Auf Plug-in-Hybridfahrzeuge entfielen im ersten Quartal des Jahres 2022 etwa neun Prozent aller Pkw-Neuzulassungen in Europa. Ausgestattet mit einem Verbrennungs- und einem Elektromotor sowie Stecker zum Aufladen ist ihr Beitrag zur Emissionsminderung abhängig vom Nutzungsverhalten. Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI sowie die Forschungsorganisation International Council on Clean Transportation (ICCT) haben die reale Nutzung von etwa 9000 Plug-in-Hybriden in Europa untersucht.
Das Kernergebnis der Auswertung: Die Kraftstoffverbräuche der Teilzeit-Stromer liegen im Schnitt deutlich über den offiziellen Testzyklen. Zuletzt sind sie sogar angestiegen. Für ihre statistischen Analysen nutzten die Forscher unter anderem anonymisierte Daten, die Fahrzeughalter freiwillig an Online-Portale wie Spritmonitor.de oder im Rahmen früherer Befragungen übermittelt hatten. Einbezogen wurden auch Auswertungen zu Firmenfahrzeugen, die Flottenkunden zur Verfügung stellten.
Patrick Plötz, Leiter des Geschäftsfelds Energiewirtschaft am Fraunhofer ISI und Hauptautor der Studie: „Im Mittel fallen die realen Kraftstoffverbräuche und CO2-Emissionen von Plug-in-Hybridfahrzeugen bei privaten Haltern in Deutschland und anderen europäischen Ländern etwa dreimal so hoch aus wie im offiziellen Testzyklus, während die Werte bei Dienstwagen sogar etwa fünfmal so hoch sind.“
Der Analyse zufolge ist die Abweichung zwischen offiziellen Angaben und realen Erfahrungswerten bei Plug-in-Hybridfahrzeugen sehr viel größer als bei Fahrzeugen mit konventionellem Verbrennungsmotor. Der reale Kraftstoffverbrauch liegt demnach für private Plug-in-Hybride im Durchschnitt bei etwa 4,0 bis 4,4 Litern je 100 Kilometer. Bei Dienstwagen sind es 7,6 bis 8,4 Liter. Laut offiziellem Testverfahren liegt der Verbrauch im Durchschnitt dagegen bei circa 1,6 bzw. 1,7 Liter je 100 Kilometer. „Jeder darüber hinaus verbrannte Liter Benzin ist nicht nur teuer, sondern entspricht einer Überschreitung der Emissionen, die laut CO2-Standards der EU für die Neuwagenflotten der Hersteller vorgesehen sind“, erklären die Studienautoren.
Gegenüber einer früheren Untersuchung von Fraunhofer ISI und ICCT aus dem Jahr 2020 ist die Abweichung von Plug-in-Hybridfahrzeugen weiter angestiegen. „Plug-in-Hybride, welche nach der neuen WLTP-Norm zertifiziert sind, weisen tendenziell eine noch höhere Abweichung auf als ältere, NEFZ-zertifizierte Modelle“, so Georg Bieker, einer der Mitautoren.
Elektrischer Fahranteil zu gering
Jedes Jahr steigt die Abweichung zwischen offiziellen und realen Kraftstoffverbräuchen und CO2-Emissionen um etwa 0,1 bis 0,2 Liter je 100 Kilometer an, fanden die Forscher bei ihrer Datenanalyse heraus. Im Durchschnitt erbringen demnach rein privat genutzte Plug-in-Hybride lediglich etwa 45 bis 49 Prozent ihrer Fahrleistung weitgehend elektrisch, bei Dienstwagen sind es nur 11 bis 15 Prozent.
Die Forscher des Fraunhofer ISI und des ICCT leiten aus ihren Studienergebnissen Handlungsempfehlungen ab: „Um die Überschreitung der offiziellen Emissionen nicht weiter zu erhöhen, sollten Förderinstrumente wie Kaufprämien und reduzierte Dienstwagenbesteuerung an den Nachweis eines elektrischen Fahranteils von etwa 80% oder einen Verbrauch von etwa 2 Litern pro 100 km im realen Betrieb geknüpft sein“, empfiehlt ICCT-Direktor Peter Mock der Bundesregierung. Darüber hinaus sollte der „Utility Factor“, der im WLTP den angenommenen elektrischen Fahranteil von Plug-in-Hybriden angibt, an die reale Nutzung angepasst werden. Mit einer aktuellen Gesetzesinitiative greift die Europäische Kommissionen diesen Vorschlag bereits auf.
Langfristig ließen sich mit den hohen realen Emissionen von Plug-in-Hybriden die Klimaziele Deutschlands und der Europäischen Union nicht erreichen, so die Studienautoren abschließend. Wie von der Kommission für die künftigen CO2-Standards vorgeschlagen, sollten daher ab dem Jahr 2035 keine neuen Plug-in-Hybride mehr zugelassen werden.
alupo meint
BMW ist selbstverständlich dagegen. Es wundert mich jefoch nicht, dass BMW das Datum 2035 als „zu früh“ hält.
Solche Statements zeigen deutlich wer die kommende Klimakatastrophe begriffen hat und wem es nur um den heutigen Gewinn geht.
BMW priorisiert klar das Letztere und entscheidet sich damit klar gegen eine klimatische Zukunft der Erde, so wie wir sie heute kennen. Naja, wir können ja locker 500 Mio. Afrikaner bei uns aufnehmen wenn sich die Sahara weiter ausbreitet. Plus die Bewohner des „nahen“ Ostens. Aber auch die Mittelmeeranreiner werden ihre Existenzgrundlage verlieren und sich auf den Weg in kühlere Regionen machen.
Zum Glück bremsen nicht alle alten Autohersteller so wie BMW.
Und einige neue Autohersteller pushen ihre Produktionskapazitäten durch Ausbau vorhandener Fabriken sowie den Bau neuer Fabriken extrem um die bequeme individuelle Mobilität auch in der Zukunft sicher zu stellen. Und viele alte Hersteller beginnen langsam zu folgen (meist immer noch weniger als 10% BEV Anteil), aber BMW scheint weiter auf Plugin Auspuffautos zu setzen. Echt schade.
FahrradSchieber meint
„…bei uns aufnehmen wenn sich die Sahara weiter ausbreitet…“
Tatsächlich gibt es Beobachtungen, dass eine Klimaerwärmung die Wüste zurückdrängen könnte (Suchwörter z. B. „Die Sahara ergrünt“). Werden letztlich nur unsere Nachfahren mit Sicherheit sagen können…
Viele Auswirkungen der Klimaerwärmung sind noch unerforscht, und insbesondere der mediale Fokus liegt auf den negativen Auswirkungen.
Helmut Randoll meint
Die Verbrauchswerte werden in einem äußerst trickreichen Verfahren ermittelt. Dabei verlässt sich die Autoindustrie darauf, dass unvermeidbare Abweichungenn in der Realität dem Autofahrer zugeschreiben werden können. Bei PHEV wird die Kraftfahrzeugsteuer wie beim Verbrenner aus Hubraum und CO2-Verbrauch berechnet. Fahrzeuge, die unter 95g/km liegen, bekommen sogar einen extra 30€ Bonus. Wer falsche Verbrauchsangaben macht, begeht also Steuerverkürzung. Da Unternehmen auch bei den Leasing-Fzg. ihrer Mitarbeiter den abgerechneten Verbrauch per Tankkarte dokumentieren, wissen sie also um die grob wahrheitswidrigen Angaben, die sie bei der Abfuhr der KFZ-Steuer gegenüber dem Finanzamt machen. Da gleichzeitig die Fahrzeughersteller damit ihre Flottenverbräuche schön rechnen, verkürzen die Autohersteller die sonst bei Überschreitung der Grenzwerte fälligen Abgaben an die EU. Auch dies ist eine Art Abgabenbetrug. Offensichtlich hat die Branche nach dem Dieselskandal noch nicht genug und sucht nach weiteren Möglichkeiten, sich in Szene zu setzen.
Werner Mauss meint
Wer dominiert eigentlich den Pluginmarkt, doch hoffentlich nicht die gleichen Schummelbrüder wie immer.
Djebasch meint
Immerhin besser als es das letzte mal in England geprüft wurde, da waren es noch 80 % die nicht geladen haben und deswegen wurde die Hybrid Förderung in England schon vor 2 Jahren abgebrochen.
Swissli meint
45-49% elektrische Fahrleistung ist mehr als ich gedacht hätte. Allerdings nur Privatfahrer. So gesehen müsste man Firmen PHEV steuerlich abstrafen…
FahrradSchieber meint
Die Idee hinter der weniger hohen Besteuerung von Firmen-BEVs/PHEVs ist, diese Fahrzeuge schnell in Breite verfügbar zu machen, sprich insbesondere auf dem Gebrauchtwagenmarkt für „Normalverdiener“.
Dafür sind die hohen Volumina und kurze Haltedauern im Flottenbereich ideal.
In Zeiten von Chipmangel & Co. verpufft dieser Effekt allerdings etwas…
Aber von daher ist es nicht so relevant, dass ein Firmen-PHEV zwei Jahre kaum elektrisch gefahren wird, wenn es danach mit fast frischem Akku noch 15 Jahre in privater Hand weiterlebt.
Und bei den Spritpreisen werden sich die elektrischen Anteile automatisch erhöhen.
MAik Müller meint
Die Idee dahinter ist noch Kolben und Zylinder zu verkaufen. Mehr nicht.
Andi EE meint
@MAik Müller
Auch wenn du etwas isst, ist das umweltschädlich. Wenn du existierst ist das umwelt- und klimaschädlich. Dieser Fatalismus ist einfach nur bescheuert.
Wir machen jede Einheit so gut wie möglich und da hat das BEV alle Möglichkeiten zu. Mit einer guten Aerodynamik ist ein grosses Auto sogar deutlich besser als ein kleines BEV. Wenn man nur Stadt fährt, gilt möglichst klein … kleine Batterie, wenig Grundfläche. Fährt man längere Strecken, sind lange flache Formen besser.
Gunarr meint
„sollten Förderinstrumente wie Kaufprämien und reduzierte Dienstwagenbesteuerung an den Nachweis eines elektrischen Fahranteils … geknüpft sein“
Das ist die naheliegende Schlussfolgerung, aber viel zu kompliziert. Lässt sich auch nicht nachträglich für bereits geförderte Fahrzeuge einführen. Macht einfach den Sprit teuer und den Strom billig.
Werner Mauss meint
Ja, das ist Punkt 1 und Punkt 2 ist die Abschaffung der Dienstwagen generell.
Freddy K meint
Ah, und dann geht man zu Fuß….
Draggy meint
Die Unternehmen machen alle Umsätze in den Millionen und Milliarden während der Arbeiter nicht Mal mehr das Geld zum Wohnen hat, die können ihre Autos selbst voll bezahlen, die brauchen die nicht geschenkt bekommen.
MAik Müller meint
Das war doch schon vor vielen vielen Jahr Klar.
Das ist doch auch technisch physikalisch logisch.
Es bleibt dabei die Hybride dienen einzig und allein dem Verkauf der Verbrennermotoren um mit diesen die Emobilität zu finanzieren.
Flo meint
Teilweise richtig, hauptsächlich dienen die PHEV dazu den Umstieg auf reine E-Mobiltät zu bremsen (CO2-Greenwashing) und den Firmen die Gewinne zu sichern. Aber wie es jetzt aussieht wird das jetzt durch die EU geändert.
DerMond meint
Es geht auch darum dass man selbst aufgestellte CO2 -Ziele (auf dem Papier) packt ohne sein Verhalten, auch bei der Fahrzeugwahl, ändern zu müssen. Eigentlich ist ein Großteil der Betroffenen, auf Käufer wie Verkäuferseite, mit diesem Selbstbetrug zufrieden.
Tommi meint
Ich denke, es gibt 2 verschiedene Motivationen, PHEV zu fahren. Die Dienstwagenfahrer nehmen einfach die geringere Besteuerung mit. Denen ist der elektrische Antrieb praktisch egal.
Die privaten Käufer hoffen, auf eine Ersparnis. Bei normaler Nutztung eine PHEV muss man sowohl Laden als auch Tanken. Wenn auch seltener. Der Bequemlichkeit halber kann man auf das Laden verzichten. Auf das Tanken eher nicht. Ich fürchte, dass viele nach anfänglichen Enthusiasmus daher wieder in alte Gewohnheiten zurück fallen.
MAik Müller meint
@Tommi auf jeden Fall wird man diese komplizierte Hybridkiste nicht allzulange fahren wollen. Es steht also frühzeitig ein Neukauf an was die Industrie freut.
Achso mit Umweltschutz hat das Eauto oder Auto nichts zu tun!
Tommi meint
@MAik Müller
Sicher hat das Elektroauto was mit Umweltschutz zu tun. Es ist nicht umweltfreundlich, aber wesentlich umweltfreundlicher, als ein Verbrenner oder PHEV. Und solange die Menschen Individualmobilität wollen, da ist es einfach die wesentlich bessere Lösung.
Shullbit meint
Der Treppenwitz ist ja, das Plugin-Hybride gerade als Firmenwagen sogar umweltschädlicher sind als reine Verbrenner. Wenn die nur als Verbrenner bewegt werden, weil es für den Nutzer standardmäßig eine Firmen-Tankkarte gibt, aber keinen praktikablen Modus, um z.B. zu Hause geladenen Strom über die Firma abzurechnen, dann ist zum einen der CO2-Ausstoß beim Faren höher. Diese Autos schleppen für Batterien, Elektromotor etc. 150-300kg Mehrgewicht mit sich herum und dass bedeutet bei einem Verbrenner gerade im Stadtverkehr einen signifikant steigenden Spritverbrauch. Durch das höhere Gewicht wird mehr Energie nötig, um das Fahrzeug in Bewegung zu setzen und die schmeißt man dann beim Bremsen an der nächsten Ampel weg. Rekuperation gibt es beim Verbrenner ja nicht.
Zum anderen wird der CO2-Rucksack für die Akkuproduktion zwar beständig kleiner, aber er ist immer noch da. Und der wird eben nicht abgebaut, wenn das Hybrid-Fahrzeug dann eben nur als Verbrenner bewegt wird.
Freddy K meint
Zu Hause geladenen Strom kann ganz easy abgerechnet werden. kWh× Preis pro kWh gleich Kosten.
Und das ganze nur auf ne Quittung drauf. Das wars. Mehr muss nicht. Einfach formlos. Da gibt’s keine riesigen Hürden o.ä. wie manche glauben.
Witti meint
Denkfehler ihrerseits: der Elektromotor eines Hybrid (plugin oder ohne 🔌) wirkt als Generator beim Bremsen und lädt die Batterie, entweder per Paddel oder in der SW einstellbar oder via (ggf. adaptivem) Tempomat – nennt sich one pedal driving… oder oft auch als Blending beim normalen Fussbremsen mit eingebaut. Das machen Hybride und BEVs (letztere mit mehr Bremsleistung aber das sind Feinheiten) daher ist das Gewichtsargument so Hahnebüchern… Probieren sie Hybride und BEV aus… Oder besuchen sie die einschlagigen Foren… Verbrenner segelt man, Hybride und BEVs fährt man mit Reku… (kann man auch segeln, aber wozu…)
Fahre PHEV und BEV… Nie wieder Vollverbrenner und der PHEV wird iwann auch durch BEV ersetzt…