Die Elektromobilität leidet laut dem Bundesverband eMobilität e.V. (BEM) an Informationslücken. Abhilfe soll der Aufbau geeigneter Datenbestände und der Ausbau der Datenplattformen MDS und MDM schaffen.
Mit dem Ziel der Zulassung von 15 Millionen elektrischen Fahrzeugen in Deutschland bis 2030 verbinde sich die Aufgabe, eine effektive CO2-Kontrolle zu betreiben, so der BEM. Dazu müsse die Bundesregierung wissen, wie Fahrzeuge in Deutschland eingesetzt werden und welche Umweltwirkung von ihnen ausgeht.
Bislang könne das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) beispielsweise keinerlei Aussagen dazu machen, welche Batteriekapazität in den in Deutschland zugelassenen Elektroautos vorliegt. Das KBA sei nicht auskunftsfähig über Speicherpotentiale, Energiebedarfe, Last- und Bedarfsspitzen der E-Fahrzeuge im Markt. Dadurch gebe es keine realen Daten für die Bereitstellung Erneuerbarer Energie im Verkehrssektor. „Deutschland kennt also seine reale Elektromobilität nicht, das ist wie eine fehlende Skalierung der operativen Prozesse – ein Blindflug in die Zukunft“, bemängelt der Verband.
Auch auf wirtschaftlicher Seite brauche es Daten. Hersteller, Vermieter und Werkstätten benötigten Fahrzeugdaten. Freie Werkstätten könnten E-Pkw nur warten, wenn die Hersteller den Datenzugang freigegeben haben. Verkehrsprognosen könnten Verhalten nur lenken, wenn die Daten ihrer Anbieter mit den Fahrzeugen kompatibel sind. Und Ladesäulen könnten E-Mobile dann optimieren, wenn sie schon vor der Anmeldung mitteilen, ob sie frei sind, ob grüne Energie anliegt, wie lang der Ladevorgang dauert und wie viel Energie bereitgestellt werden soll.
Diese Form der Effizienz durch intelligenten Datenaustausch gelte es zu stärken, so der BEM. Im Einklang mit dem europäischen Datenschutz seien deshalb neuartige, interoperable Datenräume zu schaffen, in denen Transparenz und Nachverfolgbarkeit der Daten sichergestellt wird. Nach Ansicht des Verbands sollten deshalb der Mobility Data Space (MDS) und der Mobilitäts Daten Marktplatz (MDM) dringend fortentwickelt werden. Die Nutzungsbedingungen würden dabei technisch untrennbar an die Daten geheftet, was Datenmissbräuche unterbinde.
Als möglichen Ansatz zum Aufbau der Datenbestände sieht der BEM die Förderbewilligung des Bundes. Mit Erteilung der Elektroauto-Kaufprämie „Umweltbonus“ und des Investitionskostenzuschusses könnten Daten der Fahrzeuge gesammelt werden. Diese müssten nicht zwingend in Echtzeit vorliegen. Ein jährlicher Überblick würde ausreichen. Damit wäre auch Kritik an unnötiger Bewegungsverfolgung hinfällig. Methoden zur Datenübermittlung gebe es verschiedene, etwa Dongle-Lösungen via OBD-Adapter oder über direkte Fahrzeug-Kommunikation.
„Selbstverständlich müssen Daten im Rahmen der gelten Datenschutzgesetze übermittelt werden und nur für statistische Zwecke des Bundes und autorisierte Anwendungen der Privatwirtschaft zur Verfügung stehen“, unterstreicht der BEM.
Roma meint
Datenaustausch direkt vom Fahrzeug aus, wie soll das gehen? Dazu müssten in DE doch in jedem Fahrzeug ein Faxgerät verbaut werden 😜
Fritzchen meint
Selten habe ich so einen Quatsch gelesen. Wieviel Strom durchschnittlich wann benötigt wird, wissen die Netzbetreiber auch heute.
Dieser Vorschläge bieten Möglichkeiten, mit der Totalüberwachung von Menschen Geld zu machen.
MAik Müller meint
Wie Bitte? Die Emobilität leidet einzig und allein am viel zu hohen Anschaffungspreis.
Dabei sind Eautos samt Akku GÜNSTIGER in der Herstellung als Verbrenner.
Lorenz Müller meint
Ein Verbrennungsmotor und Getriebe sind heutzutage so günstig zu produzieren, solange du deine Aussage also nicht belegen kannst habe ich große Zweifel daran. Alleine die Rohstoffe im Akku sind teurer als ein Verbrennungsmotor.
Eine Produktionslinie aufzubauen kostet auch paar hundert Millionen, bei einer Technologie die so schnell im Wandel ist wie Elektroautos bleibt da nicht viel Zeit die Kosten wieder rein zu holen. Das ist übrigens mitunter ein Grund warum BMW keine separate Elektro Platform macht. Die Entwicklungskosten sind auch sehr hoch, die müssen auch erst wieder abbezahlt werden.
Abschließend muss ich betonen dass der Anschaffungspreis, wenn man die ganzen Ersparnisse mit einberechnet, gar nicht mehr so hoch ist. Ich spare mit meinem Model 3 im Vergleich zu meinem A5 Diesel ca. 7000€ im Jahr, zusammen mit der hohen Wertstabilität hab ich da den Mehrpreis gegenüber eines vergleichbaren Verbrenners nach weniger als einem Jahr schon längst wieder in der Tasche.
Moritz meint
Die Mühen kannst Du dir sparen. Maik schreibt das unter jeden zweiten Artikel, jedes Mal gibt sich jemand die Mühe das zu erklären aber Maik ist leider komplett faktenresistent.
Edwhar meint
@Lorenz Müller Die Erwartung, dass die E-Auto-Produktion Arbeitsplätze kostet, deutet doch daraufhin, dass ein E-Auto billiger gebaut werden kann als ein Verbrenner. Weniger Arbeitskräfte = geringere Lohnkosten = geringere Produktionskosten. Ergo: Das E-Auto sollte in der Herstellung billiger sein als ein Verbrenner Fahrzeug.
Freddy K meint
Es gibt noch mehr in einer Kostenkalkulation als die Arbeitskosten. Von daher ist das „ergo“ nicht unbedingt richtig…
DerÄlbler meint
Die Personalkosten machen in der Automobilindustrie etwa 18% aus
Jürgen meint
Absolut richtig.
Reiner meint
Mir fehlt in dieser Auflistung ein ganz wesentlicher Aspekt: Die Möglichkeit oder besser die Verpflichtung für bidirektionales Laden. Denn damit entlastet ein E-Auto nicht nur die Umwelt, sondern trägt wesentlich zu Stabilisierung des Stromnetzes bei. Das wäre ein echter Fortschritt zur Unterstützung der Energiewende.
Broesel meint
@Reiner
Dieses bidrektionale Laden hört sich immer so toll an. Wer bitte übernimmt denn die Gewährleistung für die Akkus der eAutos? Sollen das die Autohersteller einfach mal so übernehmen oder der Besitzer des Wagens? Bisher wird das von keinem Hersteller in den Garantiebestimmungen abgedeckt, würde ich mal behaupten. Tesla hat ja auch für die älteren Modell S und X eine Kilometerbeschränkung eingeführt (2020). 3 und Y haben die ohnehin. Mit birektionalem Laden kann ich ja meinen Akku innerhalb kurzer Zeit sehr stressen. Speichert der Energieversorger jeden Tag nur 30 kWh zwischen sind das ja mal kurz >150 km/Tag oder eben kurz zusätzliche 55.000 km/a Laufleistung. Stand jetzt ist da meine Akkugarantie, zusammen mit meiner Fahrleistung, nach etwas mehr als 2 Jahren Essig. Und wer zahlt das dann? Ich?
Christian meint
und wo kommen die 30 kWh / Tag her? Bei 1 Mio. Autos sind das 30 GWh, Windkraft ist lt. Google / BEW e.V. 56 GW Leistung in Deutschland verbaut. Nur um mal die Dimensionen aufzuzeigen.
Sie bestimmen selbst wieviel Sie für diese Speicherung im Akku freigeben.
Das wird auch nicht jeden Tag passieren, dass Strom zuviel oder zuwenig da ist in ihrer Region.
Wenn Sie eine Garantie haben wollen oder sonstige zusagen, dann lassen Sie es lieber, es ist den Aufwand oder das Risiko wahrscheinlich nicht wert.
Broesel meint
@Christian
Mir war als ob man sich in Deutschland eine Energiewende auf die Fähnlein geschrieben hat und eine weitgehende Elektrifizierung. Deutschland hat schon jetzt einen täglichen Verbrauch von mehr als 1,4 TWh also 1.400 GWh. Momentan (den ganzen März über) gibt es nahezu keinen Windstrom (siehe Windbranche.de). Wollen wir eine weitgehende Energieversorgung mit Erneuerbaren bliebe hier also die Solarenergie. Die liefert, wie immer und ganz besonders im Frühjahr und Herbst eben aber nur ein paar Stündlein am Tag. Nehmen wir mal 8h, was schon zu hoch ist. Bleiben 16 h, die zwischengespeichert werden müssen. Nachts haben wir weniger Verbrauch. Sagen wir einfach mal wir müssten 55% zwischenspeichern von 1.400 GWh = 770 GWh. Hierbei ist noch gar nicht berücksichtigt, dass wir zukünftig elektrisch Fahren und vor allem Heizen sollen.
„wenn sie eine Garantie wollen….“ Machen sie Witzchen? Die Batteriedegradation ist ja nun keine Legende, sondern eine Tatsache, die die Garantiebedingungen aller Hersteller wiedergeben. Sehr viele EAuto-Fahrer werden den Teufel tun wollen und nach zwei Jahren einen schweineteuren Akku ersetzen auf eigene Kosten.
Moritz meint
Ich schätze, dass es darauf hinausläuft, dass die Energieversorger Tarife anbieten werden die etwa lauten: Du willst immer dann laden, wenn es auf dem Weltmarkt am billigsten ist? Dann gib uns Zugriff auf 10% deines Akkus im Zeitraum von X Uhr-Y Uhr und wir ballern Dir bei Überschüssen den Akku kostenlos voll.
Wenn der Deal gut genug ist wird er angenommen. Sind ja auch weder starke Ströme noch große Kapazitäten.
MichaelEV meint
Nahezu keinen Windstrom? „Nahezu“ sind 7 TWh und fasst so viel, was an Braunkohle verstromt wurde.
Und die Wahrheit ist doch wie folgt: Es gab weniger Wind, dafür umso mehr Sonne. Wäre PV so dimensioniert, dass es die Sommermonate versorgen könnte, wäre auch dieser März versorgt gewesen. Dieser März schnitt bei PV + Wind besser ab als die Sommermonate 2021.
Diese Rechnerei ist für die Katz. Was sie zusätzlich als „Problem“ sehen, ist die Lösung: Sektorenkopplung. Je größer der Anteil variabler Nachfrage wird, desto kleiner wird der Anteil fixer Nachfrage (Grundlast).
Speicher wird es natürlich geben müssen, aber anders als sie es sich anscheinend vorstellen.
Und bidirektionales Laden wird eine Lösung für seltene Engpässe (also die Reservekapazität), aber nicht für die reguläre Angebotsverschiebung (das machen überwiegend stationäre Speicher). Die seltenen Engpässe werden so hoch bepreist, dass sich die Frage bzgl. Verschleiß nicht stellt. Die reguläre Angebotsverschiebung wird sich dagegen am Minimum bewegen und da wird die Rückspeisung aus dem Auto ganz offensichtlich nicht lohnend sein.
Schon lustig, die meisten träumen hier von der eigenen Wallbox, die angeblich die Lösung sei. Dann kommen noch Träumereien von bidirektionalem Laden dazu. Dabei sind die meisten Fahrzeuge nicht Zuhause, wenn es was zu laden gibt, sondern müssen genau dann laden, wenn das Netz die Rückspeisung bräuchte.
Edwhar meint
@Broesel
Wo soll da der Akku gestresst werden? Bei jeder Rekuperation wird der Akku kurzzeitig mit sehr hoher kW Leistung „geladen“ um dann im nächsten Moment wieder mit hoher Leistung entladen zu werden. Das ist mehr „Stress“ für den Akku als ein kontrolliertes langsames Be- und Entladen.
Andi EE meint
Ich glaube der Batterie-Hausspeicher wird in 10 Jahren so selbstverständlich wie früher der Öltank mit der Ölheizung sein. Weil es sich einfach rechnet, wenn der Strom am Mittag durch die Photovoltaik 3/4 vom Jahr so schrofttbillig sein wird, ist ein Batteriepaket im Haus so schnell amortisiert, dass es gar keine Alternative dazu geben. Die Batteriepreise werden dramatisch sinken, weil es mindestens eine 100-1000fachen Vervielfätigung der jetzigen Menge geben wird. Vielleicht ist ja schon die Salzbatterie von CATL ein Gamechanger, der das so günstig umsetzt, dass es jeder haben möchte. Da spielt ja auch das Gewicht keine grosse Rolle, nicht so wie im Pkw.
MAik Müller meint
Aktuell lohnt sich ein Hausspeicher NICHT da er komplett übertriebene 1000€ / kWh kostet !!!!
Meine PV-Anlage z.B. hat ohne Speicher eine um 4-5 Jahre kürzere Amortisationszeit als mit Speicher.
Kauft man ein überteuertes Eauto liegt man schon bei unter 500€/kWh samt Fahrwerk Klimanlage Zulassung …. :) :)
Andi EE meint
Der Batteriemarkt steht vor einer riesigen Skalierung. Je mehr Angebot da ist, desto grösser die Konkurrenz, desto tiefer der Preis. Man kann es mit den PV-Modulen vergleichen, am Anfang waren die auch irre teuer. Jetzt sind die Module extrem günstig und nur Peripherie ist das was wirklich teuer ist. Es braucht Masse damit die Kosten sinken können und da hilft der BEV-Markt mit. Für den Hausgebrauch ist die Batteriespeicherlösung nach wie vor ein Stiefkind, deshalb auch die hohen Preise.
Ich sehe einfach dieses bidirektionale Speichern mit den Pkw-Batterien nicht. Alleine das Garantieproblem ist ein riesiger Pferdefuss, der die Leute abschrecken wird, diese vielen Ladezyklen dort zu verorten.
Vali44 meint
Dies ist leider eine totale Fehlüberlegung:
Gerade mit E-Mobilität verkürzt sich die Amortisationszeit einer PV-Anlage mit Speichersystem nochmals massiv.
In unserem Beispiel:
24’000 km mit dem E-Auto / Jahr
15 kWp PV + 19.5 kWh Speicher
Amortisation mit E-Mobilität, PV mit Speicher: 8.5 Jahre!
Amortisation ohne E-Mobilität, PV ohne Speicher: 12.8 Jahre.
Ein Speicher alleine rechnet sich nicht, aber in Kombination mit E-Auto und hoher Autarkie ist es ein Amortisationsverkürzer!
Genaue Zahlen auf Anfrage gerne lieferbar…
ze4you meint
Nee, nee! Um die bidirektionalen Möglichkeiten zu nutzen braucht es dann ja auch die intelligenten Zähler dazu. Die Energieversorger klatschen sich auf die Schenkel, wenn es ihnen gelingt uns diese Dinger aufzuzwingen, natürlich mit wohlfeilen Argumenten. Ins Haus stehen uns dann im Tagesverlauf permanent sich ändernde Stromtarife, siehe das Desaster in Spanien, dort dürfen sie dann zu den üblichen Zeiten horrende Strompreise bezahlen, dafür ist es dann nach Mitternacht billiger. Wir kochen dann einfach nicht mehr Mittags, unsere Wärmepumpen lassen wir auch nicht mehr zwischen 19:00 Uhr und 23:00 Uhr laufen etc.etc. Meine Batterien kommen mir an kein Netz, das Thema bidirektionales Laden ist ein trojanisches Pferd, da werden ganz andere Ziele verfolgt!
Stefan meint
Lasst die Leute doch einfach wählen, ob Sie einen variablen Stromtarif haben wollen oder nicht. Manche würden gerne, bekommen aber keinen hier.
Ich möchten keinen variablen Stromtarif haben, weil ich keinen Hausspeicher habe keinen mobilen Speicher anschliessen kann.