Im Projekt RailCharge der TU Graz wird daran gearbeitet, die Bahn als Ladestation für Elektroautos zu nutzen. Durch die Mitfahrt auf dem Zug sollen E-Autos das Stromnetz der Bahn und die Bremsenergie eines Zuges zum Laden ihrer Akkus nutzen.
Diese Lösung bringt laut der TU Graz zwei Vorteile gegenüber der aktuellen Entwicklung in der E-Mobilität: Statt zur Erhöhung der Reichweite immer größere Batterien zu verbauen, könnten kleinere Akkupakete zum Einsatz kommen, was sowohl bei der Preisgestaltung der Fahrzeuge als auch mit Blick auf die Umwelt wesentliche Verbesserungen brächte. Die Stromzufuhr für E-Autos über die Bahn würde außerdem das öffentliche Stromnetz entlasten.
„Und wenn man Roll- und Luftwiderstand auf Kilometertonne oder einen Passagier aufrechnet, ist es mit der Bahn auch deutlich effizienter“, sagt Armin Buchroithner vom Institut für Elektrische Messtechnik und Sensorik, der das Projekt RailCharge auf Seite der TU Graz leitet.
Derzeit evaluiert das Projektteam mit dem Verkehrsplanungsunternehmen Verkehrplus, für welche Anwendungsfälle RailCharge wirklich sinnvoll wäre. So dürfte es aufgrund der Anfahrt zum Bahnhof sowie Verlade- und Abladezeit mit aktuellen Möglichkeiten noch wenig Interesse daran geben, eine 45-minütige Pendlerstrecke durch einen Zug mit Ladefunktion zu ersetzen. Bei Urlaubsreisezügen, allgemein längeren Strecken ab etwa drei Stunden Fahrzeit oder einer Werksbahn dürfte aber auch jetzt schon „einiges an Potenzial“ vorhanden sein.
Um die Idee von RailCharge umsetzen zu können, sind bereits einige technische Lösungen entwickelt oder zumindest konzipiert worden. In Zusammenarbeit mit dem Projektpartner Easelink ist beispielsweise eine Ladelösung entstanden, bei der sich ein nachrüstbarer Rüssel an der Unterseite des Elektroautos auf eine Ladeplattform am Boden des Zugwagons absenkt. Gemeinsam mit SSC Railtech wurde auch das Wagondesign an sich neu gedacht.
Als nächsten Schritt forciert die TU Graz die Umsetzung der erarbeiteten Konzepte in die Realität. „Was mir persönlich vorschwebt, wäre ein Technologiedemonstrator in Form eines Wagons, der auf einer Teststrecke unterwegs ist. Vielleicht auch eine Strecke mit einem Grenzübergang“, sagt Buchroithner. „Es wäre schön, wenn man darstellen kann, dass das etwa bei einer Fahrt von Wien nach Dresden oder Leipzig funktioniert. Im Wesentlichen soll gezeigt werden, dass es möglich ist, Fahrzeuge unterschiedlicher Topologie auf der Schiene zu laden und sie kommen vollgeladen an.“
Stefan M. meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
M. meint
Für 3 Stunden Zugfahrtfahrt schnallt niemand sein Auto auf einem Waggon fest. Das halte ich für ein Gerücht. Dazu muss man auch mal den Aufwand sehen, den so eine Autoverladung mit sich bringt, das geht ja nicht in jedem Bahnhof. Diese Züge sind ja keine ICE, die müssen ja Güterwaggons mitnehmen – da sind diese 3 Stunden auch eher 2 im Auto (ohne Ladezeit, sofern sie anfällt). Das lohnt sich nur für richtig lange Strecken, also z.B. in Nachtzügen.
Dort, wo Nachtzüge heute schon verkehren UND Autowaggons bereits mitfahren oder problemlos hinzugefügt werden können, kann ich mir das schon vorstellen – also rein vom Ablauf.
Aber das ist eine Nische: Fern/Urlaubsreisende mit Elektroauto im Gepäck, die vor dem Antritt der Reise nicht aufladen können und am Ziel keine Lust/Zeit dazu haben.
Bin nicht sicher, dass man die Entwicklung / Ausstattung schön rechnen kann, wenn das für den Kunden attraktiv bleiben soll. Man konkurriert bei den Kosten ja auch mit einem Mietwagen vor Ort, das kostet einige hundert Euro für eine Urlaubswoche. Und das „wertvolle“ eigene Auto muss nicht auf einen Waggon.
elbflorenz meint
Nenene … was für ein Bullshit. (sorry)
Aber PKW auf die Bahn zu verladen (Ausnahme Alpenhauptkammquerung) ist so ziemlich das Sinnloseste, was ich je gelesen habe.
Abgesehen von der Wirtschaftlichkeit für den Privatkunden (eher unbezahlbar für den Durchschnittsbürger), sollten die ohnehin schon knappen Bahn-Trassen (eine Trasse ist hier ein Zug, der auf der Bahnstrecke nach Plan verkehrt) für die Verlagerung von Fracht ! (auch ganzen LKW’s) von der Straße auf die Schiene benutzt werden.
Gerade die angesprochene Linie Wien-Prag-Dresden-(Leipzig) ist schon ziemlich voll. (Nordbahn Wien, Elbtalbahn zwischen Usti und Dresden). Hier noch Autoreisezüge in Größenordnungen) einzuschieben ist völlig unmöglich und übrigens bei der eher geringen Tonnen- und Personenauslegung dieser Züge auch ökologisch eher Dummfug.
Personen entweder im PKW auf der Autobahn oder gleich in den Passagierzug und am Ziel mit Öffis oder Leihwagen.
Fracht so viel wie möglich weg von der Autobahn und auf die Bahn.
Stefan meint
Wer hat denn von Wien-Prag-Dresden gesprochen?
Ich vermute, hier ist ein Anhänger an einen Nachtzug gemeint, der von Wien über Bayern nach Norddeutschland fährt.
elbflorenz meint
Die Herren von der TU Graz haben von Wien – Dresden (Leipzig) gesprochen.
Einfach genau lesen … und da führt die Strecke nun einmal über Brünn und Prag.
Stefan meint
Wien nach Dresden oder Leipzig habe ich auch gelesen. Das kann über Prag gehen (kürzeste Strecke), muss aber nicht. Es braucht dann eine Lok, die in Österreich, Tschechien und Deutschland zugelassen ist und neben den 15 kV Bahnstrom in Österreich und Deutschland auch den 25 kV und 3 kV-Bahnstrom in Tschechien nutzen kann.
Der Nachtzug von Zürich nach Prag fährt über Frankfurt, Leipzig und Dresden.
Wien-Hamburg fährt auch über Bayern und Hessen.
nie wieder Opel meint
Und es benötigt auch noch entsprechenden Wechsel der Lokführer. Aktuell ist es nur unter immensem organisatorischen Aufwand möglich, dass ein Lokführer grenzüberschreitend fährt. Ein Rumänischer Lkw-Fahrer kann bis nach Holland durch brummen.
Andi EE meint
„So dürfte es aufgrund der Anfahrt zum Bahnhof sowie Verlade- und Abladezeit mit aktuellen Möglichkeiten noch wenig Interesse daran geben, eine 45-minütige Pendlerstrecke durch einen Zug mit Ladefunktion zu ersetzen.“
Schön dass sie das (ein)sehen. Selbst wenn man einmal laden müsste, sind diese 25 Minuten Ladezeit weniger, als das was man durchs Warten und Verladen bei der Bahn verlieren würde. Ich glaub auch nicht bei 2 Stunden Fahrzeit wäre das eine praktikable Lösung. Zumal man zum Verladeort oft noch in die falsche Richtung mit dem BEV fahren müsste.
Man muss die Wartezeit eben auch einrechnen, die man früher am Verladeort sein muss, damit man auch verladen wird. Ich kann da nicht mit 2-3 Minute Reserve „andocken“.
„Bei Urlaubsreisezügen, allgemein längeren Strecken ab etwa drei Stunden Fahrzeit oder einer Werksbahn dürfte aber auch jetzt schon „einiges an Potenzial“ vorhanden sein.“
Und das reduziert die potenziellen Fahrten von 100 auf ca. 1-2%. Auch im Hinblick aufs autonome Fahren, eine Totgeburt.
Jörg2 meint
Für die Alpenverkehre von Lkw per Bahn sicherlich auch gut zu gebrauchen.
M. meint
Die sollte es ja eigentlich schon geben, oder? Die LKW werden also aktuell schon per Bahn transportiert.
Dann nur noch ein Ladegerät, das über die Oberleitung versorgt wird – das ist natürlich ein Ansatz.
prief meint
Ich sehe nicht die Zukunftsperspektive dafür. Autoreiszüge sind eher eine aussterbende Gattung – unter anderem weil es (bisher) keine hochgeschwindigkeitstaugliche Variante gibt. Auch der ökologische Nutzen ist fragwürdig, weil der Transport von Autos auf der Bahn ja auch einige Energie verbraucht. Und das Argument, dass dann die Akkus kleiner sein können, ist bei anzunehmender nur gelegentlicher Nutzung auch nicht plausibel.
Eine Alternative wäre ein Serviceangebot bei dem Urlaubsgepäck zu Hause abgeholt wird und am Zielort im Kofferraum eines Leihwagens (e-Auto mit voll geladenem Akku) am Bahnhof ist.
nie wieder Opel meint
Na, ob die Herren schon mal mit der Bahn gesprochen haben? Dort sehe ich null Interesse, denn das Produkt Autoreisezug ist nichts neues, wurde aber bis auf wenige Angebote zusammengestrichen.
Wohnmobile z.B. werden überhaupt nicht mehr mitgenommen. Grund: Die Bahn kann die Ausrichtung der Fahrzeuge auf dem Transport nicht garantieren, und für Schäden an rückwärts stehenden Fahrzeugen will sie keine Haftung übernehmen. Das z.B. wäre ein sinnvolles Produkt, die Kisten nach Frankreich u. Spanien mitzunehmen. Vielleicht sogar günstiger als französische Maut zu zahlen.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Das ist nichts für die Deutsche Bundesbahn; die hat wesentlich simplere Aufgabenstellungen: einfach mal pünktlich ankommen. Aber warum sollen deren Manager das Thema angehen, die Boni werden ja trotzdem ausgezahlt.
nie wieder Opel meint
Man man man, du musst globaler denken!
Die Bahn muss sich um ihre Terminals in Katar kümmern, um ihre Buslinien in Peru und viele andere Engagements außerhalb von Deutschland.
Deutschland ist nicht der Nabel der Welt, solche defizitären Geschäfte wie mit Zügen hin und her fahren in Deutschland können dauerhaft nicht Kernbestandteil des Konzerns sein.