Die Unternehmensberatung PwC Strategy& hat sich mit dem Thema Plattformen für Batterie-Elektroautos (Battery Electric Vehicles/BEV) auseinandergesetzt. Diese werden sich demnach durchsetzen und könnten bis 2040 70 Prozent aller Pkw-Verkäufe ausmachen.
BEV-Plattformen bauten ihre Dominanz in allen Pkw-Segmenten kontinuierlich aus, so die Berater. Im gesamten Ökosystem E-Mobilität könnten somit ab 2030 bis zu 840 Milliarden Euro jährlich umgesetzt werden. Bis 2030 könnten etwa 40 Prozent aller Pkw auf BEV-Plattformen basieren. Bis 2040 könnte die Technologie dann in 70 Prozent aller Autos verbaut sein.
Die Transformation des Pkw-Marktes erreiche damit eine neue Phase, in der BEV-Plattformen zum entscheidenden Erfolgsfaktor werden und sich Autohersteller immer stärker über Reichweite, Ladegeschwindigkeit sowie wettbewerbsfähige Preise differenzieren. Technologische Hoheit bei Batteriezellen sowie Elektromotoren gewinne folglich enorm an Bedeutung. Relevante Treiber des Wandels wie regulatorische Vorgaben, Druck vonseiten der Finanzmärkte sowie das industriepolitische Ringen zwischen China, Europa und den USA fachten den Kampf um Margen und Marktanteile auch in Zukunft weiter an.
Plattformen mit verschiedenen Technologien
Laut der Studie kristallisieren sich dabei differenzierte Plattformtypen heraus, die sich vor allem hinsichtlich der eingesetzten Zellchemie, des resultierenden Batteriesystems sowie beim E-Motor unterscheiden. Im Einstiegssegment dominieren demnach günstige LFP-Batteriezellen (Lithium-Eisenphosphat), die in Zukunft durch kosteneffizientere und vom Lithiumpreis unabhängige Na-Io-Batterien (Natrium-Ionen) ersetzt werden könnten. Im Volumensegment kommen vor allem LMFP- (Lithium-Mangan-Eisenphosphat) sowie NMC-Zellen (Nickel-Mangan-Cobalt) zum Einsatz, die höhere Reichweiten ermöglichen. Im Premiumsegment setzen sich besonders leistungsstarke wie teure NMC-Zellen durch.
Für die Hersteller gewännen zukünftig vor allem BEV-Plattformen für Einstiegs- und Mittelklassewagen an Relevanz, heißt es weiter. Sie lösten gemessen an absoluten Absatzzahlen spätestens ab 2030 das Premiumsegment als Treiber der Elektrifizierung ab, blieben bei der prozentualen Marktdurchdringung aber hinter der höchsten Preisklasse zurück. So sollen im Jahr 2040 in 90 Prozent aller Premium-Pkw BEV-Plattformen verbaut sein. Im Volumensegment liege die Durchdringung bei circa 80 Prozent, im Einstiegssegment bei 60 Prozent.
„BEVs erreichen schon bald in allen wichtigen Absatzregionen den Massenmarkt, wodurch sich die Anforderungen an die OEMs radikal verändern. Es kommt nun darauf an, Plattformen mit verschiedenen Technologien für jedes Segment zu entwickeln, wie etwa eine Multi-Chemie-Plattform, die verschiedene Zellchemien innerhalb einer Plattform ermöglicht. Dabei sind vor allem die eigenen Kosten erfolgskritisch“, sagt Philipp Rose, Director bei Strategy& Deutschland. „Langfristig werden nur jene Autobauer überleben, die auch im zunehmenden Wettbewerb profitabel agieren können. Das aber funktioniert nur, wenn man die gesamte Lieferkette beherrscht, bei den Kerntechnologien im Spitzenfeld mitspielt und die individuellen Kundenwünsche antizipieren, umsetzen und zu wettbewerbsfähigen Preisen bedienen kann. Für all das ist die Entwicklung der passenden BEV-Plattformen absolut unabdinglich.“
Steigende Reichweiten, sinkende Kosten, schnelleres Laden
Durch immer intensiveren Wettbewerb sowie technologische Sprünge bei Batterien und E-Motoren erhöhe sich nicht nur die Auswahl von BEV, sondern auch deren Leistungsdaten, so die Berater. Bis 2030 könnte sich laut Prognosen ihrer Studie die durchschnittliche Ladezeit im Vergleich zu heute halbieren sowie die Reichweite um 50 Prozent steigen.
Die Kosten des Antriebsstrangs könnten sich um bis zu 25 Prozent reduzieren. Im Zusammenspiel mit einsetzenden Skaleneffekten in Produktion und Lieferkette, technologischem Fortschritt sowie einer perspektivisch höheren CO2-Besteuerung erreichten BEV spätestens 2030 ein Gesamtkostenniveau, mit dem sie Verbrennern in allen Segmenten überlegen sind.
In einer weiteren Transformationswelle ab 2030 führten technologische Impulse wie Natriumbatterien zu einer noch stärkeren Diversifikation des Marktes. Die Nachfrage nach Batterien für Elektroautos verdoppele sich zugleich im Zeitraum von 2030 bis 2040 auf 6,5 TWh.
„Das globale Wettrennen um die Vorherrschaft am BEV-Markt ist in vollem Gange. Auf dem Spiel stehen nicht nur Umsätze von Hunderten Milliarden Euro jährlich, sondern die Zukunft ganzer Regionen. Allerdings benötigen Unternehmen völlig neue Fähigkeiten, die noch nicht alle Hersteller ausreichend aufgebaut haben“, sagt Jörn Neuhausen, Director und Leiter Elektromobilität bei Strategy& Deutschland. „Vor allem der Standort Europa sollte die Notwendigkeit der Zusammenarbeit verstehen und umsetzen – von der Industrie über die Energie- und Versorgungswirtschaft bis zu den Finanz- und Kapitalmärkten. Nur wenn alle an einem Strang ziehen, können sie bei der Batterietechnologie und deren Ökosystem aufholen und auch in Zukunft ihren Führungsanspruch verteidigen.“
Andi EE meint
Ich versteh diesen Artikel nicht. Es gibt doch mindestens 3 Kostentreiber die wichtiger sind.
Nach Priorität würde ich es so listen:
1. Mit der Software-Plattform kann man am meisten Geld sparen und günstig viel Nutzen im Nachgang für die User kreieren. Software lässt sich wie nichts anderes, praktisch zum Nulltarif skalieren. Physische Rückrufe können vermieden und somit viel Geld gespart werden. Wenn man diese Sparte nicht beherrscht, kann gigantisch viel Geld vernichten werden. Wenn man nix selber kann, muss man alles teuer einkaufen, respektive erntet ein Flickwerk was Seinesgleichen sucht. Ein OTA mit all den zugekauften Koponenten und Software in vernünftiger Zeit umzusetzen, ist wie man an diversen Beispielen sieht, für normale Autobauer nicht umzusetzen.
2. Eine Plattform ist nur so gut, wie effizient sie in der Produktion umgesetzt werden kann. Von daher würde ich den Plattform-Gedanken hin zur Produktion verschieben. Egal ob die Plattform etwas besser oder schlechter ist, die Produktion muss hochgradig automatisiert sein, damit man schnell und günstig produzieren kann.
3. Die Batterie gehört für mich eigentlich nicht zur Plattform, weil sie bei einigen Herstellern ausgetauscht werden kann. Aber rein vom Preis ist die Batterie viel wichtiger als die mechanische Plattform, deshalb auch hier der Vorrang.
4. Die Plattform selber, wo ich die elektrischen Komponenten wie Thermomanagement / Wärmepumpe und Laden als die wichtigsten Dinge sehe. Hier gibt es bei der gleichen Batterie gewaltige / unverständlich grosse Unterschiede, das überschneidett sich zudem mit der Software. Und ganz am Schluss kommt das Fahrwerk, das heute vor allem beständig sein muss. Wenn alles so lang hält, möchte ich nicht wegen mechanischen Komponenten in die Werkstatt gehen. Für mich muss das langlebig sein. Man hat jetzt den Vorteil, dass all die anfällige Krüpeltechnik aus dem Verbrenner raus ist, da will ich nicht wegen Mechanik-Patzern wieder in die Werkstatt.
Ich find den Artikel nicht so gut, meiner Meinung nach wird bei der klassischen Plattformdefinition, wenig Preisdifferenz erzielt. Und Gigacast was ein wichtiger Teil der rentablen BEV-Produktion bei Tesla ausmacht, wird komischerweise nicht mit keinem Wort erwähnt. Wie kann das sein, wenn man weiss wie schwer sich OEMs mit der Rentabilität ihrer BEVs tun.
Cadrick Bauer meint
„Im Zusammenspiel mit einsetzenden Skaleneffekten in Produktion und Lieferkette, technologischem Fortschritt sowie einer perspektivisch höheren CO2-Besteuerung erreichten BEV spätestens 2030 ein Gesamtkostenniveau, mit dem sie Verbrennern in allen Segmenten überlegen sind.“
Seltsame Sichtweise. Warum erst in 2030?
Ich hab das kürzlich mal exemplarisch mit dem billigsten in Deutschland erhältlichen Verbrenner durchgerechnet, dem Sandero „nackig“ für 11.300€.
Ich bin dabei rein von den heute bestehenden Daten und Regularien ausgegangen. Also aktueller Spritpreis, keine Schwankungen des Spritpreises für die Zukunft, die von der CxU gesetzten CO2-Preissteigerungen und die aktuellen Marktpreise für CO2-Kompensation ab 1.1.2027, wenn der staatliche CO2-Preisdeckel fällt. Dazu die heute gültige Kfz-Steuer, ausschließlich die Kosten für die programmierten Wartungen, keine Reparaturen, keine Verschleißteile wie Zahnriemen oder Zündkerzen.
Dem gegenüber habe ich von statista den durchschnittlichen Verbrauch von BEV, den durchschnittlichen Strompreis HEUTE (keine Annahmen, dass die Energiewende oder private Stromerzeugung oder sonst was den Strom billiger machen würde), durchschnittliche THG-Quote und exemplarisch die Kfz-Steuer eines Tesla angesetzt.
Als Berechnungsgrundlage habe ich von statista gerundet 20 Jahre Lebensdauer und 14.000km p.a. genommen, sowie den realverbrauch des Sandero von Spritmonitor.
Ergebnis, grob aus der Erinnerung: Der Sandero kostet deutlich über 60.000€ in seinem Leben – wenn NICHTS kaputt geht und nichts verschleißt und Sprit nicht mehr teurer wird als vom Gesetzgeber geplant.
Abzüglich Kaufpreis, der bei diesen Kosten echt nicht in’s Gewicht fällt, ist heute jedes BEV bis 50k€ effektivem Kaufpreis bzw. 58k€ Listenpreis billiger.
Ich weiß nicht, wie man da darauf kommt, daß BEV erst 2030 Kostenparität erreichen würden.
ShullBit meint
2 Anmerkungen:
Es wird die Marktentwicklung bis 2040 prognostiziert und Festkörperzellen, die uns regelmäßig als der ultimative Gamechanger verkauft werden, spielen keine Rolle. Interessant.
Und ich würde einen wesentlich höheren Anteil für Natriumzellen erwarten. Wenn Natriumzellen in der 2. Generation ab 2025 bei etwa 200 Wh/kg liegen und NMC-Zellen dann meinetwegn sogar bei 300 Wh/kg, dann wiegt der 60 kWh in Natriumquellen theoretisch 100 kg mehr. Praktisch ist es als Akkublock wahrscheinlich weniger, weil der Klimatisierungsbedarf bei Natriumzellen geringer ausfällt. Durch Rekuperation übersetzt sich das Mehrgewicht nicht 1:1 in Mehrverbrauch. Selbst wenn das schwerere Auto dann 0,5 kWh mehr pro 100 km verbraucht, macht das in 20 Jahren ca. 500 Euro aus. Die Natriumzellen werden aber etwa 3.000 Euro weniger kosten als NMC-Zellen. Und sehr wahrscheinlich lassen sich Natriumzellen dann auch noch schneller laden und sind zyklenfester als NMC-Zellen (relevant für V2X-Nutzung). Jeder, der die Grundrechenarten beherrscht und fähig ist halbwegs logisch zu denken, wird dann lieber das etwa 3.000 Euro günstigere Auto mit Natriumzellen nehmen. Und schließlich erklärt die Studie ja auch, wie wichtig Kostenaspekte sind. Und dann sollen trotzdem teure NMS-Zellen große Marktanteile haben?
David meint
In der Tat steht die Phase bevor, wo auch etablierte Automobilhersteller siebenstellige Produktionszahlen für ihre rein elektrischen Fahrzeuge erreichen. Damit ist die Frage einer sehr günstigen und möglichst universal einsetzbaren Plattform noch wichtiger geworden. Wenn die Skaleneffekte greifen, ist ein Kampfpreis möglich, wenn die Basis gnadenlos günstig ist. VW hat das als Pfad avisiert, der ID.2 kommt ja in 18 Monaten und der ID.1 ist zumindest in Aussicht gestellt worden.
Bei Stellantis zeigt sich, dass der Konzern noch nicht richtig im Elektrozeitalter angekommen ist. Ihr für Ende nächsten Jahres avisiertes Angebot in der Preisklasse unter 30.000 € beruht auf einer Plattform für Entwicklungsländer. Die STLA Small scheint noch nicht soweit zu sein. Auch der Hyundai Konzern scheint nicht genau zu wissen, was sie im Einstiegssegment machen sollen. Die e-GMP ist deutlich zu teuer. Dasselbe Problem hat Tesla. Ihre Plattform ist zu teuer. Sie müssten eine neue Plattform entwickeln und dann sämtliche Modelle auf diese Plattform legen. Danach sieht es aktuell überhaupt gar nicht aus. Nur VW hat seine Hausaufgaben gemacht und entwickelt seine MEB in Ruhe weiter, während sie aber ständig in höheren Stückzahlen ausgerollt wird. Zudem haben sie 2,4 Millionen Stück an die Konkurrenz verkauft. Das sind anderthalb Jahresproduktionen von Tesla.
MAik Müller meint
@David VW will so schnell es geht den MEB einstellen und durch den SSP ersetzen :)
Gunnar meint
„ der ID.2 kommt ja in 18 Monaten“
Die Quelle hätte ich gerne. Bisher war von Präsentation Ende 2025 und Markteintritt Anfang 2026 die Rede. Also bis zum Kunden dauert es noch mindestens 30 Monate und nicht 18 Monate.
„Dasselbe Problem hat Tesla. Ihre Plattform ist zu teuer“
Abenteuerliche Aussage ohne Evidenz. Ein typischer David-Kommentar, um Tesla zu diskreditieren. Klappt nur leider nicht. Das durchschaut jeder Grundschüler.
Zurück zu deiner Aussage: Das Gegenteil ist der Fall. Wurde so selbst von Diess damals höchstpersönlich bestätigt (Model 3 Produktion dreimal schneller als ID3 Produktion) ID3 und Model 3 sind in der Basis quasi gleich teuer vor Kunde und das Model 3 bietet da schon deutlich mehr. Mit dem Model 3 Facelift geht die Kostenschere zugunsten Tesla noch weiter auseinander. Von 15% Kostensenkung bei gleichzeitig 10% höherer Batteriekapazität ist die Rede.
EdgarW meint
Kleine Anmerkung, ich lese das hier immer wieder in deiner Version – völlig entgegen den einschlägigen Erfharungen mit VW-BEV-Einführungen:
-> „der ID.2 kommt ja in 18-27 Monaten“
2025 ja, aber wie bei VW üblich eher Produktionsbeginn nach den Werksferien, Auslieferungen dann ab spät im Jahr.
Gunnar meint
2025 wird der ID2 keinen Kunden erreichen. Der VW Markenchef hat im April 2023 selbst verlautbaren lassen, dass „das Ziel, den ID.2 All bis 2026 beim Kunden zu haben noch sehr ambitioniert sei“.
Das spricht deutliche Bände. Also von wegen 18 Monate. Es sind mindestens 30 Monate, ich tippe eher auf 40 Monate (Dezember 2026), um noch irgendwie nicht in 2027 rein zurutschen.
MAik Müller meint
@Gunnar Ganz Klar und deutlich beim Kunden NICHT vor 2027 JA die magische 2027 von mir :)
Gunnar meint
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Kasch meint
Mir wären 3 funktionstüchtge Modelle lieber als 30 x Murx.
alupo meint
Wie könnte die Teslaplattform zu teuer sein?
Tesla ist wohl doch der einzige BEV Hersteller der Welt der mit BEVs hohe Gewinne als Unternehmen einfährt. Ich denke dass nicht einmal BYD mit BEVs Gewinne macht sondern nur mit ihren Hybriden. Und auch das reicht nicht gerade für viel…
Aber als FUDavid mußt Du solchen Unfug über Tesla schreiben, auch wenn ihn Dir niemand glaubt.
Kasch meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
nie wieder Opel meint
Foto: Wofür ist dieser riesen Elektronik-Klotz über dem Frontmotor? Bei unseren BEVs ist da Stauraum. Hinten genauso, dort ist bei uns noch ein „Keller“ unter dem Kofferraum-Boden. Seltsam.
Dachte immer, Palttform kommt von „platt“
Gunnar meint
Ein Frunk kann da meiner Meinung nach trotzdem noch integriert werden. Die zu sehenden Elektronikkomponenten liegen scheinbar direkt über der Vorderachse. Davor ist noch genügend Platz. Wenn ich mir Bilder vom Model 3 mit geöffnetem Frunk anschaue, liegt der Frunk weiter vorne vor der Vorderachse. Das gleiche beim „Keller“ vom Model Y. Dieser liegt hinter der Hinterachse. Auf dem hier abgebildeten Foto ist hinter der Hinterachse auch nur Luft, die noch umbaut wird und genutzt werden kann.
David meint
Ich denke eh, dass in nicht so langer Zeit die Tesla Fans erklären werden, dass der Frunk völlig überschätzt ist. Denn offenkundig hat der Cyber Truck im Gegensatz zum Ford F-150 Lightning und zum Silverado vorne keinen gescheiten Stauraum zu bieten.
Ich habe übrigens im Taycan auch einen Frunk, wo ein normaler Kabinenkoffer plus Laptop plus Jacke reinpasst. Das wäre alles so für eine Geschäftsreise ideal. Vom Stauraum her. Tatsächlich habe ich das alles aber dann im Kofferraum. Den Frunk nutze ich so gut wie nie.
Gunnar meint
„ Ich denke eh, dass in nicht so langer Zeit die Tesla Fans erklären werden, dass der Frunk völlig überschätzt ist.“
Du kannst denken, was du willst. Es wird aber nicht passieren.
„Denn offenkundig hat der Cyber Truck im Gegensatz zum Ford F-150 Lightning und zum Silverado vorne keinen gescheiten Stauraum zu bieten.“
Woher die Mutmaßungen?
Oder nur deine persönliche Hoffnung?
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Bei meinen Urlaubsfahrten mit 4 Personen im Model Y werden alle Verstaumöglichkeiten genutzt, und doch bleibt alles gut und schnell zugänglich – und bei weitem ist nicht alles ausgereitzt.
Taycan-Fahrer sind typischerweise meist allein unterwegs, da reicht das knappe Platzangebot natürlich auch.
Mäx meint
@Gunner
Es gibt ja schon Bilder von einem ausgekleideten Vorderbau mit offener Klappe vom Cybertruck. Da sieht das erstmal nicht so toll aus im Vergleich zum Wettbewerb. Woher soll der Platz auch kommen, die Haube ist ja viel kürzer.
Bis zur offiziellen Vorstellung sind das aber natürlich auch nur Vermutungen.
nie wieder Opel meint
„Den Frunk nutze ich so gut wie nie.“
Warum?
Gunnar meint
@Mäx: Die waren mir tatsächlich noch nicht bekannt. Muss ich mal suchen.
alupo meint
Den Frunk nutze nicht nur ich immer. Das werden die alten Autobauer auch noch merken. Irgend wann mal…
Mäx meint
Stark anzunehmen, dass auf der gezeigten Plattform kein Frunk integriert wird, oder nur ein sehr kleiner. Ich vermute eher kürzere Überhänge vorne ohne große Fronthaube.
Wenn man sich die Crashstruktur (die zwei Längsträger) anschaut, ist zwischen Elektronik und Ende dieser nicht all zu viel Platz.
An die Crashstruktur wird ja nur noch ein Querträger gebaut und dann kommt schon Frontstoßstange.
nie wieder Opel meint
Könntest Recht haben, wenn das Auto dann deutlich länger ist, könnte es passen. So wei beim EQE, lange Schnauze, da passt dann viel in den Frunk. Glaube ich jedenfalls. Beim Samrt ist da ja auch ein Fach.
libertador meint
Der Elektronik-Klotz ist das Ladegerät, um den Wechselstrom aus dem Netz in Gleichstrom für die Batterie zu wandeln. An der Hinterachse kann ein Heckmotor sitzen.
nie wieder Opel meint
Ok, danke für diese Info.
Nach meiner Kenntnis lässt sich das Ladegerät inzwischen in den Akkupack intergrieren. Hmm, sollte man ggf. nochmal ran. Heckmotor sitzt bei uns vor dem Keller. Die Leistungselektronik wird ja schon seit 12 Jahren im Motor integriert, da gehen nur die 400V DC ran. Darum wundert mich dieser Klotz da vorne.
Bob Render meint
Auf dem Bild erkennt man doch deutlich den Frontmotor mit Getriebeeinheit.