Renault gibt mit der Studie Scenic Vision einen Ausblick auf ein zukünftiges Familienfahrzeug mit einem Batterie-Brennstoffzellen-Elektroantrieb. Das Konzeptauto besteht zu großen Teilen aus Rezyklaten, was laut Renault in Produktion und Gebrauch einen um 75 Prozent geringeren CO2-Fußabdruck als bei konventionellen E-Fahrzeugen bewirkt.
„Der Renault Scenic Vision ändert die Art und Weise, wie wir Autos entwerfen. Dieses Konzeptfahrzeug ist das Produkt einer konzeptionellen Methodik, die auf drei Hauptsäulen basiert: Umwelt, Sicherheit und Integration“, sagt Gilles Vidal, Vice President Design, Renault. „Es ist interessant zu sehen, inwieweit der neue Ansatz in unsere Kreativität einfloss und bestimmte ästhetische Entscheidungen diktiert hat und nicht umgekehrt. Diese Konzeptstudie ist einzigartig, weil sie so realitätsnah ist. Der Scenic Vision gibt auch einen neuen Kurs für die Marke Renault vor, hin zu einer Mobilität, die nachhaltiger, sicherer und integrativer ist.“
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Mit 4,49 Meter Länge bei 1,9 Meter Breite und 1,59 Meter Höhe gehört der Renault Scénic Vision zur Kompaktklasse. „Der lange Radstand und langgezogene Fensterflächen signalisieren bereits nach außen das exzellente Platzangebot im Interieur“, so die Designer. An den Felgen befinden sich bewegliche Klappen, die die Öffnungen zwischen den Speichen verschließen und damit die aerodynamische Effizienz des Fahrzeugs erhöhen. Bei Fahrgeschwindigkeiten unter 10 km/h öffnen sich die Klappen zur besseren Ableitung der Abwärme der Bremsen.
Wasserstoff für längere Strecken
Der Antrieb des Scenic Vision besteht aus einem fremderregten Synchronmotor mit 160 kW/218 PS, einer kompakten Batterie mit 40 kWh Kapazität und einer mit Wasserstoff betriebenen Brennstoffzelle mit 16 kW/22 PS, die Energie zum Laden des Akkupakets liefert. Vorteile der Elektro-Wasserstoff-Hybridtechnologie seien die deutlich kürzeren Tankzeiten als sie zum Laden einer Antriebsbatterie benötigt werden, so Renault. Ein Tankstopp an einer Wasserstoffstation lasse sich in fünf Minuten absolvieren, was ideal für lange Fahrten sei.
Bei alltäglichen Fahrten funktioniert der Scenic Vision wie ein herkömmliches Elektroauto und nutzt die Brennstoffzelle nicht. Bei längeren Strecken berechnet ein Routenplaner den Leistungsanteil, den die Brennstoffzelle übernehmen muss, damit der Nutzer die Batterie nicht aufzuladen braucht. Stellt er das Fahrzeug am Zielort ab, kann er es wieder an einer Ladestation anschließen. Ein weiterer Vorteil der Brennstoffzelle ist laut Renault, dass das System bei kaltem Wetter dafür sorgt, dass die Akkus schneller auf die optimale Betriebstemperatur kommen.
Renault sieht seine neue Studie als Teil eines größeren elektrischen Ökosystems. Sie verfügt über die technische Voraussetzung für das bidirektionale Laden und kann mit der Vehicle-to-Grid-Technologie (V2G) Strom ins Netz zurückspeisen.
Um sämtliche Komponenten für sein Antriebskonzept aufzunehmen, nutzt der Scenic Vision eine neue Plattform mit dem Elektromotor im Heck und 2,5 Kilogramm schwerem Wasserstofftank vorne. Entsprechend der Einbauposition des Motors verfügt die Studie über Hinterradantrieb. Die Batterie ist im Fahrzeugboden untergebracht, ebenso die dahinter liegende Brennstoffzelle.
Nachhaltigkeit im Fokus
Renault betont weiter, dass das Konzeptauto zu über 70 Gewichtsprozent aus wiederverwendeten Materialien bestehe. Ebenso ließen sich 95 Prozent der Materialien, aus denen das Fahrzeug einschließlich der Batterie besteht, im Rahmen des industriellen Wertstoffkreislaufs wiederverwerten. Renault richtet derzeit mit der „Re-Factory“ den Produktionsstandort Flins neu aus zu einem Zentrum für Kreislaufwirtschaft rund um die Mobilität.
Alle Stahlteile der Studie seien mit kohlenstoffarmen Prozessen hergestellt worden, die Rohkarosserie bestehe zu 95 Prozent aus Recyclingstählen, heißt es weiter. Noch höher, nämlich 100 Prozent, sei die Recyclingquote bei den Aluminiumkomponenten von Türen und Hauben bis hin zu Felgen und Zierteilen. Auch bei den Carbonfasern im Scenic Vision handele es sich ausnahmslos um Rezyklate, beispielsweise aus Abfallprodukten der Luftfahrt- und Papierindustrie. Ebenso seien das Platin für die Membran der Brennstoffzelle sowie das Kupfer in der Batterie und den elektrischen Leitungen im Fahrzeug zu 100 Prozent wiederverwertet.
Der Innenraumboden bestehe ausschließlich aus den Rezyklaten von Milchflaschen und Kunststoffrohren. Insgesamt betrage die Kunststoff-Recyclingquote im Scenic Vision 70 Prozent. Ungewöhnliche Wege geht Renault bei der Farbe für das Fahrzeugdach: Diese basiert auf Feinstaubpartikeln aus Stadtluft und verbinde damit Recycling und Verbesserung der Luftqualität.
Die Franzosen heben zudem unter anderem den „Safety Coach“ hervor, der den Fahrer proaktiv vor Gefahrenstellen warnt, sowie den „Safe Guardian“, der bei nachlassender Aufmerksamkeit aktiv ins Fahrgeschehen eingreift.
henry86 meint
Bin anfangs der Woche das erste Mal mit einem Elektroauto 400 km gefahren. Zwischendurch 20 min nachgeladen.
Wüsste nicht, welchen Vorteil es für mich gehabt hätte, wenn ich statt in 20 min, in 5 min nachgetankt hätte.
Die zwanzig Minuten habe ich eh gebraucht, um mir was zu essen zu holen und mal aufs Klo zu gehen.
Wobei die Frage wäre, ob ich die fünf Minuten an der Wasserstofftankstelle hätte warten müssen – dann hätte ich sogar 25 min dort verbracht, weil ich das Essen erst nach dem tanken hätte holen können.
Wäre nett, wenn mir jemand den Sinn dieses Autos erklären könnte. Selbst dann, wenn die Brennstoffzelle nicht exakt die Kosten verschlingen würde, die 40 kWh extra Akku gekostet hätte (wobei davon auszugehen ist, dass die Brennstoffzelle sogar mehr als 40 kWh extra Akku kosten würde)
Stefan meint
Viele würden wohl 20 Minuten Pause akzeptieren, wenn man bis dahin 300 km bei Tempo 130-150 fahren konnte.
Viele haben bei ihrem Elektroauto aber 30-45 Minuten Pause bei 100-200 km Strecke im Autobahntempo.
henry86 meint
Was ich immer nicht verstehe – wenn das Wasserstoffauto soviel besser ist, warum gibt’s inzwischen Millionen Elektroautos auf deutschen Straßen, aber nicht mal 10000 Wasserstoffautos?
Wenn den Leuten das angeblich so wichtig wäre, warum kaufen die dann immer noch diese Elektroautos, statt den Wasserstoffautos?
Stefan meint
Es ist eben eine Frage des Anschaffungspreises. Günstige Elektroautos mit langen Ladezeiten kosten deutlich weniger als teurere Elektroautos mit schnellen Ladezeiten. Und Wasserstoffautos sind nochmal teurer als Elektroautos mit schnellen Ladezeiten.
Stromer0815 meint
Der größte Vorteil an diesem Konzept dürfte sein, dass man nur zweimal nachladen muss, bis man an der nächsten Wasserstofftankstelle ankommt.
Schon erstaunlich, dass bei BEVs immer über Reichweitenangst geklagt wird, wenn die nicht mindestens 800km Reichweite bieten, obwohl es in Deutschland 28900 Ladestationen gibt.
Bei Wasserstoff sind 250km Reichweite völlig in Ordnung, obwohl es nur 91 Wasserstofftankstellen gibt.
Yogi meint
Sprich bei 130km/h 200km H2 plus 180km Batteriereichweite. Heizung oder AC nicht allzu übermäßig an (siehe Winterverbräuche Mirai 1,4 bis 1,7kg) Also muss der arme Mann nach 380km 5min tanken.
Also 16,5h nach Spanien war ich mit antikem MEB alle 2,5h auf 15min bis 25,30min Pause froh. EQS Fahrer werden eh lächeln.
Der fährt 350km mit Reserve tankt 5min, fährt 180km mit Reserve. Tankt 5min parkt um, muss 10mi Pippi, fährt 180km mit Reserve, tankt 5min parkt um, trinkt und isst Brotzeit 18min …..es sind 1600km nach Nordspanien….
Anti-Brumm meint
10 Minuten Pippi? Die Blase möcht ich sehen :-)
wambo13 meint
Du vergisst, das E-Auto Fahrer immer sehr langsam gehen. Oder grundsätzlich 5 min anstehen bevor das Porzellan frei wird.
Stromer0815 meint
…oder nicht durch die Schranke am WC kommen, weil sie ja immer bargeldlos laden und nicht die passenden Münzen dabei haben.
Stromer0815 meint
…komm du mal in mein Alter…
Kona64 meint
Ist das jetzt ein BEV mit H2 Range Extender? Wieso fährt man auf kurzen Strecken rein elektrisch? Wenn ich immer kurze Strecken fahren muß der Akku geladen werden. Die 2,5kg H2 reichen doch nur für 250km. Da hätte ich Angst zwischen den seltenen Tankstellen liegen zu bleiben. Wahrscheinlich bräuchte man Fördermittel um die Studie zu finanzieren. Der Recycling Teil ist ja sicher ganz gut.
Anti-Brumm meint
Man fährt auf kurzen Strecken rein elektrisch (und lädt auch an der Ladesäule/Wallbox), weil das am kostengünstigsten und effizientesten ist.
Aber mir wäre es generell zu blöd ein Auto zu haben, dass ich auf 2 Arten „betanken“ muss. Darunter fallen auch die klassischen PHEV.
Dagobert meint
Den klassischen PHEV steckt man zu Hause immer ein und fährt nur bei Langstrecken an die Tanke. Im Alltag nie an die Tankstelle zu müssen und niemals etwas mit öffentlichen Ladestationen zu tun haben (ich besitze nicht eine Ladekarte), also das Beste aus beiden Welten.
Anti-Brumm meint
Finanziell das schlechteste aus beiden Welten, zumindest für Private. Volle Motorsteuer bei der Versicherung (zumindest in AT) + jährliche Wartungskosten von Bauteilen, die ich fast nie verwende, wenn ich brav lade.
wambo13 meint
Jap sind Sie,
Die Brennstoffzellen sind so Ausgelegt, das Sie gewisse Leistung dauerhaft abgeben.
Erhöht den Wirkungsgrad (Festen Betriebspunkt keine kaum Varibilität nötig), und verringert die Maximalleistung, sonst müsste sie 50-100-200kw Haben. Als Range Extender reicht quasi 15-25kw Leistung
Jakob Sperling meint
In wenigen Jahren wird ein Elektro-Fahrzeug mit einer 30kWh-Batterie und einem H2-Range-Extender mit 3-6kg H2 für 300-600km billiger sein als ein reines BEV mit 100kWh-Batterie oder mehr.
Daneben ist es noch leichter und kann schneller nachgeladen werden. Was will man mehr. Dann funktioniert das endlich so richtig mit der Elektro-Mobilität. Ich freue mich.
Thomas meint
Ich denke schon heute wäre so ein Fahrzeug nicht unbedingt teurer als ein BEV mit 100 kWh Akku. Ändert nichts an den gravierenden Nachteilen eines FCEV (ökonomisch, ökologisch und von der Praktikabilität her).
Oliver Riemer meint
Genau meine Meinung. Wenn ich sehe, wie oft hier in Rheinhessen die teuren Windanlagen still stehen, weil man keine Power to Gas Anlage mit geplant hat, um die hochsubventionierten Teile rund um die Uhr laufen zu lassen um H² zu produzieren. Damit könnte man Tausende von diesen Range Extendern Fahrzeuge betreiben, abgesehen von den stationären Anwendungsmöglichkeiten wie Heizung/ etc. Anlagen. Wir hatten 2010 anlässlich der Weltausstellung in Shanghai einen Range Extender H² in einem Ampera verbaut. 2010 !!!! Funktionierte einwandfrei. Bis bei uns was in die Gänge kommt…Hilfe..
Stromer0815 meint
Wenn das tatsächlich so sein sollte, frage ich mich nur, warum ein Hyundai NEXO mit 1,56kWh Batterie und 6,33kg Tankinhalt nur 16kg leichter ist als ein IONIQ 5 mit 58kWh Batterie. Gleichzeitig ist der NEXO nur schlappe 84% teurer als der IONIQ 5.
Ach so – ich vergaß – „in wenigen Jahren“ sieht das natürlich ganz anders aus, weil sich ja die FCEVs viel schneller weiterentwickeln als die BEVs. Schließlich fließen da ja auch viel mehr Gelder in die Forschung und Entwicklung als beim Auslaufmodell BEV.
WhyLee meint
Nein, das wird sicherlich nicht so sein. Das teuerste Bauteil im BEV ist der Akku und Preis/Leistung des Akkus verbessern sich jährlich um 10% oder mehr. Damit ist ganz klar, daß ein BEV auch auf lange Zeit das billigste Konzept ist. Und von den Betriebskosten wollen wir erst gar nicht reden. Die sind beim H2 Auto katastrophal.
Was die Leute immer gerne ignorieren, oder nicht wissen was in den letzten 10 Jahren passiert ist:
* BEVs sind nach Berücksichtigung der Inflation nicht teurer geworden
* die Reichweite hat sich verdoppelt
* die Ladegeschwindigkeit hat sich verdoppelt bis verdreifacht
Da wir die neuen kommenden Akkutechnologien schon kennen, ist eine ähnliche Entwicklung für die nächsten 10 Jahre zu erwarten.
Jetzt der Vergleich zwischen BEV und H2 Autos:
* BEV können billig zuhause geladen werden. Eine H2 Erzeugungsanlage hat kaum jemand.
* grüner H2 ist extrem teuer. Das ist das Todschlagargument für H2-Autos
* Der zeitliche Unterschied zwischen Laden und H2 nachtanken schrumpft weiterhin.
* Die Ladensäuleninfrastruktur wird ausgebaut. Bei Supermärkten, Restaurants, Firmenparkplätzen etc. Damit wandelt sich die Wartezeit in sinnvoll genutzte Zeit. Das ist beim H2-Tanken nicht möglich. Das ist das einzige Argument daß für Wasserstoff sprechen würde. Dieses Argument schrumpft zunehmends.
Anti-Brumm meint
So ganz verstehe ich das Kozept nicht.
Wenn die Brennstoffzelle soviel Leistung bringt wie ein besserer Rasenmäher, darf ich die Batteriekapazität wesentlich weniger ausnutzen, ansonsten kommt die Zelle nicht mit dem Nachladen nach.
Wenn ich nach der Autobahnfahrt mit leerer Batterie ganz toll in 5 Minuten tanke, muss ich nachher trotzdem noch Mittagessen gehen, bis die Batterie halbwegs geladen ist um überhaupt losfahren zu können.
Oder nicht?
Jeru meint
Theoretisch könnte sowas passieren, praktisch wird es nicht dazu kommen.
Eine dauerhafte Ladeleistung von 16 kW ist auch auf der Autobahn gar nicht so wenig. Das BMS und die Steuerung des Systems wird mit Sicherheit so ausgelegt, dass man nicht liegen bleibt oder sehr lange warten muss. Wenn man einen elektrischen Verbrauch von 25 kWh/ 100 km am Rad hat, um 140 km/h zu fahren (ein Beispiel), dann reduziert sich die Last der Batterie auf nur noch 9 kWh/ 100 km. Immer wenn Die Last am Rad unter 16 kW ist, kann die Batterie theoretisch geladen werden.
Technisch geht das auf jeden Fall und hängt nur an der Steuerung.
Thomas meint
Das Prolem ist, dass ja der Akku zuerst genutzt werden sollte. Das bedeutet dass die BZ erst anspringt wenn der Akku bereits ziemlich leer ist.
Zum Glück spielt das in der Praxis tatsächlich keine Rolle, da es auch dieses Konzept nicht in die Praxis schaffen wird.
Stromer0815 meint
„mit dem Elektromotor im Heck und 2,5 Kilogramm schwerem Wasserstofftank vorne“
Die 2,5 Kilogramm sind aber nicht die Masse des Tanks, sondern dessen Inhalt. Der Tank selber wird erheblich schwerer werden. Und ob der sich dann tatsächlich recyceln lässt, müsste auch erst demonstriert werden.
Andreas meint
Ich nehme mal an, dass mit „2,5 Kilogramm schwerem Wasserstofftank“ nur der Inhalt, also 2,5 Kilogramm Wasserstoff gemeint sind. Der Tank ist sicher deutlich schwerer. 2,5 Kilogramm Wasserstoff ergeben übrigens eine Wasserstoff getreibene Reichweite von bestenfalls 250 km. Also ungefähr so viel, wie mit der Batterie.
Spock meint
Es gibt doch immer wieder welche die mit dem Quatsch weitermachen wollen. Wasserstoffantrieb im Elektroauto ist Energieverschwendung bei dem Wirkungsgrad. Was natürlich erst einmal nicht kommuniziert wird ist die Tatsache, dass das Auto dann alle 10.000 km zum Check muss.
Jakob Sperling meint
Die sind einfach alle nicht so intelligent wie Sie.
Hunderte von Ingenieuren bei Toyota, Hyundai, Bosch, Renault, etc. etc. haben da einfach ein gewisses Defizit. Da kann man nichts machen.
Thomas meint
Ja Herr Sperling, es ist tatsächlich immer wieder frappierend wie wenig Ahnung von den Gesamtzusammenhängen große Teile der Mitarbeiter in der Automobilindustrie haben.
Genau deswegen lagen diese ja auch alle jahrelang falsch und haben erst recht spät auf BEV umgesteuert. Aber es gibt immer noch viele hartnäckige Petrolheads, welche irgendwie auf H2-Antriebe stehen. Die sind natürlich ein Problem für die Entwicklungsfähigkeit eines Unternehmens.
Thomas meint
Oh Super! Ein extrem komplexes Elektroauto mit 200 km Reichweite und H2-Rangeextender für weitere, beeindruckende 200 km. Darauf hat die (Um)Welt gewartet.
Nicht.
Swissli meint
Der ganze Wasserstoffkram im Auto ist teurer und nimmt mehr Platz weg als z.B. zusätzliche 40 kwh Akku.
Werner Mauss meint
Es scheint als bekämen die alten Firmen ihre Betonköpfe nicht aus den Vorständen. Man kann nur den Kopf schütteln.
Peter W meint
Die Idee die Reichweite des Akkus mit Wasserstoff anstatt Benzin zu erhöhen und damit Ladezeiten zu reduzieren mag gut klingen, wird aber in der Praxis kaum ein Vorteil sein. Wasserstofftankstellen sind dünn gesät und werden eher selten bleiben. Wasserstoff wird in den nächsten 20 Jahren wegen geringer Verfügbarkeit als grüner Wasserstoff keine Alternative zu Strom sein.
Wenn man darüber hinaus bedenkt, dass bereits jetzt ein Mittelklassefahrzeug wie der Ioniq 5 in 15 Minuten genau so viel Reichweite nachladen kann wie ein Wasserstoffauto in 5 Minuten, dann muss man sich schon fragen ob der Aufwand wegen der paar Minuten noch gerechtfertigt ist.