Der Touring Club Schweiz (TCS) und der Norwegische Automobilclub NAF haben in diesem Winter erneut einen Reichweitentest mit Elektroautos durchgeführt und die Ergebnisse mit den Erkenntnissen aus dem gleichen Test im letzten Sommer verglichen. Kein einziges Modell erreichte die vom jeweiligen Hersteller angegebene Normreichweite, da die Heizung und andere Effekte der Kälte zusätzliche Energie kosten. Die Reichweiten der Autos lagen bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt und teils schneebedeckten Strassen durchschnittlich 25 Prozent unter den WLTP-Laborwerten.
Während der im vergangenen Sommer durchgeführte Test durchschnittlich 5 Prozent geringere Reichweiten als die Normwerte ergab, waren die auf gleicher Strecke bei winterlichen Bedingungen erzielten Reichweiten ungefähr 25 Prozent geringer als die Werte gemäß der europäischen Verbrauchsnorm WLTP.
„Das ist eine erhebliche Einbusse, die darauf zurückzuführen ist, dass ein Teil der Batterieladung für die Heizung des Fahrzeugs verwendet wird“, erklären die Tester. Auch führten tiefe Temperaturen zu erhöhten Widerständen und schränkten die elektrochemischen Vorgänge in der Batterie ein. Die Reichweiten lägen jedoch auch bei Kälte deutlich über der täglichen Durchschnittsdistanz und zeigten, dass Reisen mit Elektroautos im Winter durchaus möglich sind.
Für diesen Test wurden 28 Elektroautos unterschiedlicher Hersteller eingesetzt. Nebst Tesla aus den USA, den europäischen Volkswagen, BMW, Mercedes, Škoda und Renault, den südkoreanischen Kia und Hyundai sowie den japanischen Toyota und Nissan, waren auch chinesische Hersteller vertreten: Nio, BYD, Voyah, Maxus, MG, Hongqi und JAC.
In dem Test bei winterlichen Bedingungen schnitt das Tesla Model S Dual Motor mit einer Batteriekapazität von 95 kWh und einer realen Reichweite von 530 Kilometern am besten ab. Es schaffte es als einziger Testteilnehmer über die Passhöhe der gefahrenen Strecke und konnte anschließend von der langen Talfahrt bezüglich der Reichweite und dem Verbrauch profitieren. Gefolgt wird es vom Tesla Model X Plaid (95 kWh Kapazität und 437 km Reichweite) und dem BMW i4 eDrive40 mit einer 80-kWh-Batterie und 433 Kilometer Reichweite. Die fünf Schlusslichter im Test schafften es auf knapp über 300 Kilometer.
Beim Verbrauch trumpfte das Tesla Model Y mit 16,6 kWh pro 100 Kilometer. Es folgen der KIA Niro EV mit 17,2 kWh/100 km und der MG 4 mit 17,3 kWh/100km. Schlusslicht bei dieser Wertung war mit Abstand der chinesische Hongqi E-HS9 mit einem fast doppelt so hohen Verbrauch von 29,1 kWh/100 km.
Hans Meier meint
Man sollte generell („Angabe RW Hersteller“ / 5) *4 rechnen, dann hat man i.d.R die Real-RW die das FZG im Alltag zurücklegen kann im Sommer (ohne AB). Im Winter kommt es auf die Akkuchemie an, da gibt es solche die Kälte besser vertragen im Bezug auf die RW, andere weniger. Entscheidender im Winter ist jedoch, ob man eine warme Garage hat oder das FZG permanent draussen rumsteht. Ist die Batterie kalt, was weniger RW bedeutet da Zellchemie kälter und träger ist, für den Akku eigentlich gut, aber die abrufbare Leistung sinkt, gleichzeitig wird die Schnellladeleistung verringert und verlängert. Kommt dann noch die Heizung / Winde / Nasse Fahrbahn / Winterreifen dazu, erhöht sich der Verbrauch. Hat man das mal verstanden, ist E-Autofahren im Winter im Alltag kein Problem.
Die Königsdisziplin ist sicher Winter mit Berge, kenne ich mich da aber nicht aus. Berge verbrauchen in der Realität einfach per se schon mehr wegen Höhenunterschieden und Kälte mit schwierige Fahrbahnen im Winter, mit nicht überall verfügbaren Ladestationen tun ihr übriges. Ich fahre da mit dem Zug hin. Ich möchte nicht Schwarzmalen, aber da muss man einfach reale Erfahrungen mit seinem Auto sammeln und die Ladesäulen im Blick haben. Und ja, ich rede von Bergen, nicht Hügeln.
Steffen meint
Naja, der Test krankt ja wohl irgendwie an den heterogenen Testbedingungen. Einmal den Bergpass erreicht und dann bekommt man noch 30-50 km Abfahrt gutgeschrieben?!
MiguelS NL meint
Wuerde es ohne Bergpas nicht auch 30-50 km mehr geben oder gar mehr?
Gerade das schoene am EV das es (im Gegensatz zum Verbrenner) fast keinen Unterschied macht mit oder ohne Hoehenunterschied.
hu.ms meint
Wie wäre das ergebnis gewesen, wenn der pass in der mitte der teststrecke gewesen wäre ?
Dann wären die meisten mir reku wieder runtergefahren und hätten am ende mehr km gemacht.
MAik Müller meint
@MiguelS NL gerade in den Bergen wirst du mit dem Eauto dein balues Wunder erleben! Die Reichweite sinkt bergauf wie Eis in der Sonne :)
M. meint
Ach, und das ist beim Diesel nicht so.
Verstehe. :-)
M. meint
Nein, es geht ja darum, dass alle (die weit genug gekommen sind) den Berg hochfahren durften.
Nur runter durfte der eine, dessen Batterie groß genug war.
Um mal bei einer Marke zu bleiben:
Hätte das Model Y die Batterie vom Model S gehabt, wäre das den Berg auch wieder runtergefahren und hätte davon profitiert.
hu.ms meint
Der wltp-wert ist ein auf einem standard-fahrprofil ermittelter wert, der in der realität nur selten erreicht wird. Er ist dafür gedacht, die fahrzeuge miteinander zu vergleichen – aber er ist keine realtistisch verbrauchsangabe. So wie eben bei den verbrennern auch die verbrauchsangabe in liter/100km kaum zu erreichen ist.
Ich komme im sommer mit meinem ID.3 pro bei 50% ort (max. 60kmh) und 50% landstrasse (max. 90kmh) auf die angegebenen 15,3 kwh/100km. Auf der AB mit 130 kmh braucht er um die 20 kwh und bei temperaturen unter 8 grad + innenraumheizung + licht + nachgerüstete 260W-hifi-anlage sind es auch schon mall 23 kwh.
Mein jahresdurchschnitt liegt mit 17,8 kwh/100 km einigermassen akzeptabel, wobei ich nur ca.20% AB fahre. Allerdings ist mir 3 kwh mehr oder weniger egal, da meine standardstrecken max. 230 km am tag sind und nur 2-3 x jährlich weiter gefahren wird . Und der strom kommt ohnehin billig vom hausdach.
Ist natürlich bei leuten, die oft weite strecken fahren ganz anders. Die brauchen dann auch effiziente BEV mit gorssen akkus wie das M3 LR.
Generell kann man sagen, dass der kauf eines BEV wesentlich mehr überlegungen benötigt als der eines stinkers.
MiguelS NL meint
„Generell kann man sagen, dass der kauf eines BEV wesentlich mehr überlegungen benötigt als der eines stinkers.“
Ist nur weil es fuer die Verbraucher neu ist, nicht wegen deren weiten Srecken. 99% faehrt nicht hunderte km am Tag. D.h. generell waere die durschittliche Reicheite der EVs schon heute kein Problem, der Preis der Kompaktklasse und abwaerts, sowie auch das laden, ist dagegen fast generell (noch) ein Problem.
hu.ms meint
Es gibt den dacia für 16k mit 220 km wltp.
Und 1/3 wohnt in der eigenen immobilie mit kfz-stellplatz – also wallbox möglich.
Wenn ich mit meinen nachbarn über BEV spreche ist ihnen das mitdenken bei kauf und betrieb zu kompliziert. Und natürlich hat die premium-stamm-marke noch nicht das passende angebot.
Andreas meint
@MAik Müller für das Geld kriegst du einen Stromer mit 500 PS. Welchen Verbrenner mit 500 PS kannst du dir eher leisten?
elbflorenz meint
Die großen Abweichungen zwischen WLTP und Winterreichweite beim Toyota und beim FAW konnte man erwarten.
Das aber der Mercedes und der Skoda auch so schlecht abschneiden ist eher überraschend …
MiguelS NL meint
Differenzen zwischen Verbraueche auf Papier und Praxis gab es schon immer, bei allen Herstellern und nichrt anders als bei den Verbrennern.
elbflorenz meint
Des ist eh klar … nur sind die Differenzen bei einigen Modellen schon sehr heftig … war vom Mercedes echt überrascht … negativ natürlich …
MAik Müller meint
@MiguelS NL beim Verbrenner ist es doch für die Urlaubsfahr UNWICHITG wie viel Verbraucht wird.
DerOssi meint
BMW i4 eDrive 40… Beschde 👍😁
Aber warum war kein M3 LR dabei? …da hätte ich mir schon die volle Bandbreite an Fahrzeugen zum Test gewünscht…
Powerwall Thorsten meint
warum genau ist der BMW i4 mit
Akkukapazität: 83,9 kWh / 81,1 kWh der beste?
DerOssi meint
Drittplatzierter in diesem Test und preislich nicht günstig, aber weitaus(!) günster als die beiden vorderen Plätze… und dazu noch genauso weit gekommen wie das X… das kann sich doch sehen lassen?
eCar meint
Du willst also das kleine Autochen mit einem Model S oder Model X vergleichen???
Kannst froh sein, dass das Model 3LR nicht dabei war.
DerOssi meint
@eCar:
Wieso sollte ich da „froh sein“?
Ich habe doch geschrieben, dass ich mir das ausdrücklich gewünscht hätte, dass das M3 LR dabei gewesen wäre…
Bei Björn´s SundayDriving rangiert der eDrive 40 immer noch vor dem M3 LR… wäre spannend gewesen…
MiguelS NL meint
Im Test ging es, so habe ich es verstanden, um WLTP Differenz zu Praxisverbrauch bei Kaelte.
Ja, ein Tesla S oder X haben mehr Akkukapazitaet sind aber auch 2 bis 3 Fahrzeugklasen groesser. Eher bemerkenswert das trotz einer ganz anderen Perfomanceklasse der S und X Modelle, sie ganz oben stehen was Reichweite angeht.
hu.ms meint
Nur dass die grossen amikisten in D kaum einer kauft. Massiver image‘-verlust durch Elons kapriolen und premiummarkentreue.
Warum waren S und X im test bei den geringen verkaufszahlen ?
Kokopelli meint
Es gibt da einen Konzern, der kennt sich mit Kundenbetrug und Markentreue aus. Die meisten Kunden haben ein sehr kurzes Gedächtnis und es ist ihnen schlicht egal, was eine einzelne Person macht oder von sich gibt.
Du bist das beste Beispiel, vermutlich fährst du schon seit 30 Jahren VW:..
Fritzchen meint
Die Zahlen klingen erst einmal ernüchternd. Mein Benziner schaffte es im Sommer bei hauptsächlich Autobahnfahrten auf durchschnittlich 5,6 Liter pro Kilometer. Im Winter lag der Verbrauch dann bei 6,9 Liter. Der Unterschied beim Verbrauch in Prozent ist somit ziemlich gleich.
Mäx meint
Wieso ernüchternd? Selbst mit dem mittlerweile hohen Preis der Strompreisbremse bin ich im Winter günstiger unterwegs (angenommene 20kWh/100km) als dein Sommerverbrauch. Das ist doch positiv.
Die Spritpreise werden wohl nicht immer so günstig bleiben, die Strompreise werden sich aber eher konsolidieren bzw. sind es bereits und werden ca. auf dem Niveau bleiben und perspektivisch eher niedriger werden.
MAik Müller meint
@Mäx Was kostet ein Eauto mit 80er Akku in der Anschaffung?
Richitg extrem viel mehr.
Dagobert meint
Kosten sind ja nur eine Seite der Medallie, in dem Test hat es nur ein Auto auf den Pass geschafft…
Wer zu Hause laden kann ist was die km-Kosten angeht eh konkurrenzlos günstig unterwegs. Erst recht mit einem dynamischen Stromtarif. Ich bin bei Tibber und habe den PHEV diesen Monat schon mehr als ein mal für <15 ct/kWh geladen. Das muss man nicht diskutieren, klar ist das viel billiger als tanken.
Ich will aber 1. in einem Rutsch ankommen und 2. nicht laden müssen.
Für mich wäre eine PHEV mit ~100km elektrischer Reichweite ideal, das dann auf der Langstrecke meinetwegen E-Fuel verbrennt. Das darf dann auch 3€/l kosten. Bei den billigen Alltagsfahrten mit Strom machen die 6 Tankfüllungen im Jahr den Bock nicht fett..
Hinzu kommt, dass ich nicht für +100 kWh Akku bezahlen muss, sondern nur ~20 kWh.
Lorenz Müller meint
Dein 20kWh Akku geht aber dann auch 5 mal so schnell kaputt und du hast zusätzlich einen Verbrenner der gewartet werden muss. Das alles um 5 mal im Jahr 20 Minuten schneller zu sein? Ich weiß ja nicht.
Brabus #1 meint
eFuel für 3€/Liter… von was träumst Du in der Nacht? Ohne Förderung wird der wohl locker bei 5€ erst beginnen, wahrscheinlich noch ohne Steuern. Da sieht man wie realistisch die Leute hinsichtlich dieser Lüge sind. Aber wie so oft: es gibt die, die drann glauben… und die, die drann glauben müssen…
MAik Müller meint
@Dagobert Als allererstetes sollen wir über die extremen Anschaffungskosten sprechen (40000-60000€). ACHTUNG ausgenommen Firmenwagen.
Dagegen wirken 0,30€/kWh geradezu lächerlich!!!
Dagobert meint
@Brabus
Die einzige gute und umfassende Studie dazu gibt es von der dena (Deutsche Energie-Agentur). Dem Aufsichtsrat der dena steht übrigens der parlamentarische Staatssekretär von Herrn Habeck vor.
Der Liter Diesel-Equivalent wird in 2050 ~2€ vor Steuern kosten. Da kann ich sehr gut mit leben.
Die Massenproduktion von E-Fuels wird schon alleine deshalb kommen, weil es z.B. für Fluzeuge und Schiffahrt gar keine andere Möglichkeit gibt.
hu.ms meint
Für 6 tankfüllungen im jahr = 3.500km die ganzen wartungskosten des verbrennungmotors zahlen ?
Da mache ich doch lieber ein par ladestopps a 30 min. und habe einen netten plausch mit anderen BEV-fahrern.
Aber ja: man muss ja schnell und in hecktik angkommen – typisch deutsch eben.
MAik Müller meint
@hu.ms für 3500km im Jahr lohnt sich ein Eauto am allerwenigsten!
Ein Rad reicht für die paar Meter locker aus.
hu.ms meint
@maik:
einfach die beiträge genau lesen und auch verstehen.
Dann machst du dich mit deien nicht so lächerlich.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
„die Strompreise werden sich aber eher konsolidieren bzw. sind es bereits und werden ca. auf dem Niveau bleiben und perspektivisch eher niedriger werden.“
Die Theorie der sinkenden Strompreise hört man schon seit langer Zeit. Bisher war immer das Gegenteil der Fall. Prognosen stützen sich meist auf die Entwicklung in der Vergangenheit. Wie kommst du also zu deiner Prognose, dass Strompreise sinken werden? Wir klammer jetzt mal den Rückgang vom kriegsbedingten Peak bei der Betrachtung aus.
DerOssi meint
Wir sind aktuell wieder bei unter 30 Cent die KWh bei Neuverträgen… wenn das so bleibt, dann ist für´s zu Hause laden doch alles in Butter…
Und je mehr EEs zugebaut werden, und der Plan ist schließlich massiver Zubau, desto günstiger es tatsächlich noch werden…
Dagobert meint
Dass es nötig sein wird massive Mengen EE zu speichern und bedarfsgerecht wieder zur Verfügung zu stellen, wenn diese Aufgabe nicht mehr von den Fossilen übernommenen wird, wird dabei immer gerne (absichtlich?) ignoriert.
Aktuell fahren wir vor allem Gas- und Kohlekraftwerke hoch, wenn es bei den EE Flaute gibt. In Zukunft werden das H2 (und H2 basierte E-Fuels), Höhenlage-Speicher und Batterien abdecken müssen.
Das wird teuer, und zwar SEHR teuer.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
„Und je mehr EEs zugebaut werden, und der Plan ist schließlich massiver Zubau, desto günstiger es tatsächlich noch werden…“
So schaut die Theorie aus. Wie die Praxis ausschaut wird man sehen. Die Strompreise sind ja seit 20 Jahren trotz immer mehr EE gestiegen. Das es günstiger wird glaube ich erst, wenn es so weit ist. Zumal die Erzeugerpreise ja eh deutlich unter 10 Cent liegen. Von dem Kostenanteil ist also schon mal wenig Spielraum zu erwarten, es sei denn wir bekommen Strom aus der Wüste, wo man mit 1 Cent und weniger plant. Was nach dem Transport hierher davon übrig bleibt wird sich zeigen.
Je mehr Leute sich eine eigene PV auf das Dach packen und ihren selbst produzierten Strom verbrauchen, desto weniger setzen die großen Versorger ab. Man stelle sich mal vor alle decken ihren Bedarf zu 80% selbst. Die Infrastruktur welche bereit und instand gehalten werden muss, wird aber nicht unbedingt weniger. Auch alle die einspeisen bekommen ja ein Netz zum Verteilen bereitgestellt. Die Mindereinnahmen wird man schon irgendwie kompensieren und durch höhere Preise ausgleichen. Jene die eine PV mit Batterie im Keller haben und fast vollständig autark leben zahlen dann halt die drei- oder vierfache Grundgebühr.
Den Punkt von Dagobert mit den Speichern finde ich auch einen wichtigen Aspekt, den ich so noch nicht berücksichtigt habe.
MichaelEV meint
Die Praxis kann der Theorie nur folgen, einen anderen Weg gibt es nicht.
Der letzte Monat wird mir in Tibber mit durchschnittlich 24 Cent/kWh angezeigt, die letzte Woche mit 21 Cent/kWh. Verschiebbare Ladevorgänge konnte man weit unter 20 und gar 15 Cent/kWh platzieren, letzte Woche sogar über mehrere Stunden bei ca. 11 Cent/kWh.
Die Preise sinken und werden weiter sinken, insbesondere für Ladestrom. Viele scheinen nur unfähig zu sein, das zu erkennen.
hu.ms meint
@ dagobert:
Aber es sind nur wenige % des strombedarfs und die erneuerbaren sind mit 4ct kwh jetzt schon unschlagbar günstig.
Es muss nur das merrit-order-system ersetzt werden und jeder braucht für ein pasr hundert einen zähler der unterschiedliche preise -je nach angebot erfassen kann. Und schon laufen wasch- und spülmaschine, kuchen backen und BEV-laden nur noch wenns günstig erneuerbare gibt.
MichaelEV meint
Merit-Order bleibt, es zu entfernen wäre das dümmste, was man machen könnte.
Und viele brauchen keinen neuen Zähler, bereits häufig installierte Zähler mit IR-Schnittstelle reichen.
hu.ms meint
Soviel verbrauch “ pro km“ ?
Empfehle sofortigen umstieg. :_-)).
Und von 5.6 auf 6,9 sind fie gleichen über 20% wie bei BEV auch.
Merke: prozente betrügen nicht!
ZastaCrocket meint
Vor allem sprechen wir von einem Mehrenergieverbrauch von ca. 13kwh!
Mike meint
Das ist ja auch klar. Im Winter musst du nur die erhöhten Fahrwiderstände überwinden. Ein BEV muss auch noch die Heizung liefern, die beim ICE immer Abfallprodukt ist, auch dann (Sommer), wenn sie so rein gar nicht gebraucht wird. Effiziente Verbrenner haben auch das Problem im Winter, dass sie deutlich mehr verbrauchen. So ging bei meinem Ex-Hybrid der Motor nicht aus, wenn ich keinen Vortrieb brauchte – Komfort hatte Vorrang vor Verbrauch. Effizienz hat hier auch Nachteile. Ein anderer Punkt ist natürlich, dass du in der fahrenden Heizung (Verbrenner) oft ~50Liter Kraftstoff hast, bei einem BEV umgerechnet nur ~5Liter.
Jörg2 meint
Fritzchen
Dein Verbrenner muss Sommer wie Winter gekühlt werden. Das ist der größte Energieanteil. Der ist relativ konstant.
Die variablen Verbräuche (Klima ja/nein z.B.) spielen da eine tendenziell geringere Rolle.
Beim BEV ist das radikal anders.
Eichhörnchen meint
„Beim Verbrauch trumpfte das Tesla Model Y mit 16,6 kWh pro 100 Kilometer.“
Bei 75 KWh/16,6 KWh/100km = 451 Km.
Das MY LR zu testen wollte man der Konkurrenz nicht antun. Ein M3 LR wäre dann in Richtung 500km weit gefahren. OEM Nachtigall i hör dir trapsen ;).
Mäx meint
Ich denke es ging vor allem darum, bisher nicht oder nur wenig getestete Fahrzeuge aka neue Fahrzeuge zu nehmen.
Model Y, neue Model S/X, verschiedene BYD und MG die letztes Jahr nicht dabei waren, ebenso wie ET7, i7, ID Buzz und noch ein paar andere.
Dass das Model 3 sparsam ist ist ja hinlänglich bekannt und der Mehrwert für einen Test daher begrenzt. Und ein Tesla bzw. zwei haben ja trotzdem gewonnen ;)
eBiker meint
Sag mal liest du die Artikel eigentlich?
Welche OEM Nachtigall gibts denn bitte in der Schweiz und in Norwegen?
Ach keine? Und warum gewinnt dann ein Tesla? Sorry aber deine Beiträge sind nie sachlich sonder immer nur ….
Freddy K meint
Anscheinend wollte man mehr nicht jemanden antun da viele fehlen…
MAik Müller meint
Ich sage immer WLTP / 2 = reale Reichweite auf der AUTOBAHN.
Tom meint
Was der Herr Müller alles sagt….
Der Sehende meint
Er ist doch Ingenör
stueberw meint
Oh, wie wäre es schön wenn der Herr Müller mal ein paar Wochen nichts sagen bzw. schreiben würde. Dann könnte man endlich mal wieder ganz entspannt die Kommentare lesen.
Forumsfan meint
👍👍👍