtschaft überlassen und alle Probleme erledigen sich von selbst. Allein Tesla würde unverzüglich seine SuCs für Alle öffnen und die ohnehin bereits beachtliche Ausbaugeschwindigkeit vervielfachen.
Aber gerade der ADAC half mit, E-Mobilität zu bremsen. Nachdem Tesla nicht mehr verhinderbar war, rief die Verbrennerlobby incl. ADAC nach gesetzlichen Vorschriften wie LSV, um wenigstens Ladesäulenausbau bestmöglich zu behindern. Ich kann nur hoffen, dass kein BEV-Fahrer diesem Verein beitritt, bzw seine Mitglidschaft aus Verbrennertagen unverzüglich kündigt.
Kasch meint
Der ADAC war zwar nicht das Thema, ist aber ein Teil des „Vereins“ und da hat der Konsument durchaus Einfluss.
150kW meint
„rief die Verbrennerlobby incl. ADAC nach gesetzlichen Vorschriften wie LSV, um wenigstens Ladesäulenausbau bestmöglich zu behinder “
Wo wurde da was behindert? Der Ausbau ging ungebremst weiter. Was auch kein Wunder ist, weil die Vorgaben der LSV pipfax sind.
sig meint
Marktwirtschaft bei Stromanbietern…
Da haben wir DAS Problem
Shullbit meint
Das ganze ist Schwachsinn und es ist langsam bedauerlich, das ecomento weiterhin unkommentiert die Lügen des VDA publiziert. Erkennbares Ziel des VDA ist es, beim Verbraucher Zweifel zu wecken, ob Elektromobilität funktioniert. Der Verbraucher soll lieber noch mal einen „bewährten“ Verbrenner kaufen
Fangen wir an: Es werden nicht 55.000 Elektroautos im Monat zugelassen, wie vom VDA behauptet. Die Zahl ist inklusive Plugin-Hybride. Wir wissen aber gesichert, dass die meisten Plugin-Hybride kaum elektrisch bewegt werden und seltenst an öffentlichen Ladesäulen geladen werden. Es ist verzerrend, die wie BEV mitzuzählen. Im Jahresmittel wurden 28.000 BEV pro Monat zugelassen. Dann ist schon mal die Hälfte der BEV-Zahlen weg.
Dann wird die Hälfte der BEV im Prinzip ausschließlich zuhause geladen. Warum? Weil es billiger und bequemer ist. Dann bleiben noch 14.000 BEV.
Wenn wir bei BEV durchschnittlich 350km echte elektrische Reichweite unterstellen und die statistische Durchschnittsfahrleistung von 38 km/Tag nehmen, dann brauchen ein BEV rechnerisch alle 9 Tage eine Vollladung. Macht bezogen auf die 14.000 verbliebenen BEV 1555 Vollladungen pro Tag.
Zugebaut werden laut BEV 250 Säulen pro Woche, also 1085 im Monat. Daraus ergibt sich ein Quotient von nur 1,5 Ladungen neuzugelassener BEV am Tag je neu gebauter Ladesäulen.
Ergo: Die Ausbaugeschwindigkeit ist mehr als ausreichend.
Das der VDA nur manipulieren will, zeigt sich auch in anderen Punkten. Der monatlichen Zahl der Zulassungen wird die wöchentliche Zahl der neu gebauten Ladesäulen gegenüber gestellt. Warum nicht auch hier die Zahl der monatlich gebauten Ladesäulen? Einzig und allein weil der VDA die Diskussion manipulieren und verzerren will.
Shullbit meint
«Dann ist schon mal die Hälfte der BEV-Zahlen weg.»
muss natürlich heißen: Dann ist schon mal die Hälfte der VDA-Zahlen weg.
Robert meint
Genau meine Meinung! Die Zahlen des VDA muss man sehr genau interpretieren. Laien bekommen definitiv das Gefühl ich kaufe lieber Mal noch kein eAuto.
Shullbit meint
Ja und bei der Zeit und anderswo wird von Ewiggestrigen und BEV-Skeptikern dann regelmäßig z.B. auf solche Berichte bei ecomento verlinkt. Diese werden als ein Beweis angeführt, dass der Schwenk zur Elektromobilität falsch und eine Sackgasse ist. Es ist mühsam, dass wieder und wieder widerlegen zu müssen.
Es geht ja nicht darum, den VDA zu boykottieren oder mundtot zu machen. Aber einfach immer unreflektiert deren Propaganda zu übernehmen, dass kann doch nicht der Anspruch sein. Wenn am Ende ein Absatz zur Kommentierung und Einordnung der völlig verzerrenden VDA-Angaben stünde, wäre schon viel erreicht.
Dagobert meint
Den VDA interssiert nicht im geringsten was für ein Antrieb in dem KFZ ist das Du kaufst, so lange Du es kaufst.
Shullbit meint
Das ist frei erfunden. Der VDA hat 650 Mitglieder: Hersteller und Zulieferer. Und nun ziehen Sie mal die Handvoll Autohersteller in Deutschland ab. Dann stellt sich auch bei Ihnen eine Erkenntnis ein: Die übergroße Mehrheit der VDA-Mitglieder sind Zulieferer. Und nun zeigen Sie mir mal die deutschen Zulieferer, die z.B. in die Batteriefertigung investiert haben, also das mit riesigem Abstand werthaltigste Teil bei E-Autos? Gibt es nicht. Diese großen Umsätze gehen an ausländische Zulieferer, u.a. LG Chem und CATL.
Insgesamt partizipieren VDA-Mitglieder sehr viel mehr an Verbrennern als an BEV. Zulieferer wie Mahle, die nicht rechtzeitig umgestellt haben, haben für Elektroautos kaum etwas anzubieten und müssen weiter Kolben, Pleuel, Kraftstofffilter, Ölpumpen, Ventile, Anlasser usw. verkaufen. Was davon braucht ein Elektroauto? Nichts.
150kW meint
Mahle macht einiges bei Kühlsystemen. Die bauen z.B. das Batterie Kühlsystem vom e-tron
Christian meint
Hier könnt ihr euch die Datenbasis der Bundesnetzagentur anschauen:
https://www.bundesnetzagentur.de/SharedDocs/Downloads/DE/Sachgebiete/Energie/Unternehmen_Institutionen/E_Mobilitaet/Ladesaeulenregister.xlsx;jsessionid=B3A3844B607308C424769E4422070FF1?__blob=publicationFile&v=17
Ich habe nach 3 Stichproben beschlossen, daß die Auswertung nix taugt weil die Datenbasis fragwürdig oder nicht vertrausenswürdig ist:
In meinem Ort fehlt ein öffentlicher Schnelllader mit 3 Anschlüssen und 2 AC Anschlüsse. Da Lidl in der Liste aufgezählt wird fehlen dann folglich auch 2 weitere private aber öffentlich zugängliche Ladepunkte. Dh. in meinem Ort fehlt die Hälfte der Ladepunkte!
In Schwäbisch Hall hat Kaufland und EnBW laut Liste einen Schnellader mit nur 2 AC Anschlüssen. Da hat der Praktikant wohl eckige Augen bekommen bei der Dateneingabe. Sind aber beides Triple von ABB.
Und die dritte Stichprobe war dann Salzgitter, weil das in der Studie so gut abschneidet. Sieht bei ge ziemlich mager aus. 38 von 112 Ladepunkten sind bei VW auf einem Parkplatz vom Werk. Ist das jetzt gut? Dazu gibt es wohl nie ein eindeutiges Ja oder Nein. Und da wird in der Studie natürlich alles über einen Kamm geschert. Aus Anwohnersicht nicht, aus Werksangehörigensicht ist viellicht alles gut.
Solange die Lage der Lagestationen nicht berücksichtigt wird oder mit welcher Absicht die Ladestationen irgendwo gebaut wurden wird sich daraus garnichts ableiten lassen.
Beispiel: In Schwäbisch Hall sind demnächst 5mal soviele Ladepunkte vorhanden. Alle 108 neuen Ladepunkte werden in einem Parkhaus nahe der Innenstadt installiert. Toll! Besucher und Bewohner der Innenstadt und der naheliegenden Ämter sind also überversorgt, die Wohnquartiere schauen in die Röhre, wenn mit so einer Auswertung die Bedarfsdeckung bestätigt wird.
andi_nün meint
Modernisierung des VDA weit hinter Bedarf.
Wenn man sich die Äußerungen der letzten 5 Jahre des VDA ansieht, darf man sich auch nicht wundern, dass der Ausbau erst mit etwas Verzögerung gekommen ist.
ABER es wird ausgebaut und zwar bei weitem nicht so langsam, wie viele leistungslose Einkommensbezieher unterschiedlicher Verbände so meinen.
Andi EE meint
Es geht darum, möglichst viel Geld für die Autoindustrie vom Staat zu bekommen. Wie kann man das am besten, … man malt ständig ein Krisenszenario, was die Politik doch gefälligst zu lösen hat. Fast jede dieser Meldungen haben den Sinn, die öffentliche Meinung in die eigene Richtung zu bewegen, wo man profitieren kann.
Der Staat und die Kommunen sollen beim Ausbau monetär helfen, dann verringert sich der Rückstand in der Ladeinfrastruktur gegenüber Tesla, die ja die Infrastruktur im Kaufpreis der Fahrzeuge inkludiert haben. Zahlt der Staat die Infrastruktur zum Laden, machen diese vielleicht 1500 Euro die man sonst pro Fahrzeug draufrechnen müsste, das Fahrzeug günstiger / konkurrenzfähiger gegenüber Tesla.
Die warten auch mit dem Ausbau ihres eigenen Netzes (Ionity …) bewusst länger, bis wieder Druck auf die Politik entsteht und die Ladeinfrastruktur stärker subventioniert. So läuft das Spiel wenn die Lobby gross genug und das Sentiment in der Bevölkerung noch genügend positiv zu den eigenen Herstellern ist.
EMfan meint
Gutes Argument. Deshalb hat Tesla den Preis fürs M3 um 3000€ erhöht, um die SuC zu finanzieren, oder?
GrußausSachsen meint
Gutes Argument. So isses.
Damit die Nutzer der von VWABM mit Stecker elektrifizierten Fahrzeuge dereinst mal erleben können wie gut und einfach Laden am SUC von TESLA funktioniert. Dafür zahlt man als mitfühlender Teslafanboy gern. Fördert Austausch und Kommunikation zwischen den Welten.
Für was verwenden VWABM die Preiserhöhungen? Boni? Dividende? Abfindungen? Kundenservice?
GrußausSachsen meint
Entfernt. Bitte verzichten Sie auf das Veröffentlichen fremder Inhalte. Danke, die Redaktion.
GrußausSachsen meint
Na gut. Dann eben ohne Quelle – findet jeder selbst.
VW, Audi, Porsche haben in 2021 bereits 2 Preiserhöhungen (1,8% und 1,5%) durchgeführt une eine dritte die für 2022 im März/April geplant war auf Januar 2022 vorgezogen um nochmal 2% macht mit Zinseszinseffekt wieviel?
Richtig: zuviel.
Begründung. Steigende Rohstoffpreise und Halbleitermangel (selbst verursacht wie man mittlwerweile weiß – Kündigung und Reduktion von Verträgen zu Beginn von Corona – die Lieferanten haben sich dann andere Kunden gesucht und heute heult die Branche)
und was machen die dann mit den Zusatzgewinnen?
Jetzt dürfen wir mal raten, ob es nach Beendigung der „Chipkrise“ und sinken der Preise für die Halbleiter und Rohstoffe auch Preisrücknahmen geben wird, bei den OEMs…. Naaaaaaaaaa, wollen wir das glauben?
oder Boni? oder Lobbyisten vergüten? oder etwa Ladesäulen bauen?
150kW meint
„Der Staat und die Kommunen sollen beim Ausbau monetär helfen, dann verringert sich der Rückstand in der Ladeinfrastruktur gegenüber Tesla, die ja die Infrastruktur im Kaufpreis der Fahrzeuge inkludiert haben. Zahlt der Staat die Infrastruktur zum Laden, machen diese vielleicht 1500 Euro die man sonst pro Fahrzeug draufrechnen müsste, das Fahrzeug günstiger / konkurrenzfähiger gegenüber Tesla.“
Den Preis für die Infrastruktur kann man nur im Kaufpreis mit einrechnen wenn die Infrastruktur auch nur für einen selber da ist (Tesla). VW & Co können das direkt nicht weil die Infrastruktur für alle offen ist. Man würde sonst alle andren Marken Subventionieren, das ergibt Betriebswirtschaftlich keinen Sinn.
D.h. mit Öffnung der SuC hat sich das mit dem einrechnen in den Kaufpreis bei Tesla auch erledigt. Der SuC muss sich dann über den Strompreis selber tragen.
Daniel meint
Wann werden endlich P&R Parkplätze mit Langsamladern (3,6 kW) – einfache Wallboxen – ausgestattet? Der Parkplatz mit Wallbox kostet dann z.B. 10 Euro mehr, dafür gibt es 10 Stunden (1 Arbeitstag mit An- und Abbfahrt zwischen Parkplatz und Arbeitstätte) Strom. Einfache Installation, kein großes Abrechnungswesen. Installation und Einnahmen übernehmen die Stadtwerke.
EdgarW meint
Ladesäulenverordnung und Eichrecht schreiben für diese geeichte Zähler mit separatem Display zugehörigem separatem Eingabefeld für den späteren Abruf des Ladevorgangs vor, sowie ab Juli 2023 einen separatem EC- und Kreditkartenleser mit zugehörigem (also ebenfalls separatem vom Rest der Ladesäulenhardware) Display und PIN-Eingabefeld.
Kurz: Die Dinger sind dadurch teurer als nötig und schlicht unwirtschaftlich.
ANmerkung: Bei Ladeparks (also auch P&R-Parkplatz) kann der KK-/EC-Leser auch zentral in einem Automaten sitzen, das verteuert die einzelnen Ladesäulen aber dennoch. Und der geeichte Zähler+Geraffel bleibt je Gerät vorgeschrieben und verteuert dieses. Plus zusätzliche Vandalismus-Anfälligkeit und potenzielle Wartungskosten.
Mit besten Grüßen an die bisherige Bundesregierung, da nicht für!
AlBundy meint
War grad in Österreich – Hier und da (z.B. Imst/Tirol) ist es möglich einfach die Kreditkarte zu nutzen, um zu laden (HPC). Bei haben die Österreicher haben sie statt dem Weltmarktführer Toll-Collect auch ein einfaches System.
Abbuchung vom Konto 3 Tage später. Wie machen die das nur?
AlBundy meint
Korrektur 2.Satz: Bei Maut (…) ein einfaches System: mit Vignetten; analog, aber funktioniert.
EdgarW meint
Erste Vermutung: Österreich hat keinen deutschen Sparkassen- und Giroverband, der dort folglich auch nicht massiv Lobbying betrieben hat. Wohl gemerkt: Das PIN-Pad ist im Gesetz zwingend vorgeschrieben.
Zweite Vermutung: Österreich hat eine gangbare Lösung genutzt, wie etwa Giro-e von der GLS-Bank – für alle Bankkarten („EC-Karten“) nutzbar, siehe giro-e punkt de.
Allerdings gibt es EC-/KK-Leser auch schon an einigen HPC in Deutschland, dort aber natürlich separat, mit PIN-Pad etc. Vielleicht nutzen einige auch die Lösung der GLS-Bank ohne PIN-Pad.
Bei HPC ist der Preis für die Extra-Hardware weniger ein Problem; ein Tausender oder so fällt bei mindestens 40.000€ pro HPC plus Anbindung kaum in’s Gewicht, bei einer Simpelst-Ladesäule (siehe Vorschlag, Wallbox-artig) kann es aber 50-100% Aufpreis bedeuten – und es ist zusätzlicher Bauraum nötig, weswegen Ubitricity z.B. seine preiswerte laternen-integrierirte Lösung für Deutschland streichen musste. Statt dessen bieten sie jetzt eine, natürlich deutlich teurere, Lösung zum Darnbasteln an den Laternenpfahl an.
Zum Thema Maut (und zB auch Parkscheinautomaten): Sehr viel höherer Umsatz, hier fällt das Zusatzgerät ebenfalls kaum in’s Gewicht. UND: bei den niedrigen Beträgen (unter 12 Euro pro Vorgang war glaub ich die Grenze?) ist ein PIN-Pad nicht nötig.
Immer auf die Details gucken und einfach mal mit an der Hand Kostenunterschiede für die verschiedenen Szenarien durchrechnen. Und sei es mit sehr groben Überschlagszahlen. Auch 25% Mehrkosten sind bei niedrig schwelligen Lösungen sehr schnell mal ein Kostenkiller, der eine Lösung zu einer gerade so nicht mehr wirtschaftlichen Nicht-Lösung macht. Das war dem Gestzgeber leider sch…egal. Yay, Parteispenden! Und so mal eben ohne nachzudenken scheint die Kartenleser-Lösug ja auch ne prima Lösung.
Ecki meint
Das Mauterhebung mittels Toll Collect funktioniert seit 2011 auch in Österreich problemlos, das ist eben der Vorteil Satelliten und Microwellen gestützter Systeme. Bei PKW ist die Vignetten Lösung auf den ersten Blick einfach und schnell umzusetzen, allerdings fressen die höheren Verwaltungskosten den Gewinn aus der Maut fast komplett wieder auf. Hab dazu mal eine Publikation aus Österreich gelesen.
SoundOfLithium meint
Was für leicht sinnlose Wertungen.
Der S und T-Wert zeigt also vor allem die Gegenden an wo besonders wenige e-Fahrzeuge zugelassen sind. Denn dort ist (in der Regel) das Verhältnis aus Ladepunkte/Fahrzeuge sehr klein.
Der A-Wert wiederum differenziert überhaupt nicht zwischen PKW und ePKW…
Demnach sind alle 3 Werte in der derart veröffentlichten Form praktisch nutzlos.
Daniel meint
Man kann aber mit solchen Werten prima Politik machen. Bei allen Statistiken sollte man auf die Fragestellungen, den Maßstab und die ganzen Randbedingungen achten.
Wie immer: Traue keiner Statistik, die du nicht selbst gefälscht hast.
SoundOfLithium meint
Ja, allerdings muss man sich das ENDE der S und T-Liste angucken. Denn genau DORT gibt es vermutlich, wenn überhaupt Ausbaubedarf.
Und die A-Liste wiederum würde auch nur Sinn machen bei Betrachtung sowohl der Ladepunkte/PKW in Kombination mit der AKTUELLEN Situation Ladepunkte/ePKW.
So gelistet und betrachtet/analysiert kann man aus den VDA Angaben *ausschliesslich* FALSCHE Schlüsse ziehen.
GrußausSachsen meint
Hauptsache WOB steht oben.
Mehr ist mir nicht wichtig.
Gunarr meint
Ich finde, der Unterschied zwischen A-Wert und T-Wert ist das Interessanteste an dieser Statistik. Wenn wir bald alle elektrisch fahren sollen, muss nämlich der A-Wert gleich dem T-Wert werden, und da ist offensichtlich noch viel zu tun.
SoundOfLithium meint
Nein ganz so einfach ist es nicht.
Man müsste das vielmehr vergleichen mit der Anzahl an Tankpunkte/PKW UND dazu einen Faktor definieren der die längere Stoppdauer pro Ladevorgang einkalkuliert.
Wobei das eigentlich nur beiden DC-Ladern ein Problempunkt ist. AC-Lader sind ja eh meist Destination bzw. „Park“-Lader.
Aktuell haben wir 7.000 DC-Lader für ca 0.6 Mio ePKW und 14000 Tankstellen (mit ~6-8 Zapfpunkten?) für 48 Mio PKW.
Ladedauer vs Tankdauer ~x10 bis x20
=> ca 48Mio PKW / 84.000 – 112.000 Zapfsäulen = 428 – 571 PKW / Zapfhahn.
Da das Laden länger dauert bräuchten wir also ca 10-20x so viele Ladestationen bei 48 Mio ePKW.
=> 428/20 – 571/20 = 21.4 – 28.5 ePKW / DC-Lader.
Das ganze wird noch STARK reduziert da sehr viele Ladevorgänge nun zuhause stattfinden oder eben an den AC-Ladern…
Womit wir bei vielleicht 50-100 ePKW/DC-Lader effektive landen dürften.
Und das ganze ist jetzt keine Wissenschaftliche Analyse sondern nur eine grobe Vorüberlegung.
Wenn ich das aber in Relation zu den S-Werten setze, dann haben wir aktuell eigentlich genau PASSENDE Mengen DC-Lader, vielleicht sogar eher x2-x4 mal zuviele.