Lkw drohen alle Emissionseinsparungen aus der Umstellung auf Elektro-Pkw in den 2020er Jahren zunichtezumachen, sollte die EU ihre Flottengrenzwerte nicht ändern. Davor warnt die Umweltorganisation Transport & Environment (T&E). 2035 sei als Enddatum für umweltschädliche Lkw im Güterverkehr erforderlich, um den Sektor auf einen klimaneutralen Pfad zu bringen.
Lkw und Busse machen laut T&E nur zwei Prozent der Fahrzeuge auf europäischen Straßen aus, sind aber für 28 Prozent der CO2-Emissionen im Straßenverkehr verantwortlich. Während sich die EU darauf vorbereitet, im November die Flottengrenzwerte für Nutzfahrzeuge zu revidieren, zeigt laut der Organisation eine neue Studie, dass die letzten Verbrenner-Lkw im Güterverkehr 2035 verkauft werden dürften, um bis 2050 die Bestandsflotte zu ersetzen, wie es das EU-Ziel der Klimaneutralität vorsieht.
Mit den aktuellen CO2-Grenzwerten würden Lkw und Busse die gesamten Einsparungen aus dem Pkw- und Transporter-Bereich bis 2030 wieder zunichtemachen, so die Analyse von T&E. Aufgrund steigender Verkehrsaktivität des Straßengüterverkehrs seien dessen CO2-Emissionen zwischen 1990 und 2019 um ein Viertel gestiegen. Das Lkw-Verkehrsaufkommen solle zwischen 2020 und 2050 um weitere 44 Prozent ansteigen, die Nutzung von Bussen um 72 Prozent, so die Schätzung der EU-Kommission.
Nutzfahrzeuge verbrauchten darüber hinaus immense Mengen an Öl und Kraftstoff. Zurzeit würden Lkw und Busse 42 Prozent des Diesels, der auf europäischen Straßen zum Einsatz kommt, verbrennen. Stef Cornelis, Direktor für T&E Deutschland: „Der Verkehrssektor ist Europas größtes Klimaproblem, und Lkw spielen eine wesentliche Rolle. Umweltschädliche Lkw werden alle Emissionseinsparungenaus der Umstellung auf Elektro-Pkw in den 2020er Jahren wieder zunichtemachen, sollte die EU ihre Lkw-Flottengrenzwerte nicht ändern.“
Den Verkauf neuer Lkw mit Verbrennungsmotor bereits im Jahr 2030 auslaufen zu lassen, wäre laut T&E am effektivsten für das Klima, doch die dafür erforderlichen Maßnahmen könnten Verwerfungen verursachen. 2035 sei das letztmögliche Datum, ab dem nur noch 100 Prozent emissionsfreie Lkw im Güterverkehr verkauft werden dürfen, wenn bis zur Mitte des Jahrhunderts nur noch emissionsfreie Fahrzeuge auf den Straßen fahren sollen, so die Analyse der Umweltorganisation. Im 2035-Szenario wäre im Jahr 2050 nur noch ein geringer Teil von Dieselfahrzeugen auf den Straßen unterwegs, die ihre durchschnittliche Nutzungsdauer bereits überschritten haben werden. In Europa verbleiben Lkw durchschnittlich 18 Jahre in der Flotte.
Ein Enddatum für Verbrenner-Lkw im Jahr 2040 käme zu spät und würde verglichen mit dem 2035-Szenario zu 644 Millionen Tonnen CO2 zusätzlich bis 2050 führen, so T&E. Das wären vier Prozent des verbleibenden Treibhausgas-Budgets der EU und würde den gesamten jährlichen Emissionen aus dem Straßenverkehr von Deutschland, Großbritannien, Italien, Spanien und Polen entsprechen. Das Herauszögern des Endes von Verbrenner-Lkw bis 2040 würde die Gesetzgeber zudem dazu zwingen, „drastische und kostspielige Maßnahmen zu ergreifen“, um Mitte des Jahrhunderts 20 Prozent des Fahrzeugbestands auszumustern, die laut diesem Szenario 2050 noch immer mit Diesel fahren, so T&E.
Die Studie kommt zudem zu dem Schluss, dass strengere CO2-Grenzwerte für 2030 dazu führen würden, dass die Hersteller ihre Ankündigungen zur Elektrifizierung ihrer Neufahrzeuge auch tatsächlich erfüllen. Das Szenario mit dem Enddatum 2035 würde dazu führen, dass auf Europas Straßen bis 2030 659.000 emissionsfreie Lkw unterwegs wären, was in etwa den Ankündigungen von Herstellerseite entspreche. Der Dieselverbrauch von Lkw und Bussen in Europa würde bereits bis Ende des Jahrzehnts um 9 Prozent sinken.
Cornelis: „Die Revision der Pkw- und Transporter-Grenzwerte hat dem Lkw-Sektor den Weg geebnet. Ein CO2-Reduktionsziel von 100 Prozent bis 2035 wird Europa helfen, die letzten mit Diesel betriebenen Lkw rechtzeitig von den Straßen zu bekommen, um eine Klimakatastrophe abzuwenden. Jeder spätere Zeitpunkt würde dazu führen, dass 2050 noch eine große Anzahl an umweltschädlichen Lkw auf Europas Straßen unterwegs sein wird.”
Die aktuellen Grenzwerte für 2025 und 2030 fallen zu schwach aus, um die CO2-Emissionen von Nutzfahrzeugen auch nur ansatzweise senken zu können, so ein Ergebnis der Studie. Demnach würden Lkw und Busse im Jahr 2030 32 Prozent mehr Emissionen ausstoßen als noch 1990. Und es gäbe im Jahr 2030 nur 161.000 emissionsfreie Lkw auf europäischen Straßen (inklusive Großbritannien) – 74 Prozent weniger, als Lkw-Hersteller sich durch ihre Ankündigungen zum Ziel gesetzt haben.
T&E ruft die EU-Kommission auf, bei der Revision der CO2-Flottengrenzwerte für Nutzfahrzeuge im November folgende Ziele vorzuschlagen:
- Ein CO2-Reduktionsziel von -100 Prozent für mittlere und schwere Lkw für 2035,
- Eine 100 Prozent-Verkaufsquote für emissionsfreie Busse im Jahr 2027, emissionsfreie leichte Lkw und Reisebusse im Jahr 2035 und Arbeitsfahrzeuge im Jahr 2040,
- Ein erhöhtes CO2-Reduktionsziel für 2030 von -65 Prozent für mittlere und schwere Lkw,
- Zwischenziele für 2027, um den Markthochlauf zu beschleunigen,
- Energieeffizienz-Standards für Lkw-Anhänger.
ID.alist meint
Interessant, keiner der Ziele ist das verschieben vom Gütertransport zurück auf die Schiene, was mMn eine viel bessere Option wäre.
Hauptsache mehr LKWs.
elbflorenz meint
Die DB plant die Verdoppelung der Fahrgastzahlen im Fernverkehr bis 2030.
Die Fahrgastzahlen in den Öffis – auch in den S-Bahnen auf DB Gleisen – soll erhöht werden. Und das alles praktisch ohne! Neubaustrecken. Denn nach der NBS Stuttgart – Ulm ist erst einmal Schluss mit Neubaustreckenbau bis 2030.
Und danach sind die grenzüberschreitenden Strecken Dresden-Prag, Fehmarntunnelstrecke nach Dänemark und Brennertunnel-Nordzulauf ab Rosenheim nach Österreich dran. Da wird allerdings nix fertig vor 2030. Eher 2035.
Also – entweder mehr Personenverkehr oder mehr Güterverkehr. Beides geht im derzeitigen Netz der DB nicht. Und daran wird sich bis 2035 nix substanziell ändern.
ID.alist meint
Und was hat das damit zu tun, dass T&E in diesen Bericht kein Wort über das Schienenverkehr spricht.
Außerdem, glaube ich nicht, dass die Schienen von DB-Netz so voll sind, dass kein Güterzug mehr drauf passt, wenn man vergisst, dass T&E über gesamt Europa spricht, und nicht nur über Deutschland.
elbflorenz meint
Glauben Sie was Sie wollen.
Aber besser wäre es, Sie würden sich einmal mit einem Verantwortlichen von der DB oder einer privaten Güterbahngesellschaft unterhalten. (Letzteres habe ich gemacht) Der oder Die wird Ihnen dann schon erzählen, wie die Lage ist.
Und zu Europa – Deutschland ist das Transitland Nr.1 im Güterverkehr …
Es nützt gar nix, wenn man in Polen und in Frankreich freie Gleiskapazitäten hat – der Zug von z.B. Posen nach Lyon aber zwingend durch D durch muss.
Peer meint
ID.alist;
Wir sind Zulieferer der Bahnindustrie. Technisch ist vieles machbar.
Es gibt aber bei allen Bahnen ein Riesenproblem: Personal. Es ist nichts da.
Egal um was es sich handelt, ob Fdl, Lokführer, technisches Personal etc.
nichts!
Diese Problem wird noch lange anhalten. Ich stimme Ihnen aber soweit zu das der Schwerverkehr auf die Schiene gehört.
Stefan meint
Das Bahnnetz hat nur noch wenig Platz für zusätzlichen Güterverkehr.
Wenn alle Bahnbauprojekte, die bis 2030 fertig werden sollen, auch wirklich 2030 fertig werden, kann man vielleicht um die 10 % des aktuellen LKW-Verkehrs auf die Schiene verlagern.
Viel LKW-Verkehr sind relativ kurze Strecken vom Verteilzentrum zum Laden u.ä., was sowieso nur schlecht/nur eine Teilstrecke per Bahn ersetzt werden kann. Viele Verteilzentren haben auch keinen Bahnanschluss.
Die Menge der transportierten Güter hat sich gegenüber den 60er Jahren stark vervielfacht.
Es gibt weitere Neubaustrecken in Planung, u.a. Hannover-Bielefeld, Frankfurt-Mannheim, Hanau-Fulda, Fulda-Gerstungen. Es ist aber noch absolut offen, wann diese fertig werden.
Jörg2 meint
Ich vermute, wir werden langfristig Transportboxen sehen, die sich von der Verladestelle zu den Haupttransportachsen hinbewegen und dort sich zu „Zügen“ zusammenfinden. An den richtigen Stellen werden diese Boxen den „Zug“ verlassen und sich zur Entladestelle bewegen. Dies ohne das Transportgut umladen zu müssen, ohne aufwändig Zugreihungen zusammenzustellen, Kopplungen aufzubauen und zu lösen etc.
DAS kann die schienengestützte Bahn nicht. Das können radgestützte Systeme mit dem Rückgriff auf die vorhandene Strasseninfrastruktur (irgendwann).
Stefan meint
Das geht ähnlich auch teilweise mit der Bahn per LKW- oder Anhänger-/Container-Verladung. Automatisches Kuppeln wird auch irgendwann kommen.
Die Bahn ist auf den Hauptstrecken überlastet und auf den Nebenstrecken wurden viele Ausweichgleise und Weichen abgebaut und damit viele Kapazitäten aus Spargründen zerstört.
Letztendlich ist es aktuell kostengünstiger und schneller, den Großteil des LKW-Verkehrs zu elektrifizieren.
Jörg2 meint
Stefan
Technisch geht da viel.
Es bleibt trotzdem eine Umladerei.
Bespielte Gleisanschlüsse in Gewerbegebieten sind Mangelware.
Die Verladung von Trailern ist bei der DB ein Trauerspiel.
Stefan meint
„Letztendlich ist es aktuell kostengünstiger und schneller, den Großteil des LKW-Verkehrs zu elektrifizieren.“ Ich meine:
Letztendlich ist es aktuell kostengünstiger und schneller, den Großteil des LKW-Verkehrs auf der Straße zu elektrifizieren per Akku/Wasserstoff/Oberleitung.
Eugen P. meint
Das wird im Frachtverkehr wohl nur mit Wasserstoff gehen, man darf gespannt sein. Wenn über den Frachtverkehr Wasserstoff und der Umgang damit alltäglich wird, sehe ich auch neue Chancen für Wasserstoff PKW.
MAik Müller meint
Eugen P. H2 kommt weder im PKW noch im LKW.
Ben meint
Wasserstoff kommt, halt nur im Schwertransportbereich also ab 50to aufwärts, alles drunter macht wirtschaftlich keinen Sinn…es sei den der H2 Anbieter gibt Gesamtpakete aus, siehe Hyndai in der Schweiz aber selbst da läufts…anders :P.
Auch ein Beispiel die Mirai in CA fahren Praktisch für 0$(H2) aber die Besitzer wollen die Autos los haben.
Ich finde es sollten ein paar Vorreiterprojekte geben, z.B. mein Vater, fährt täglich mehrfach von Leipzig nach Gersdorf, ja kurze Strecke aber wäre schonmal ein Anfang.
MAik Müller meint
@Ben was soll das bringen?
H2 kommt nicht. Und für 3 Autos wird keiner das erforderliche extrem teure H2 Netz aufbauen.