Die EU-Kommission bereitet derzeit neue CO2-Vorgaben für Busse vor. Daimler Buses unterstützt den Plan, die CO2-Emissionen von neu zugelassenen Bussen zu reduzieren. Der Bushersteller hält eine Halbierung der CO2‑Emissionen von neu zugelassenen Bussen in Europa ab 2030 im Vergleich zu 2025 über alle Segmente hinweg für möglich. Um dies zu erreichen, sind laut dem Unternehmen umfassende unterstützende politische Rahmenbedingungen notwendig.
Daimler Buses zufolge sollen ab 2030 nur noch elektrisch angetriebene Stadtbusse in Europa zugelassen werden. Damit könnte dieses Segment einen Beitrag von 100 Prozent zur CO2-Reduktion leisten. Außerdem hält Daimler Buses eine langfristige Förderung von E-Infrastruktur auf Betriebshöfen – sowohl für Stadt- als auch für Reisebusse – für nötig. Dies soll einmalige Kosten von Bus-Betreibern beim Umstieg von konventionell angetriebenen auf elektrische Busse reduzieren.
Zudem sei der Aufbau einer öffentlichen Lade- und Wasserstoff-Tank-Infrastruktur für Reisebusse erforderlich, so das Unternehmen. Dies stelle im Vergleich zum Stadtbus-Segment eine besonders große Herausforderung dar, da die Infrastruktur flächendeckend vorhanden sein muss. Hinzu komme, dass die Reisebus-Branche die Auswirkungen der COVID-Pandemie auch in den nächsten Jahren noch spüren werde und die finanziellen Spielräume dadurch geringer bleiben würden. Auch in diesem Segment müssten Förderungen sowohl die E-Infrastruktur als auch das Fahrzeug abdecken. Daimler Buses hält daher einen Beitrag des Reisebus-Segments zur CO2-Reduktion von 20 Prozent für „äußerst anspruchsvoll, aber realistisch“.
Ab 2030 sollen laut EU-Kommission mit dem sogenannten „ZEV-Mandat“ nur noch lokal CO2-neutrale Stadtbusse zugelassen werden dürfen. Für Reisebusse plant die EU-Kommission derzeit eine Reduktion von 45 Prozent CO2. Die Ausgestaltung dieser Vorschläge ist Bestandteil des weiteren europäischen Gesetzgebungsverfahrens.
„Die Bus-Branche kann ab 2030 den CO2-Ausstoß in Europa deutlich senken. Damit das gelingt, müssen die politischen Rahmenbedingungen auf jedes Segment zugeschnitten sein“, sagt Till Oberwörder, CEO Daimler Buses. „Bei Stadtbussen ist eine maximale Elektrifizierung absolut möglich. Aus unserer Sicht ist es hier entscheidend, dass sich die gesamte Branche voll auf CO2-neutrale Lösungen fokussieren kann. Für das Reisebus-Segment benötigen wir eine flächendeckende Lade- und H2-Tank-Infrastruktur. Und zudem von der Politik erreichbare Ziele. Wir müssen unsere finanziellen Mittel voll für die Entwicklung emissionsfreier Technologien einsetzen – und nicht für EURO 7 oder etwaige Strafzahlungen.“
„Es ist eine gemeinsame Kraftanstrengung von Politik, Herstellern, Bus-Betrieben und Energiebranche nötig, um E‑Busse in hoher Stückzahl und so schnell wie möglich auf die Straßen zu bringen“, so Oberwörder weiter. „Wir müssen jetzt gemeinsam dafür sorgen, dass Unternehmer elektrifizierte Busse wirtschaftlich betreiben können. Als Hersteller leisten wir unseren Beitrag, indem wir die richtigen elektrifizierten Busse anbieten und unsere Kunden mit unserem Knowhow bei der Elektrifizierung ihrer Flotten unterstützen.“
E-Stadt- & Reisebusse mit unterschiedlichen Anforderungen
Stadtbusse bieten mit ihren festen Routen und täglicher Rückkehr ins Depot laut Daimler Buses ideale Voraussetzungen für die Elektrifizierung. Tageslaufleistungen von 250 bis 350 Kilometern könnten problemlos mit batterieelektrischen Antrieben abgedeckt und die Busse über Nacht im Depot geladen werden. Das Unternehmen geht davon aus, dass die Gesamtbetriebskosten eines emissionsfreien Stadtbusses, die „Total Cost of Ownership“ (TCO), bis 2030 denen eines Dieselbusses entsprechen und diese je nach Energiekosten auch übertreffen können.
Reisebusse fahren im Vergleich zu Stadtbussen deutlich anspruchsvollere Routen. Für solche Strecken seien die Anforderungen an die öffentliche Lade- und Wasserstoff-Tank-Infrastruktur enorm, erklärt Daimler Buses. Die Fahrzeuge benötigten auch an entlegenen Orten wie beispielsweise Burgen und Schlössern, beim Überqueren der Alpen, in den Bergen bei Pässen, direkt an Skipisten und auf Parkplätzen von Wanderstrecken oder auf Rastplätzen entlang Autobahnen, Lade- beziehungsweise Wasserstoff-Tank-Möglichkeiten. Neben der notwendigen Infrastruktur müssten zudem Anreize für Unternehmer geschaffen werden, sodass elektrisch angetriebene Reisebusse wirtschaftlich betrieben werden können.
Daimler Buses setzt analog der Doppelstrategie des Mutterkonzerns Daimler Truck sowohl auf batterieelektrische als auch auf wasserstoffbasierte Technologien. Der rein batterieelektrisch angetriebene Stadtbus Mercedes-Benz eCitaro ist seit 2018 in Serie. Seit 2023 wird das Fahrzeug auch mit einer wasserstoffbasierten Brennstoffzelle als Reichweitenverlängerer angeboten.
Zudem plant Daimler Buses, ab der zweiten Hälfte des Jahrzehnts einen batterieelektrisch angetriebenen Überlandbus im Portfolio zu haben und bis zum Ende der Dekade elektrisch angetriebene Reisebusse. Damit will Daimler Buses bis zum Jahr 2030 in jedem Segment lokal CO2-neutrale Modelle auf der Basis von Batterien oder Wasserstoff anbieten. Der Fokus liegt zunächst auf den Kernmärkten Europa und Lateinamerika. Bis 2039 sollen im Kernmarkt Europa nur noch lokal CO2-neutrale Neufahrzeuge vertrieben werden. Im Stadtbus-Segment soll dies bereits ab dem Jahr 2030 in Europa der Fall sein.
nie wieder Opel meint
Mich interessiert, wie die Chinesen das finanzieren. Möglicherweise ist der Preisunterschied aber genauso extrem, wie beim ID3 zwischen Deutschland und China.
Die bev-Busse in Deutschland werden im Schnitt mit 80% Zuschuss gefördert. Das ist jetzt kein Geld aus dem Drucker, sondern aus dem Steuertopf, welches direkt bei z.B. Daimler ankommt. Die wenigsten Verkehrsbetriebe würden die 300.000 € für einen Bus aufbringen oder finanzieren können/wollen. Natürlich partizipieren Sie dann direkt von den geringeren Betriebskosten, die den Gewinn steigern. Ich sehe hier schon irgendwo eine Schieflage der gesamten Finanzierung. Aber das ist halt Kapitalismus, und ich als einer der bekennenden Nutznießer dieses Systems dürfte über dessen Funktion gar nicht unzufrieden sein.
Zusammengefasst bin ich der Meinung, dass bev-busse im Moment einfach noch zu teuer sind und extrem hohe Subventionierung benötigen. Aber wir kommen auf dieser Welt vermutlich nicht darum, diesen Weg zu gehen.
Cadrick Bauer meint
Kommen die Subventionen aus dem Staatshaushalt, also tatsächlich aus Steuergeldern, oder aus dem Klimatransformationstopf, also aus CO2-Abgaben finanziert?
Jensen meint
„Das Unternehmen geht davon aus, dass die Gesamtbetriebskosten eines emissionsfreien Stadtbusses, die „Total Cost of Ownership“ (TCO), bis 2030 denen eines Dieselbusses entsprechen und diese je nach Energiekosten auch übertreffen können.“ Natürlich haben Förderkulissen einen Einfluss auf die Wirtschaftlichleitsrechnungen. Jedoch davon auszgehen, dass batterieelektrische Busse für den ÖPNV erst in 2030 mit denen eines Dieselbusses gleichziehen dürfte weitgehend der Wunsch des Unternehmens sein. Neben Daimler haben genügend andere Bushersteller die Finger im Markt und diese werden -insbesondere die Hersteller, die kaum oder keine Verbrennertechnik im Unternehmen haben- nicht warten, bis Mitbewerber in die Gänge kommen (wollen). Insbesondere die größeren Städte, die mit den hauseigenen Stadtwerken einen direkten Zugang zum Strommarkt haben und auch selbst im
Zubau von Wind und PV engagiert sind, werden gerne den Einkauf von hundertausenden Litern Diesel, Schmierstoffen, Filtern etc. gegen die „hauseigenen“ und die kWh von der Börse eintauschen. Anschlüsse an die Mittelspannung sind ebenso keine Geheimtechnik für die Stadtwerke. Dafür darf es auch gerne Unterstützung aus Steuergeldern geben. Die man sich gerne parallel durch erhöhte Steuern von den noch rollenden Stinkern holen sollte.
Stefan meint
Elektrobusse sind in der Anschaffung je nach Batteriegröße ungefähr doppelt bis dreimal so teuer wie Dieselbusse, dazu die Ladetechnik. Die Akkus haben 150-300 kWh oder mehr.
Da kann man viel Diesel dafür kaufen.
Jörg2 meint
Nach Förderung interessiert der ursprüngliche Kaufpreis weder das Busunternehmen, noch die TCO.
Torsten meint
150 kWh? Aktuell eher 600-800 kWh…
Stefan meint
Je nach Busgröße und benötigter Reichweite.
Auch beim Bus möchte der Betreiber nur so viel Akkugewicht mitschleppen, wie er es braucht. Und nicht 5 Tonnen zu viel.
Torsten meint
Dann nennen Sie mir mal eine aktuelle Type mit 150 kWh. Außer Rampini….
Ist ja aber auch egal, Fakt ist: Ein großer Teil der Umläufe im ÖPNV kann bereits technisch umgesetzt werden.
Stefan meint
Wikipedia e-Citaro
„Seit Serienstart ist eine Bestückung mit sechs bis zwölf Modulen aus NMC-Batteriezellen und einem Energieinhalt von 146 bis 292 kWh erhältlich. Ab 2020 kommen NMC-Batteriezellen mit einem höheren Energieinhalt zum Einsatz, dadurch steigt der Gesamtenergieinhalt auf 198 bis 396 kWh. Alternativ stehen Varianten mit Festkörperbatterien zur Verfügung, hier beträgt der Energieinhalt 252 bis 441 kWh, aufgeteilt in vier bis sieben Module. “
Derzeit sind z.B. in Dresden eCitaro-Gelenkbusse mit 330 kWh im Einsatz.
In Freiburg sind neben Gelenkbussen 12m-Solobusse mit 200 kWh im Einsatz.
Ich beziehe mich auf die Minimalausstattung, sie auf die Maximalausstattung.
Cadrick Bauer meint
Bei durchschnittlich 80.000km im Jahr und 53l/100km macht das aktuell doch schon mindestens 72.000€ nur für Sprit im Jahr. Mit den geplanten CO2-Preissteigerungen werden das bis 2026 schon an die 95.000€ pro Jahr, danach Richtung 120.000€ pro Jahr.
Elektrisch sollten mit durchschnittlich 140kWh/100km runde 112.000kWh pro Jahr anfallen, die heute schon nur noch 36.000€ kosten. Eigene Stadtwerke, Pufferspeicher mit Day-Ahead-Intelligenz oder schlicht die Energiewende können das durchaus auf unter 15.000€ sinken lassen.
Die Mehrkosten, so horrend sie auch klingen, sollten ziemlich schnell „drin“ sein. Ich weiß nicht, was der Daimler-Manager da gerechnet hat daß er erst in 7 Jahren mit TCO-Parität kommt. Ist absolut nicht nachvollziehbar. Will da jemand seine Verbrennerkäufer mit einem Heiligenschein noch „retten“?
Nostradamus meint
„Bei Stadtbussen ist eine maximale Elektrifizierung absolut möglich“ – Ja, aber nicht mit Batterien sondern als Trolleybusse. Einfacher, leichter, billiger, zuverlässiger, effizienter.
nie wieder Opel meint
Na hoffentlich kommt unsere Stadt nie auf diese Idee. Das ist so mega hässlich mit den Strippengewirr.
Nostradamus meint
Und Straßenbahn? Willst ihn auch vernichten? Wenn ich solche Kommentare lese, wundert mich das Chaos rund um den Umweltschutz nicht mehr!
Cadrick Bauer meint
Welche Straßenbahn??
Bitte gehe nicht davon aus, daß Straßenbahnen „Standard“ wären. Die gibt’s nur in großen Städten. Busse fahren hingegen überall.
JuergenII meint
Ja, der Staat, danach schreien können sie, aber zusammen mit Stadtwerken ein funktionierendes Ladesystem aufbauen, geht gar nicht. Die anderen sollen die Infrastruktur aufbauen, damit sie dann ihre überteuerten Busse verkaufen können.
Preiswerte Alternativen zu den dt. Bussen gibt es schon seit Jahren, und komischer Weise funktionieren die im Ausland ohne große Probleme.
Flo meint
Daimler schläft noch immer, verzögert, bremst und geht betteln. In meiner Stadt haben Sie eine Ausschreibung gegen Ebusco (NL) verloren. Es beginnt sich zu wiederholen.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Ich glaube nicht, dass Daimler schläft; das Management will lediglich, dass alles aus Ertragsgründen so bleibt wie es war. Erst neue harte und teure Erfahrungen, wie in ihrem Beispiel, wird ein Umdenken erzwingen.
elbflorenz meint
Das bei Stadtbussen eine 100%ige Elektrifizierung möglich ist hat die Stadt Shenzhen (ca. 15 Mio. Einwohner auf 2000 km²) schon 2018 !! bewiesen. Und dass mit 900 Buslinien, auf denen ca. 16.500 Busse eingesetzt werden.
Mit Reservebussen also rund 17.000 Stück.
Mittlerweile haben andere chinesische Städte verschiedenster Größe nachgezogen.
In China dürften mittlerweile rund eine dreiviertel Million elektrische Busse unterwegs sein.
Auch schon auf Überlandstrecken im ländlichen Raum.
Cadrick Bauer meint
Nicht nur da. Moskau (man mag es kaum glauben) hat ähnliche Größenordnungen und will bis 2030 ebenfalls die gesamte Busflotte elektrisch haben. Mit russischen Modellen sogar… Und irgendein afrikanisches Dritte-Welt-Land ist auch schon in der Größenordnung angelangt – denen ist der Sprit auch zu teuer.
GE meint
Wenn man sich die Entwicklung bei LKW und im europ. Ausland anschaut, kann man H2 Busse wohl abmelden. Die H2-Tankstellen wird es schlicht nicht geben. Wenn der LKW Bereich durch Batterien abgesdeckt wird, der PKW- Bereich sowieso und der Stadtbusbereich auch. Dann wird es sehr unwirtschaftlich das nur für Reisebusse zu machen.
Im LKW Fernverkehr ist das zwar noch nicht ganz so offensichtlich, aber was der Tesla Semi heute schon hinbekommt sollte sich bis 2030 noch deutlich steigern lassen. Die Gigwattlader für die LKW kommen ja eh.
Cadrick Bauer meint
Ja, ich sehe das mit Wasserstoff für landgebundenen Verkehr auch schon seit zwei, drei Jahren nicht mehr. Ich würde mittlerweile sogar fast schon Schiff- und Flugverkehr bezweifeln. Die Industrie wird die Mangelware „grüner Wasserstoff“ allerdings brauchen.
Je weniger sich um das teure und wertvolle Zeug streiten müssen, desto besser.