Trotz eines weltweit stagnierenden Fahrzeugmarkts haben die Verkäufe von batterieelektrischen Fahrzeugen und Plug-in-Hybriden 2022 um 55 Prozent zugelegt und erstmals die 10-Millionen-Schallmauer durchbrochen. Das hat die Unternehmensberatung McKinsey für ihren Electric Vehicle Index (EVI) ermittelt.
China bleibt laut der Auswertung der absolute Leitmarkt: Mit knapp 6 Millionen verkauften E-Autos (plus 82 % im Vergleich zu 2021) liegt das Land deutlich vor Europa mit 2,6 Millionen verkauften Fahrzeugen und den USA mit knapp 1 Million E-Autos. Das Wachstum in Europa liegt mit nur 14 Prozent Zuwachs auf dem Niveau von vor fünf Jahren. Auf Länderebene führt Norwegen mit 89 Prozent E-Auto-Anteil bei den Neuzulassungen die Marktseite klar an, während China auf Industrieseite mit einem Anteil von fast zwei Dritteln an allen produzierten E-Autos weiter enteilt.
„2022 war ein absolutes Rekordjahr für die E-Mobilität – vor allem für China“, sagt Patrick Schaufuss, Partner im Münchner Büro von McKinsey. „Nicht nur bei den Verkäufen und in der Produktion ist China vorne, auch entlang der gesamten Wertschöpfungskette bis hin zur Batterieproduktion und den Rohmaterialien hat China eine starke Position.“
In China haben E-Autos 2022 laut den Beratern 28 Prozent Marktanteil erreicht. Die absoluten Topmärkte in dieser Hinsicht liegen allerdings in Europa: Norwegen (89 %), Schweden (57 %), Finnland (39 %), Dänemark (39 %) und Niederlande (35 %). Auch Deutschland lag mit 33 Prozent Anteil von E-Autos vor China. Im EVI-Ranking verliert Deutschland allerdings auf der Marktseite, da die Förderungen sukzessive reduziert werden und die Betriebskosten für E-Autos durch hohe Strompreise im internationalen Vergleich recht hoch liegen. Auch im Industrie-EVI verliert Deutschland einen Platz und liegt nur noch auf Rang 3 hinter China und den USA. Dieser Rückgang erklärt sich laut McKinsey vor allem durch einen niedrigeren erwarteten Anteil an der E-Auto-Produktion auf knapp 20 Prozent – auf Augenhöhe mit den USA.
Schaufuss: „Einige deutsche Hersteller konzentrieren sich immer stärker auf das Premiumsegment; im Volumensegment ist ein starker Wettbewerb von chinesischen Herstellern zu erwarten. Viele Investitionen westlicher Autobauer sind aktuell in der Pipeline – wir werden starke Aktivitäten nicht nur in China, sondern auch in den USA sehen.“
Kunden können sich weltweit auf eine immer größere Modellauswahl freuen: Bis 2025 kommen nach Zählung der Berater über 600 neue E-Auto-Modelle auf den Markt, die meisten davon im SUV-Segment. Deutschland sei bereits heute mit 178 verfügbaren Modellen nach China (333 Modelle) das Land mit der größten Modellvielfalt weltweit.
„Ein kritischer Bereich bleibt die Ladeinfrastruktur“, sagt Schaufuss. „Hier muss das Ausbautempo Schritt halten mit den E-Autoverkäufen.“ Aktuell gebe es in Europa 500.000 öffentliche Ladesäulen. Bis 2030 müssten es 3 Millionen sein, damit eine Ladesäule pro 20 Elektrofahrzeuge zur Verfügung steht. Umgerechnet heiße dies: Statt aktuell 1000 öffentliche Ladesäulen pro Woche anzuschließen, müssten es mindestens 7000 sein.
MAik Müller meint
@ShullBit nimm besser die Fahrzeuge/Stunde in den Ferien auf der Autobahn.
Dann wirds Klarer wieviel HPC für die Spitzenlast in den Ferien an der Autobahn gebraucht werden.
Der „normale“ Verkehr kann zu 95% langsam am Stellplatz/Parkplatz laden. LOGISCH.
Wir brauchen also 400kW Lader an der Autobahn samt passender Fahrzeuge diese Fahrzeuge laden 340 Tage im Jahr aber AC an der SCHUKODOSE da JEDES Gebäude einen Stromanschluß hat.
MAik Müller meint
Passend zu MEINEN 400KW Ladeleistung bringt Stordot nun auch Akkus raus :) :) :) :)
MiguelS NL meint
1.
Wir fahren 11.000 km im Jahr. D.h. bei Schnitt 180 Wh/km und 60 kWh pro EV brauchen wir im Schnitt nur alle 9 Tage zu Tanken bzw. nur alle 40 Tage zu Tanken nicht 340.
2.
Mit Schuko lassen 3 kWh pro Stunde laden d.h. nach 12 Stunden 36 kW. 36/18 * 90% (Ladeverlust) = 180 km d.h. d.h. 6 Mal die durchschnittliche tägliche Fahrleistung.
3.
Ich schätze Mal 12 Ladestationen ist heute bereits Durchschnitt, und die Parks werden immer größer.
4.
Die Masse der EVs werden eher Kompaktklasse so wie heute die Benziner.
D.h. einen noch geringeren Durchschnittsverbrauch und vom Gewicht noch kleinere Batterie. Heute sind Stationen mit 150-350 kW schon normal, das reicht für die nahe Zukunft locker. In 10 Jahre wird es natürlich noch schneller gehen.
MiguelS NL meint
“ nur alle 40 Tage zu Tanken nicht 340.”
Wollte schreiben “nur 40 Tage im Jahr…”
Teslajoe meint
Alles richtig.
Hinzu kommen alle die mit Flugzeug, Bahn ( wenn sie in umgekerter Reihenfolge, ohne Bistro zu spät kommt😂) Bus oder Schiff verreisen.
Die fallen bei der negativen Rechnung raus.
Es geht…auch wenn viele ewig gestrige immer den Weltuntergang predigen.
Fahrt einfach weiter Verbrenner. Als erstes Ziel würde ich Norwegen vorschlagen. Dort bekommt man recht bald kein Benzin mehr.
Mit elektrischen Grüßen Joe
Powerwall Thorsten meint
Vielleicht hat ja Tesla sein Supercharger Netz deswegen sukzessive geöffnet, weil die einfach besser rechnen können, und auch noch alle Daten zur Auslastung haben – übrigens in Echtzeit
;-)
M. meint
Das muss ja eine nobelpreisverdächtige Berechnung sein, die zu dem Schluss kommt, dass eine höhere Auslastung besser ist als eine niedrigere.
Ich bin ganz baff. :-)
David meint
Naja, jetzt wollte der Thorsten mal was Schlaues sagen. Und du hast es kaputt gemacht.
Der Sehende meint
Das Gefühl kennst du gut, oder?
Thomas meint
Ein durchschnittlicher eAuto-Fahrer hat ca. 8 DC-Ladevorgänge pro Jahr mit je ca. 30min Standzeit. Das sind 4h/Jahr. Ein DC-Lader kann pro Tag also 4 Fz bedienen (16h), bei 250 Tagen also 1.000 Fahrzeuge. Bei 50 Mio. eAutos in DE genügen also 50.000 DC-Schnelladepunkte. Zuzüglich derjenigen, die nicht AC-Laden können und immer einen DC-Lader brauchen.
Gunnar meint
Ich kann deiner Rechnung nicht ganz folgen.
Sagen wir mal, deine Annahme im ersten Satz ist richtig: pro BEV 8 DC-Ladevorgänge mit jeweils 30 min Standzeit über das Jahr verteilt.
Das macht dann 4h im Jahr bzw. 0,65 Minuten pro Tag. Somit können mit einem einzigen DC-Ladepunkt 1477 BEVs über das ganze Jahr geladen werden, wenn wir von 16 Stunden Nutzungszeit pro Tag ausgehen. Um 50 Millionen BEVs dieses Angebot (8 DC-Ladungen a 30 Minuten) anbieten zu können, benötigen wir 33.852 DC-Ladepunkte.
MAik Müller meint
@Thomas Kannst diese FALSCHE denkweise auch mal für die Ferien mit den Staus anwenden?
Demnach gäbe es keinen Stau weil sich das alles aufs Jahr verteilt :) :) :) :) :)
MichaelEV meint
„Ein durchschnittlicher eAuto-Fahrer hat ca. 8 DC-Ladevorgänge pro Jahr “
Wie genau definiert sich denn der durchschnittliche eAuto-Fahrer? Ich würde eher sagen, dass der durchschnittliche eAuto-Fahrer der Zukunft wesentlich mehr als 8 DC Ladevorgänge pro Jahr hat, weil sehr viele nicht über eine eigene Lademöglichkeit verfügen.
ShullBit meint
Es klingt arrogant, wenn man meint es besser zu wissen und meistens ist es das auch. Trotzdem frage ich mich, ob die bei McKinsey die Grundrechenarten beherrschen? Eine Ladesäule pro 20 BEV?
Rechnen wir mal nach. Die meisten Studien besagen, dass langfristig (nicht heute) 70-90% aller Ladevorgänge zuhause oder beim Arbeitgeber stattfinden werden, also nicht an öffentlichen Säulen. Dann ist auch völlig plausibel, weil es bequemer und billiger ist. Wir rechnen mal mit nur 70%. Die durchschnittliche Fahrleistung liegt bei 38 km/Tag und wir unterstellen einen Verbrauch von 18 kWh/100km und eine durchschnittliche Batteriegröße von 60 kWh. Dann muss ein BEV-Fahrer im Durchschnitt alle 8,8 Tage einmal vollladen (alternativ täglich 11% nachladen, was für die Rechnung keinen Unterschied macht).
Wenn wir 1000 BEV haben, dann bräuchten wir demnach 50 öffentliche Ladesäulen. 700 BEV laden zuhause oder beim Arbeitgeber und wenn die restlichen 300 alle 8,8 Tage einmal vollladen müssen, dann holen sich von 1000 BEV im Durchschnitt täglich 34 Autos 60 kWh an insgesamt 50 Säulen.
ab. Jede Ladesäule bekommt täglich 0,68 BEV ab, denen sie dann 60 kWh in den Akku drücken darf. Nicht mal jeden Tag ein Kunde. Das ist selbst dann absurd, wenn wir ausschließlich lahme 11 KW-AC-Säulen installieren würden.
Anders gerechnet: Für 1000 BEV müssen täglich durchschnittlich 2040 kWh an öffentlichen Ladesäulen in Akkus gedrückt werden. Nominal kann eine einzige 300 KW-Schnellladesäule bis zu 7.200 kWh am Tag in Akkus drücken. Mit lastabhängigen Tarifen, die zwangsweise das Laden zeitlich aufspreizen, wären an die 2.000 kWh durchaus realistisch, d.h. rechnerisch reicht eine Schnellladesäule für an die 1000 zugelassene BEV. Nun besteht das echte Leben nicht nur aus Durchschnittswerten, sondern es müssen auch Spitzenlasten bewältigt werden. Es wird auch nicht jede Ladesäule eine Schnellladesäule sein und dann danke ich, dass wir am Ende bei 100-200 BEV pro Ladesäule landen
Wir werden am Ende ganz grob bei 100 bis 200 BEV.