Die Automobilhersteller haben zuletzt Gewinne auf Rekordniveau verzeichnet. Im Zuge der durch die Corona-Pandemie ausgelösten Materialknappheit und der darauffolgenden Unterversorgung mit Halbleitern hatten sie sich auf höherwertige Modelle und margenstarke Kanäle konzentriert und höhere Preise durchgesetzt. Doch nun brechen auch für die Autobauer laut der Unternehmensberatung Bain härtere Zeiten an.
Zum einen verbessere sich die Versorgungslage bei Halbleitern, zum anderen verschlechtere sich die gesamtwirtschaftliche Situation deutlich, so die Berater. In der Folge setze ein Verdrängungswettbewerb ein, und die hohen Preise würden aufgrund von verkaufsfördernden Maßnahmen wieder sinken, während die Kosten inflationsbedingt zunehmen. Vor diesem Hintergrund werde die EBIT-Marge in den kommenden beiden Jahren fallen – „und zwar im wahrscheinlichsten Fall, dem sogenannten Hurrikan-Szenario, auf 4 bis 6 Prozent im Durchschnitt der Hersteller“.
„Gemessen am zuletzt erreichten Rekordniveau könnten sich die durchschnittlichen Margen der Autobauer faktisch halbieren“, sagt Bain-Partner Klaus Stricker. „Insbesondere Volumenhersteller werden darunter leiden, dass sich ihre Kundschaft konjunkturbedingt mit Neuwagenkäufen zurückhalten wird.“
Bereits seit zwei Jahren hätten die Zulieferer mit einer rückläufigen Profitabilität zu kämpfen. In den ersten drei Quartalen 2022 sei ihre durchschnittliche EBIT-Marge auf nur noch rund 4,5 Prozent gesunken. Dabei hatte diese bis zum Ausbruch der Corona-Pandemie mit 5 bis 8 Prozent immer 1 bis 2 Prozentpunkte über der Marge der Hersteller gelegen. Einzige Ausnahme waren die Finanzkrisenjahre 2008 und 2009 gewesen.
„Die Belastungen für die Automobilzulieferer sind enorm“, erklärt Bain-Partner Dominik Foucar. „Neben den Folgen der Corona-Pandemie leiden viele unter den gestörten Lieferketten, dem strukturellen Halbleitermangel sowie den insbesondere infolge des Ukraine-Kriegs noch einmal stark gestiegenen Kosten für Material, Energie und Personal.“ Einige Unternehmen würden zwar bereits an weitreichenden Effizienz- und Transformationsprogrammen arbeiten. „Doch viele haben noch Nachholbedarf“, so Foucar.
Ernst der Lage erkennen
Bei vielen Herstellern spielten weitreichende Effizienzmaßnahmen angesichts der zuletzt erzielten Rekordmargen bislang nur eine untergeordnete Rolle. Ihre volle Aufmerksamkeit gelte der laufenden Umstellung der Antriebe auf Elektromobilität und den Fortschritten auf dem Weg hin zur Klimaneutralität. „Das muss sich ändern“, betont Stricker. „Auch wenn es in Zeiten hoher Gewinnspannen paradox klingen mag: Das Gebot der Stunde ist es, eine deutliche Steigerung der Resilienz der Geschäftsmodelle zu erreichen. Und das erfordert strikte Effizienz- und Transformationsprogramme sowie grundlegende Strukturverbesserungen.“
Dafür müsste allen Beteiligten klar sein, welche Branchendynamik zu erwarten sei und welche Folgen es habe, untätig zu bleiben. „Nur wenn der Vorstand die gesamte Belegschaft und auch den Betriebsrat mit an Bord holt, können die notwendigen tiefgreifenden Veränderungen gelingen“, so Stricker.
Profitabilität absichern
Im Zuge der Analyse hat Bain fünf Stellhebel identifiziert, mit denen die Autohersteller ihre Profitabilität bestmöglich erhalten können sollen. Bei konsequenter Nutzung könnten diese ihren laufenden Betrieb optimieren, Effizienzreserven mobilisieren und ihre Transformation beschleunigen. Die Stellhebel im Einzelnen:
- Erreichtes Preisniveau verteidigen: „Höchste Disziplin ist in den kommenden Monaten gefragt, um das Preisniveau der jüngeren Vergangenheit bestmöglich zu halten. Eine solche Strategie zielt auch darauf ab, die Kundschaft an die höheren Preise für Elektromobilität heranzuführen. Der Branche kommt es nun zugute, dass sie in der Pandemie ihr tradiertes, durch die hohen Produktionskapazitäten getriebenes Geschäftsmodell (’supply push‘) überwinden konnte. Der aktuelle, nachfrageinduzierte Ansatz (‚demand pull‘) ermöglicht deutlich höhere Margen. Um einen Rückfall in das alte Modell zu verhindern, sind Strukturen und Kapazitäten entsprechend anzupassen.“
- Strukturen anpassen: „Noch lange nicht am Ziel sind viele Autobauer in puncto Strukturen und Fixkosten. Die Break-even-Auslastung, die heute oft bei über 80 Prozent liegt, sollte auf 60 Prozent oder darunter reduziert werden. Dies erfordert weitreichendere Maßnahmen beispielsweise in organisatorischer Hinsicht und bei der Anpassung der Kapazitäten an die mittel- und langfristige regionale Absatzplanung.“
- Zusammenarbeit mit Lieferanten vertiefen: „Kooperation ist jetzt das A und O entlang der Wertschöpfungskette. Schaffen Hersteller und Zulieferer Win-win-Situationen, können sie Kosten nachhaltig reduzieren. Dazu gehören beispielsweise der Verzicht auf nicht-monetarisierbare Angebote und Funktionalitäten, eine Reduktion von Spezifikationen und die Verringerung der Prozesskomplexität.“
- Risiken minimieren: „Noch sind die Autobauer zum Teil stark abhängig von einzelnen Absatzmärkten wie China, den USA oder der EU oder aber auch von bestimmten Lieferanten und Systempartnern. Um die Resilienz zu erhöhen, ist ein möglichst ausgewogenes und auf mehrere Standbeine verteiltes Risikoprofil anzustreben.“
- Dekarbonisierung im Blick behalten: „Auch wenn die Effizienzsteigerung kurzfristig Priorität hat, gilt es sämtliche Maßnahmen auf die laufende Transformation abzustimmen. Dabei können sich zum Teil Synergieeffekte ergeben. So ist es etwa mit dem Ausbau geschlossener Kreisläufe für Batterien möglich, die Umweltbelastung zu reduzieren, das Geschäftsmodell zu stabilisieren und langfristig auch die Profitabilität zu verbessern.“
Kräfte bündeln & entschlossen handeln
An einer engen Zusammenarbeit zwischen Herstellern und Zulieferern führt laut den Beratern kein Weg vorbei, wenn die Effizienz gesteigert und die Transformation erfolgreich fortgesetzt werden soll. „Die Autobauer werden nur gemeinsam mit leistungsfähigen Lieferanten ihre Ziele erreichen“, ist Foucar überzeugt. „Sie müssen mehr denn je darauf achten, dass sie ihre Partner nicht überfordern, sonst werden sie bereits in Kürze systemkritische Zulieferer unterstützen müssen.“
Jetzt komme dem Liquiditätsmanagement besondere Bedeutung zu. „Zulieferer benötigen Liquidität, um Geschäftsfelder zu restrukturieren, ESG-Anforderungen zu erfüllen, aber auch um ihr Geschäft inklusive Übernahmen strategisch weiterzuentwickeln und ihr Working Capital zu finanzieren“, resümiert Bain-Partner Klaus Kremers. „Zahlreiche Unternehmen sind bereits heute hoch verschuldet und die weitere Kapitalaufnahme ist in Zeiten hoher Zinsen und zurückhaltender Banken sowie Kreditversicherer schwierig.“ Außerdem sei der Zugang zu alternativen Finanzierungsinstrumenten derzeit stark eingeschränkt.
Aus Sicht von Berater Stricker ist nun schnelles und entschlossenes Handeln unverzichtbar: „Hersteller, die die Zeichen der Zeit erkennen und jetzt klare Maßnahmen ergreifen, um resilienter zu werden, haben das Heft des Handelns in der Hand. Wer jetzt untätig bleibt und abwartet, wird später unter weitaus größerem Druck stehen und nur noch reagieren können.“
South meint
Der Artikel hat fast schon was witziges. Das „Preisniveau verteidigen“. Hahaha. Wäre mir jetzt neu, dass die Automobilbrache vorher keine Gewinnmaximierung angestrebt hätte. Nicht, das ich das verwerfliche fände, aber die Krux an der Marktwirtschaft ist, dass das in einem funktionierendem Markt nicht so einfach ist…..
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Der Artikel ist einfach eine ziemliche Ansammlung von nichtssagenden Berater-Worthülsen …
Kasch meint
Witzig auch die Überschrift, als würden europäische Verbrennerhersteller erst demnächst gaaanz langsam Margenprobleme bekommen.
Tesla jetzt billiger als VW-Gurken, nötige BEV-Einstiegsklasse zwischen 8 bis 14K Euro für einen coolen BYD Seagull, dummerweise nur in China. Aber ein ernster BEV-Volumenmarkt ist aus Sicht von BYD in Europa wohl überhaupt nicht existent und wird sicherlich nie erwartet.
Martin R. meint
Kooperiert BYD nicht mit VW in China?? Da sollen die stark steigenden Preise im europäischen Volumengeschäft doch nicht vom Kooperationspartner unterlaufen werden. Freier Wettbewerb??
Fritzchen meint
Quintessenz: Der Kunde soll seinen Arbeitgeber an höhere Gehälter gewöhnen, damit die exorbitanten Preise für die Autos bezahlt werden können, mit denen man zur Arbeit fährt.
MAik Müller meint
@Fritzchen genauso wird es kommen.
David meint
Ich denke, die Analyse sieht das zu sehr aus den Augen des Privatkundenmarkts. Aber zumindest in Europa und in Nordamerika wird es durch Unternehmen, die im Rahmen der ESG ihre Flotten grün bekommen müssen, hohen Druck auf die Nachfrage geben. In Europa gilt das auch für Behörden, weil sie eine Pflichtquote lokal emissionsloser Fahrzeuge zu erfüllen haben. Diese Fahrzeuge fressen dringend benötigte Ressourcen und verlängern damit die Lieferengpässe.
Schlecht sind also die Aussichten für Hersteller ohne Angebot für Behörden, Firmen und Unternehmen. Lieferfahrzeuge, kleine LKW sowie Kleinbusse und Busse sind gefragt. Aber auch Premium-Fahrzeuge für das Management. Das sieht für die deutschen Hersteller sehr gut aus. 2023 sind sie eh quasi ausverkauft. Wenn 2024 und 2025 die Nachfrage sehr gut ist, was wahrscheinlich ist, dann ist man weit vorne.
Für Tesla und ähnliche Firmen mit eher Privatkundenangeboten und ohne echtes Produktpalette werden es drei harte Jahre. Zumal Tesla eine zu teure Plattform hat, das ist ihnen erst zu spät klar geworden und sie entwickeln jetzt eine preiswertere. Aber die gibt es halt noch nicht.
Es gibt aber auch zusätzliche Chancen, weil Japan irgendwie nicht die Zeichen der Zeit erkennt und China zwar will, aber nicht kann. Was aus Asien bisher in Europa und Amerika angeboten wird oder vor der Tür steht, ist mittelmäßig und nicht preiswert.
GrußausSachsen meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
MAik Müller meint
Machte VW z.B. 2022 nicht gerade Rekordgewinne?
Ich werde mir ganz ganz sicher in den nächsten Jahren keinen Neuwagen bei der Raffgieren Autoindustrie kaufen. Saftige Steuern für z.B. die Firmenwagen jedoch werde ich zahlen müssen.
Kokopelli meint
Welche Steuern musst du für die Firmenwagen zahlen? Vielleicht kannst du das näher ausführen.
MAik Müller meint
@Kokopelli KFZSteuer, Co2 Steuer, Energiesteuer , Mehrwertsteuer, Versicherungssteuer ……………… das alles vom NETTO gehalt.
Da ich KEINEN Firmenwagen für lau habe zahle ich euren voll mit :)
Gern geschehen. Da recht viele einzahlen und nur wenige einen Firmenwagen haben passt das für euch sehr gut :)
Ökoman meint
KFZ-Steuer? Für ein Tesla Model 3?
Realist meint
Von Firmenwagen hast also auch keine Ahnung.
MAik Müller meint
@Ökoman damit du 0€ bezahlst zahlen 47 Mio Verbrennerfahrer EIN :)
Gern geschehen.
Nun die Frage was passiert wenn die 47 Mio. auch 0€ zahlen?
Noch eine Frage fährst du auf unseren Straßen?
Ökoman meint
Selten so einen Bullsh** gelesen…
Erst mit M3 prahlen und dann sich als Verbrennerfahrer outen. Das passt zu der Qualität der Beiträge.
Die KFZ-Steuerbefreiung ist übrigens zeitlich begrenzt.
Und ich fahre seit 10 Jahren elektrisch auf unseren Straßen, die MAik Müller wahrscheinlich als Straße ausschließlich für Verbrenner hält.
Kokopelli meint
Okay, habe ich mir gedacht: Du hast keine Ahnung von Firmenwagen und wie diese besteuert werden. Nur so als kleiner Tipp: Es ist nicht so einfach wie du denkst, auch Firmen zahlen Steuern und das nicht zu knapp…
South meint
Danke Maik. Ohne deinen aufopferungsvollen Obulus würde es die E Mobilität nicht geben! :-)
Im Ernst. Könnte jetzt ausufernd erklären das ich mehr Mehrwertsteuer gezahlt hab als du oder dass es Firmenauto weder geschenkt gibt und shocking … auch versteuert werden. Das es …shocking again … einen Grund gibt, warum Verbrenner anders als E Autos versteuert werden. Aber das ist in deinem Falle echte Zeitverschwendung….
MAik Müller meint
@South der Staat gibt 32 Mrd. für die Firmenwagen aus :) :) :)
ACHTUNG ich fahre auf Arbeit immer mal ein Modell 3 (zu dessen Anschaffung ich geraten habe) !
Ich kann mir das selber NICHT leisten.
South meint
Leisten können ist auch immer so ein Ding. Nicht jeder kann sich eine PV Anlage leisten wie du oder hat gar kein Haus, aber deshalb muss man PV Anlagen ja nicht doof finden ;-). Das gleiche Logik zählt auch für E Autos. Mal davon abgesehen gibt es in wenigen Jahren auch einen besseren Gebrauchtwagenmarkt.
Und. Die 32 Mrd. sind schlicht quatsch. Bitte seriöse Quelle.
Uli meint
Einfach mal in der FAZ nach Dienstwagenversteuerung suchen. Dort haben Experten mal ausgerechnet was ein Dienstwagen einen Nutzer kostet und wieviel er an Steuern für die Privatnutzung zahlt.
Spoiler – gerade bei großen Fahrzeugen lohnt es nicht und die Nutzer zahlen eher drauf. Woher die Mär kommt die Allgemeinheit würde Dienstwagen finanzieren ist mir schleierhaft.
Es ist bequem, praktisch und ich binde kein Kapital, aber ich versteuere die Privatnutzung plus den Weg in die Arbeit. Ist für mich in Ordnung aber nur minimal günstiger als ein gebrauchtes privates Fahrzeug. Ausnahme aktuell ist mein BEV aufgrund der 0,5 % Regelung, der ist wirklich günstig. Dann aber auch die Förderung der privaten Anschaffung kritisieren, da beides aus Steuermitteln der Allgemeinheit finanziert wird. Die Sinnfrage an der Stelle darf gerne gestellt werden.