Tests des ADAC deuten auf Schummelei bei der Reichweite und Batteriekapazität von Elektroautos hin. Davon berichtet Bild.de unter Berufung auf die WirtschaftsWoche. Untersuchungen des Automobilclubs ließen laut der Wirtschaftszeitung den Verdacht aufkommen, dass etwas nicht stimmt. Der ADAC dementiert dies allerdings.
Der ADAC vermutet dem Bericht nach, dass einige Hersteller bei ihren Angaben zur Reichweite unehrlich sein könnten und nicht die tatsächliche Batteriekapazität angeben. Hervorgehoben wird Volkswagen: Hier hätten Tests gezeigt, dass die Batterien einiger Modelle des Konzerns möglicherweise weniger Kapazität haben als angegeben.
Bei Messungen der Batteriekapazität des kompakten VW-Elektroautos ID.3 bei 20.000, 80.000 und 100.000 Kilometern haben Tests der WirtschaftsWoche zufolge jeweils eine Kapazität von rund 69 Kilowattstunden (kWh) ergeben – der Hersteller stelle den Kunden jedoch offiziell 77 kWh zur Verfügung.
Elektroauto-Experten vermuten dem Bericht nach, dass VW einen Teil der Batteriekapazität verbirgt und diese per Softwarebefehl freigeben könnte, etwa wenn die Speicherfähigkeit im Laufe der Zeit nachlässt. Damit spare sich das Unternehmen den teuren Austausch der Batterie.
Die Kanzlei Dr. Stoll & Sauer gehört im Diesel-Abgasskandal zu den führenden Kanzleien, sie vertritt in der Musterfeststellungsklage gegen VW und aktuell gegen die Mercedes-Benz-Group AG Betroffene. Geschäftsführer und Rechtsanwalt Christian Grotz bestätigte der Wirtschaftswoche, dass versteckte Reserven wahrscheinlich rechtlich nicht in Ordnung wären, da die Kunden eine angegebene Batteriekapazität gekauft haben, und der Hersteller keinen Teil davon einfach einbehalten darf. Falsche Angaben zur Leistung könnten zu Schadensersatzansprüchen führen.
Kunden könnten laut dem Anwalt möglicherweise Gewährleistungs- oder Garantieansprüche geltend machen, falls sich herausstellt, dass die Batteriekapazität tatsächlich geringer ist als vom Hersteller beworben. Es könnte auch eine strafbare Handlung verfolgt werden, wenn sich ein systematisches Vorgehen auf Kosten der Käufer nachweisen lässt.
ADAC dementiert
Kurz vor Abschluss des 100.000-Kilometer-Dauertests mit dem VW ID.3 zeige sich der Akku des elektrischen Kompaktwagens in einem guten Zustand, betont der ADAC in einer Stellungnahme. „Entgegen anderslautenden Berichten bescheinigen die Ingenieure und Tester im Landsberger ADAC Test- und Technikzentrum dem Stromspeicher eine der Laufleistung entsprechende Gesundheit (SOH, State of Health). Aussagen, wonach der ADAC fehlende Akku-Kapazität in Höhe von mehreren Kilowattstunden feststellte und daraus Verdachtsmomente ableite, weist der Automobilclub zurück.“
In diesem Zusammenhang zu suggerieren, es könnte systematisch betrogen worden sein, lasse sich durch ADAC Ergebnisse nicht rechtfertigen. „Wir konnten eine minimale Differenz zwischen der angegebenen Nettokapazität und unserer Messung feststellen“, erklärt eine ADAC-Sprecherin. „Dieser Unterschied konnte inzwischen gemeinsam mit den Entwicklern von VW aufgeklärt werden und beruht größtenteils auf unterschiedlichen Messverfahren.“
Michi meint
Bei meinem ID3/77 (2021) habe ich nach Auslieferung an meiner Wallbox inkl. Ladeverluste 75kWh gemessen. Bei geschätzten 10% Ladeverlust macht das ca. 68kWh netto. Schon klar, dass diese Art der „Messung“ ungenau ist.
Von VW erhielt ich die Antwort (Zitat): „Ergibt eine Energieinhaltsmessung eines Service Partners innerhalb des Garantiezeitraumes, dass die Netto-Batteriekapazität unter 70% gefallen ist, werden die Kosten von der Messung übernommen. Liegt kein Mangel im Sinne der Gewährleistung vor, beziehungsweise liegt der Netto-Energieinhalt über 70%, so ist die Messung vom Auftraggeber selbst zu übernehmen.“
Soll heißen: erst wenn 70% Rest unterschritten werden, ist es ein Garantiefall – alles andere ist kein Mangel, egal wann die Messung durchgeführt wird.
Meine Messungen habe ich bei gleichen Bedingungen (20°C und 5,5kW) regelmäßig wiederholt. Das Ergebnis war immer gleich (73-75kWh inkl. Ladeverluste). Nach 12 Monaten habe ich einen Diagnosestecker gekauft und mittels App die Batteriedaten ausgelesen. Als max. Kapazität wurden lt. BMS 69kWh angegeben. Passte also zu meinen Werten.
Nach genau 24 Monaten und 27.600km haben ich eine AVILOO-Diagnose durchführen lassen.
Ergebnis: 68,6kWh Nettokapazität. Passt auch wieder zu meinen Werten.
Es scheint so zu sein, dass VW nicht die gesamten 77kWh freigibt. Vermutlch um die tatsächliche Degradation der Traktionsbatterie zu verschleiern.
Freddy K meint
Genau….Und Volkswagen manipuliert auch die Anzeigen an der Ladesäule wenn man mal bei 0% anfängt zu laden und dann 79kWh geladen hat.
Und baut Dummy-Zellen in den Akku. Tesla machts da anders. Die sagen gar nicht was für ein Akku drin ist. Dann merkt der Kunde nicht wie er besch.. wird, gell…
Kokopelli meint
Schön, dass du schon 79 kWh geladen hast. Damit zeigt sich, dass die Angabe der Wirtschaftswoche von 69 kWh gar nicht so verkehrt ist.
Denn mindestens 10 % Ladeverluste fallen eigentlich immer an.
Aber es soll auch Elektroautofahrer geben, die glauben der Ladevorgang wäre verlustfrei
Stelios meint
10% kommen hin, außer man hat ein TM3, da sind es auch mal 15,2%, laut ADAC
Kokopelli meint
Ja, kann vorkommen, wenn die Akkuheizung noch aktiv ist, dann können auch 15 % vorkommen. Unter normalen Bedingungen ber auch das Model 3 / Y bei ca. 10 %.
Powerwall Thorsten meint
Also ich würde auch mit einem nicht vorkonditioniertem Akku an die Ladesäule fahren, wenn ich ein schlechtes Ergebnis präsentieren soll – drum:
traue keiner Studie, die du nicht …….
Stelios meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Powerwall Thorsten meint
Tja 18 Jahre VW Bus fahren hat wohl irgendwie abgefärbt beziehungsweise ein Trauma hinterlassen.
Haben dieses Jahr schon wieder fast 7000€ für Instandhaltung liegen lassen
M. meint
Ziemlich viel Statistikmüll.
Erkläre mir mal die Graphen bei S85, S90, SP100D, X Raven.
Nur als Beispiel.
David meint
Der ADAC stolpert ins Elektrozeitalter und ist da schon ein paarmal durch Inkompetenz aufgefallen. Sie bräuchten dringend einen Anchor(wo)man mit Kompetenz und Seriosität. Ob VW wirklich zu viel Kapazität zurückbehält oder gar nicht liefert, ist damit aber immer noch alles andere als nachgewiesen. Da kann man mal wieder sehen, wie genial Tesla ist. Sie sind führend dabei, nicht haftbar gemacht zu werden. Tesla gibt gar keine Kapazität an. Dann können sie dafür auch nicht haftbar gemacht werden. Großartig! Das hatte sich auch schon ausgezahlt, weil die kurze Zeit, wo man die eigenen 46800 Zellen verbaut hat, die Kapazität von Mitte 70 kWh auf Mitte 60 kWh gesunken ist. Demnächst wird man noch Testern gerichtlich untersagen, Messwerte von Teslafahrzeugen zu nehmen. Dann ist alles gut.
Tesla-Fan meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Tesla-Fan meint
Ok, dann anders, wenn das ecomento zu gemein war… .
Bei Tesla sind die Angaben öffentlich verfügbar. Einfach den gewünschten Akku auswählen und staunen
https://teslalogger.de/degradation.php
Steffen meint
Und trotzdem wird wegen möglicher Reichweitenschummelei gerade gegen Tesla ermittelt…
https://www.heise.de/news/Reichweite-uebertrieben-Beschweden-abgewimmelt-Neue-Ermittlungen-gegen-Tesla-9342087.html
Powerwall Thorsten meint
Was sollten die TeslaQ Trolle denn schon mit Fakten anfangen – das wäre ja etwas ganz Neues.
;-)
M. meint
Smiley weg, dann passt’s.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Vielleicht irgendwie wie damals, als es 2015 um Abgaswerte bei einem Großkonzern ging?
René H. meint
Immer wieder amüsant, wie dieser Kommentator spätestens im dritten oder vierten Satz auf Tesla überleitet und lästert, egal um welches Thema es geht und ob Tesla überhaupt das Thema war. Ist das schon pathologisch? Wahrscheinlich.
alupo meint
Ja, entweder pathologisch oder mittels finanzieller Anreize.
Ist aber egal, jeder halbwegs informierte Leser erkennt seinen F U D mit Leichtigkeit.
David meint
Geld, gutes Geld!
Steffen meint
Tesla ist bei dem Thema scheinbar auch ganz vorne dabei. gegen die wird sogar schon ermittelt, gegen VW nicht.
https://www.heise.de/news/Reichweite-uebertrieben-Beschweden-abgewimmelt-Neue-Ermittlungen-gegen-Tesla-9342087.html
Dominik meint
Das Vorgehen von VW ist durchaus fraglich. Beim ID.3 mit 58 kWh Netto Kapazität liegt die nutzbare Kapazität zwischen 0-100% deutlich darunter. Selbst Aviloo als etablierter Anbieter von Batterie Gesundheits Zertifikaten bewertet eine verfügbare Kapazität von nur 54kWh als 100% Batterie Gesundheit. Diese Grenze wird als durchschnittliche Kapazität beim Auslieferzustand begründet. Komisch, oder? Ich als Kunde fühle mich da durchaus von VW betrogen!
Kokopelli meint
Wie hast du David, es noch in einem anderen Blog genannt: „Whataboutism vom Feinsten.“ An dieser Stelle zitiere ich dich gern. Es geht hier um den VW Konzern und nicht um Tesla. Um dich auch hier zu zitieren: „Du willst das nicht wahrhaben, aber das ist etwas anderes.“
Powerwall Thorsten meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Powerwall Thorsten meint
Ach und David oder noch besser Stelios sind hier die Verfasser von konstruktiven Kommentaren?
nie wieder Opel meint
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Dirk meint
Der ADAC hat also minimal anders gemessen als VW – ok, man einigt sich.
Aber was ist dann damit:
„Tests der WirtschaftsWoche zufolge jeweils eine Kapazität von rund 69 Kilowattstunden (kWh) ergeben – der Hersteller stelle den Kunden jedoch offiziell 77 kWh zur Verfügung.“
Das sind immerhin 11.5% weniger…das kann doch kein Messfehler sein.
Muss jetzt jeder Kunde seine Batterie messen lassen um dann Klage einreichen zu können?
brainDotExe meint
Je nach Testbedingungen und Degradierung des Akkus sind 11,5% Unterschied jetzt nicht unmöglich.
Realist meint
Eventuell den Artikel noch mal lesen. Die Messungen wurden vom ADAC durchgeführt. Die Bild bezieht sich auf einen Bericht der Wirtschaftswoche, welche sich wieder auf die Tests des ADAC beziehen. Die WIWO hat keine eigene Messungen durchgeführt.
Andi EE meint
@Realist
Das ist in der Tat verwirrend.
1. Zuerst stellt der ADAC fest, dass der Akku eine tiefere Nettokapazität, aber praktisch keine Degredation hat.
2. Die Wirtschaftswoche geht dem nach und vermutet eine weitere Schummelei aus dem Konzern.
3. Dementiert der ADAC, es sei alles innerhalb der Messtoleranzen gewesen.
Ich find alleine die Tatsache, dass man bei jeder Messung, ob 20’000, 80’000 oder 100’000km die idente Degredation festgestellt hat, sehr seltsam. Wenn man dann so viel Dufferenz zwischen netto geladen und versprochen feststellt, ist doch nicht Wirtschaftswoche seltsam in der Kommunikation, sondern der ADAC der einen Rückzieher macht.
Vielleicht sind da Resultate ohne Kontrolle von oben publiziert worden und jetzt muss man beim ADAC den Schaden „beheben“. Sprich Volkswagen hat angerufen.
hu.ms meint
„bei jeder Messung, ob 20’000, 80’000 oder 100’000km die idente Degredation festgestellt hat,“
Ist eine aussage der Wirtschaftswoche – nicht des ADAC.
Ich gehe davon aus, dass die redakteure der WW hier wenig ahnung haben und unzutreffende angaben machen – wer weiss woher bzw. wie entstanden.
South meint
Yep. Wollte auch gerade Ma ik Müller Brüller grüßen. Auch im Alltag braucht man Reichweite, vorallem, wenn man keine Möglichkeit hat, irgendwo regelmäßig zu laden (Daheim, Arbeit, Einkauf…) und auch auf Landstraße kann man Langstrecke fahren. Du bist halt ein E Auto Theoretiker, der immer den gleichen Unsinn schreibt. Da kannst du deinen Namen so oft ändern wie du willst ;-)
South meint
@Ma ik Brüller Müller alias „Sam20“
Southdumie meint
@South du fährs also 300km Landstraße :) Fein dann mach das mal.
South meint
@Ma ik der dauernd seinen Namen ändern muss. Du kannst deinen Namen so oft ändern wie du willst. Es ist der inhaltliche Unsinn, mit dem man sofort erkennt, dass du überhaupt keinen Schimmer von E Autos hast … und das du der Ma ik Brüller Müller bist… ;-)
South meint
Sorry, der muss noch. Schönen Gruß vom Kollegen. Selbst wenn der Narr keine Kappe mehr trägt, ist er doch leicht als Narr zur erkennen ….
Southidofi meint
@South warum fährst du 300km Landstraße wenn es eine Autobahn gibt? :)
Andy meint
Wie sagte schon unser alter Professor in der Vorlesung im Fach Prüf- und Messtechnik:
Wer misst, misst Mist!
In diesem Sinne..
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Da halte ich es lieber mit: „Alles, was meßbar ist, sollte gemessen werden.“
Ossisailor meint
In insideevs.com gab es kürzlich einen Reichweitentest auf den amerikanischen Highways: Tatsächliche Reichweite bei gleichmäßiger Fahrt mit 70 mph zu EPA-Reichweite (in Meilen). Dabei wurden auch VW-Konzernprodukte getestet:
2021er ID.4 First Edition: 234 zu 250 m (- 6,4 %).
2019 Audi E-tron: 188/204 m (- 7,9 %)
Bevor es jetzt heißt „Sieh’ste, typisch VW“, hier auch ein paar Ergebnisse anderer Marken:
2022 Hyundai Ioniq5 AWD mit 20″ Reifen: 195/256 m (- 24 %)
2021 Tesla M3 AWD: 310/353 m (- 12,2 %)
2019 Tesla M3 AWD: 290/322 m (- 10 %)
2020 Tesla MY: 276/316 m (- 12,7 %)
2021 Porsche Taycan RWD 93 kWh-Batterie: 293/225 (+ 30 %)
Dieser Vergleich klärt nicht die vermuteten (und vom ADAC bestrittenen) Machenschaften auf. Nur: Auffälligkeiten bei den VW-Modellen sind hier nicht erkennbar, genausowenig wie bei früheren Verbrauchstests, die ich gelesen habe.
Einzelheiten zum Test lassen sich im genannten Portal nachlesen.
David meint
Die 2023 Version des Taycan RWD hat bei ihnen sogar 305,6 mls geschafft. Statt 225.
David meint
Ja, beim Schleichfahren ist der Taycan super!
Eichhörnchen meint
Also 69 KWh für ab 47.595,00 € inkl. MwSt, also ohne alles, nackter Hirsch upps :-). Da der Deutsche Autofahrer nnuuurrr mit HUD, 360°, Assistenz, Matrix Licht, 20 Zoll und Leder ordentlich fahren kann, also für 60.000 € im Endeffekt.
An VW Marketing: Bitte auf Tesla.com Model 3 SR+ (65 KWh, mehr Reichweite, mehr Power, Vollaustattung) “ konfigurieren“ und nicht mehr aus dem Stauen kommen ;-).
embee meint
gibt keine 65 kWh
brutto sind das 60, netto wohl 57,5
Dst11 meint
Mein SR+ aus 06/23 hat eher 50-51 kWh nutzbar im Bereich von 0-100%
Mit Winterreifen schaffe ich damit gerade so meine Pendelstrecke von 195km.
Btw, mein 2021er Skoda Enyaq wurde mit 58kWh nutzbar beworben, von 100 bis 0% waren es aber eher 52kWh. Mein 2022er EQB wurde mit 66,5 kWh beworben und hatte die auch von 0-100%.
David meint
Du solltest dir nicht den Zorn des Propheten zu ziehen. Er hat den Tesla Fans ausdrücklich verboten, die Kilowattstunden zu nennen.
M. meint
Oha, Nagerchen.
Mit dem Beitrag hättest du besser mal noch gewartet, bis es jemand erklärt hat.
Oder wenigstens gelesen, was bis dahin schon erklärt wurde…
Aber ich verstehe dich, Tesla-Fans brauchen das einfach. ;-)
René H. meint
VW gibt die nutzbare Kapazität mit 77 kWh an. Das ist die entnehmbare Energiemenge von 100% bis hinunter zum Stillstand (unter 0%). Wenn man also den Puffer unter 0% nicht mit betrachtet, muss man den abziehen. Dann bleiben ca. 74 kWh für 100 – 0%. Und das natürlich nur bei fabrikneuer Batterie. Die Fahrzeuge im ADAC-Test dürften 3-10% Degradation aufweisen, je nach bisheriger Fahrleistung. Außerdem bekommt man selbst bei neuer Batterie nie die ca. 74 kWh heraus, denn ein Teil verpufft als Abwärme in den Zellen. Der Innenwiderstand ist abhängig von Temperatur und den Strömen (Belastung). Bei schneller Autobahnfahrt kann die entnehmbare Kapazität durchaus 10% niedriger sein.
Stefan Redlin meint
Es wäre einfacher gewesen für VW an der Verkürzung des Kilometers zu arbeiten, dann hätten die auch mehr Reichweite, man könnt es aber am Akku nicht messbar nachweisen. Kann Spuren von Ironie enthalten.
Envision meint
„VW-Elektroautos ID.3 bei 20.000, 80.000 und 100.000 Kilometern haben Tests der WirtschaftsWoche zufolge jeweils eine Kapazität von rund 69 Kilowattstunden (kWh) ergeben“
Hhm, ja seltsam, eventuell was mit dem BMS, sollte aber der Konzern hoffentlich schnell klären können, immerhin sind die 69kwh auch noch bei 100000km vorhanden gewesen, für moderne NMC Akkus mit relativ niedrigen Kobaltanteil (mehr Kobalt = stabilere/haltbarere Zelle)
wäre „Null“ Degeneration da eigentlich schon von der Theorie sehr unwahrscheinlich.
Mäx meint
Darum geht es doch genau.
Die eigentlichen 77kWh werden im Vorfeld direkt auf 69kWh reduziert (aber trotzdem mit 77kWh vermarktet), um die Reichweite langfristig erhalten zu können, anstatt nach ein paar Jahren von 77kWh langsam auf 69kWh aufgrund der Degradation zu fallen und damit einen Reichweitenverlust für den Kunden zu haben.
Die Berichte passen zumindest was die Zahlen angeht, nicht zu dem was Nyland getestet hat. Da hatte der ID.Buzz 72,5kWh nach 6 Monaten sowie den ID.4, wo er auch deutlich über 70kWh an Kapazität zur Verfügung hatte.
Scheinen also nicht alle MEB Fahrzeuge betroffen.
Realist meint
Woher hast du das denn, dass die Kapazität von vornherein auf 69kWh reduziert wurde? Der Artikel gibt das nicht her.
Mäx meint
„Bei Messungen der Batteriekapazität des kompakten VW-Elektroautos ID.3 bei 20.000, 80.000 und 100.000 Kilometern haben Tests der WirtschaftsWoche zufolge jeweils eine Kapazität von rund 69 Kilowattstunden (kWh) ergeben – der Hersteller stelle den Kunden jedoch offiziell 77 kWh zur Verfügung.“
Klar könnte man jetzt sagen, dass nach 20.000km der Akku schon 11 Degradation hatte…komisch ist aber, dass bei der 4- und 5-fachen Kilometerleistung wohl ungefähr die gleiche Degradation auftaucht.
Daher ist eher zu vermuten, dass von vornherein nur 69kWh zur Verfügung gestellt werden.
hu.ms meint
„Tests der Wirtschaftswoche zufolge“
Die Wirtschaftswoche hat überhaupt nichts getestet. Insofern ist diese aussage grundsätzlich falsch.
Kona64 meint
Bei meinem Kona mit 3 Jahren und jetzt 65Tkm zeigt das BMS auch noch 100% SoH an. Vielleicht sind die VW Akkus auch so stabil.
alupo meint
Das ganz sicher nicht. Solche Akkus gibt es nicht.
Besonders wenn nach den ersten 25.000 km bzw. nach einem Jahr keine Degradation angezeigt wird kann das nur mittel Software korrigiert worden sein, denn gerade am Anfang ist der Speicherverlust besonders hoch.
Bezüglich solchen Softwarekorrekturen kennen sich die Hersteller bestens aus. Die Kühlwassertemperaturanzeige bei Verbrennern wurde alle Jahre so quasi festgetaggert. Dabei war es bei jeder Alpenüberquerung doch offensichtlich dass die Temperatur aufwärts und abwärts nicht gleich sein kann (bei einer einfachen Thermistatregelung).
Tesla-Fan meint
Das machen wohl inzwischen alle Hersteller, das sie oben einen Puffer einbauen, um die Degradation im ersten Jahr vor dem Kunden zu verstecken. Das spart sicher viel Ärger in den Werkstätten während der Garantiezeit.
Es ist ja im Grunde auch egal, solange die Netto-Kapazität zur Verfügung gestellt wird.
Tim Schnabel meint
Wichtig für den deutschen Kunden ist nur
Wie schnell komme ich mit Wohnwagen ,bei 250kmh nonstop zum Gardasee und hat das Auto einen Punikaflaschenhalter für die Notdurft ohne anzuhalten.
Ben meint
Da hat jemand am Sonntag automobil gesehen -_-
Schnabelei meint
@Tim Schnabel wir fahren ohne Anhänger zum Gardasee. Natürlich nicht mit einem langsamen Emöhrchen :)
alupo meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
Die Größe des Akkus ist in etwa so interessant wie die Größe des Tanks beim Verbrenner. Nützlich wird die Info erst, wenn ich auch den Durchschnittsverbrauch habe und anhand der Größe die Reichweiten kalkulieren. Solange die Reichweite dann passt ist ja alles bestens. Ob ich meine 540 km WLTP mit 77 kWh oder mit 69 kWh erreiche ist mir herzlich egal. Nicht egal ist es, wenn ich dann halt immer unter 500 km liege.
Nachvollziehen was da wirklich verbaut ist kann ich bei den ganzen Variationen und den Spielereien mit Brutto/Netto eh nicht mehr ohne mich vorher bei einem Hersteller stundenlang mit allen Modellvarianten und Fahrzeug-Jahrgängen zu beschäftigen.
Kokopelli meint
Es ist doch ganz einfach: Wenn VW schon eine Nettokapazität angibt, dann muss sie auch vom Kunden nutzbar sein. Ansonsten ist das eine zugesicherte Eigenschaft des Produktes, die nicht erfüllt wird.
Ähnlich wäre der von dir gezogene Vergleich mit der Angabe eines Tankvolumens. Wenn der nur 69 Liter statt der angegebenen 77 Liter fassen würde, dann ist das ganz einfach Kundentäuschung.
Anders würde es sich verhalten, wenn eine Reichweite ohne Nettokapazität angegeben wurde.
brainDotExe meint
Tja, dann müsste man aber definieren bei welcher (Akku-)Temperatur und welcher (Ent-)Ladeleistung diese Kapazität ermittelt wird.
Kokopelli meint
Ist auch kein Problem, bei mind. 20°C Akkutemperatur (wird im Fahrbetrieb normalerweise locker erreicht) und einer Entladung von max. 1/3 C. Das würde einer Entladungsleistung von ca. 25 kW bedeuten.
Also bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h sollte die angegeben Nettokapazität locker erreicht werden können, da ist man bei einem 77 kWh Akku sogar unter 1/3 C.
Übrigens die 1/3 C kommen aus den Spezifikationen von Akkuherstellern wie Samsung SDI oder LG.
brainDotExe meint
@Kokopelli:
Das Problem ist halt, dass das nirgendwo offiziell gegenüber dem Kunden definiert wird.
Der schaut nicht in die Spezifikationen der Akkuhersteller sondern in die des Fahrzeuges.
Wenn das da nicht steht, fangen die Leute an zu bemängeln, dass der Akku bei -20°C Außentemperatur und 160 km/h Konstantfahrt nicht die 77 kWh liefert, weil es e ja eine zugesicherte Produkteigenschaft ist.
brainDotExe meint
Die Ermittlung der Batteriekapazität ist eine Wissenschaft für sich.
Die Kapazität ist nicht nur Abhängig von der Temperatur sonder auch von der (Ent-)Ladeleistung.
Ganz unabhängig davon sind die Reichweitenabgaben natürlich eine WLTP Angabe. Niemand sollte so blauäugig sein und diese 1:1 für seinen persönlichen Fahrstil annehmen.
Ich persönlich fände es gut, wenn die Hersteller zusätzlich den Verbrauch/Reichweite bei 20° und verschiedenen Geschwindigkeiten auf gerader Strecke angeben würden.
Dann hätte man nachher z.B. eine Liste von 80-250 km/h in 10 km/h Schritten mit entsprechender Reichweite bzw. Verbrauch.
Das wäre für viele Kunden interessanter als ein WLTP Wert.
Kokopelli meint
Die Ermittlung der Batteriekapazität ist kein Problem: Akkutemperatur > 20°C und konstante Ent- oder Beladungsleistung. Bei LiIon Akkus spezifizieren einige Hersteller die Kapazität bei einer Lade-/Entladeleistung von 1/3 C.
Aber eine Verbrauchsangabe wie früher (Drittelmix) fand ich ebenfalls gut: Verbrauch bei einer Konstantfahrt bei 90 km/h u. 120 km/h.
brainDotExe meint
Sicher ist das kein Problem für jemanden der Ahnung von Akkus hat. Aber glaubst du das wurde bei dem mutmaßlichen Test vom ADAC oder sonst irgendwelchen YouTubern berücksichtigt?
EdgarW meint
@Kopelli VW gibt im Konfigurator bei neu homolosierten Modellen / Configs mitterweile alle Werte der vier WLTP-Zyklen und den gewichteten Mittelwert an.
Beispiel ID.4 Pro mit dem neuen 210 kW-Motor (APP550):
Kurzstrecke (niedrig): 11,7 kWh/100 km
Stadtrand (mittel): 12,5 kWh/100 km
Landstraße (hoch): 14,6 kWh/100 km
Autobahn (Höchstwert): 21,1 kWh/100 km
Kraftstoffverbrauch (kombiniert): 16,1 kWh/100 km
Das sind natürlich de Verbrauchswerte inklusive Ladeverlusten. Für die Recihweite geben sie leider weiterhin nur 2 Werte an:
Elektrische Reichweite innerorts (EAER city): 710 km
Elektrische Reichweite (EAER): 550 km
Der City-Wert ist für die allermeisten natürlich wenig hilfreich bis nutzlos, eine Angabe für den schnellsten Zyklus würde ich ebenfalls für sinnvoll halten.
Die zugehörigen Daten und Fahrkurven der vier Zyklen kann man zB in der deutschen Wikipedia unter dem Suchwort „WLTP“ finden und nachlesen.
EdgarW meint
Immerhin kann man mittels Dreisatz in etwa den zu erwartenden Wert für den schnellsten Zyklus (Höchstgeschwindigkeit 131,3 km/h, Durchschnittsgeschwindigkeit ohne Stopps 94 km/h, Durchschnittsgeschwindigkeit mit Stopps 92 km/h) errechnen, zumindest wenn der gewichtete Mittelwert diesen Rückschluss zulässt.
550 km / 21,1 kWh/100 km * 16,1 kWh/100 km ~= 420 km
Oder anhand des City-Werts:
710 km / 21,1 kWh/100 km * 11,7 kWh/100 km ~= 394 km
Man erkennen allerdings, dass die Gewichtung hier nochmal zu einer ca. 7-prozentigen Verzerrung führt.
Der WLTP ist das Ergbnis von Gezerre zwischen Hersteller-Lobbies, Politik und Normungsgremien in vielen verschiedenen Ländern (er war ja mal als internationaler Standard gedacht, wurde außerhalb Europas dann aber doch abgelehnt oder zumindest modifiziert) und der wenig hilfreiche Versuch, alles möglichen Fahrzustände auf einen vorzeigbaren Wert zu kondensieren – in der Tat nur sehr begrenzt hilfreich.
Ein Konstantwert ist allerdings auch nur begrenzt hilfreich, schließlich bedeuten im Tempomat eingestellte 130 km/h (real im Schnitt heutiger Autos ein parr km/h oberhalb 120) effektiv nach allen Verzögerungen auf längeren Strecken, dass man real mit wenigen km/h über 100 unterwegs war – unter eher günstigen Bedingungen.
Letztlich kann man eh nur mit möglichst direkten Vergleichen ermitteln, mit welchem Fahrzeug man unter möglichst identischen Bedingungen am weitesten kommt und wie groß die Abweichungen sind.
René H. meint
Zum ersten Absatz: Genau so ist es. Das wissen viele nicht. Die Frage bei diesen 69 kWh ist zudem auch, ob der Puffer unter 0% berücksichtigt wurde.
Im WLTP-Test gibt es einen Autobahnzyklus. Vielleicht sollte man zumindest die Reichweite aus diesem Zyklus zusätzlich mit angeben, nicht nur den Durchschnittswert.
Jeff Healey meint
„Hervorgehoben wird Volkswagen: Hier hätten Tests gezeigt, dass die Batterien einiger Modelle des Konzerns möglicherweise weniger Kapazität haben als angegeben.“
Hatte VW nicht nach dem Diesel-Betrug hoch und heilig versprochen, seine Compliance-Regeln und deren Einhaltung zukünftig sehr strengen Prüfungen zu unterziehen?
Es wäre nicht das erste mal, dass „Der Konzern“ für den nächsten schnellen Profit alle guten Vorsätze über Bord geworfen hat. Dieses Verhalten zieht sich meines Erachtens seit Jahrzehnten wie ein roter Faden durch die Firmengeschichte (Auslieferung eigener Werksangehöriger an die Foltergefängnisse der brasilianische Militär-Junta, Verleugnen der chinesischen Umerziehungslager in den Uiguren-Regionen, in Steinwurf-Weite der VW-Produktion, der millionenfache Diesel-Betrug, unter Inkaufnahme der gesundheitlichen Gefährdung der Allgemeinheit). Es würde mich überhaupt nicht mehr wundern, sollten die weiteren Untersuchungen des ADAC den Anfangsverdacht erhärten.
Auf Grund all dieser Vorkommnisse ist für mich persönlich die Marke schon lange „unkaufbar“, und ich habe kein Verständnis mehr dafür, dass sehr viele Menschen dieses Verhalten nicht konsequent abstrafen, sondern durch ihr Kaufverhalten auch weiterhin unterstützen.
RaGu meint
Ich hoffe, Sie wenden Ihre honorie Einstellung auch bei anderen Konzernen an. Autos dürften Sie dann vermutlich keine mehr kaufen – und bei anderen Produkten könnte es auch schwierig werden.
GrußausSachsen meint
das ist gar nicht so schwer, Augen auf beim Kauf. sicherlich ist manchmal abzuwägen, wie schwer die selbst wahrgenommenen Negativ-Argumente für einen selbst sind und manchmal ist es fast unmöglich. Dennoch kann man bei vielen Konzernen getrost auf einen Kauf verzichten.
Allein auf Nestlé; Kraft Heinz, Kellogs,. Danone, unilever, Mondelez, Bärenmarke, Arla, etc. – kein Problem. … Bayer, Chemie-Riesen, Finanzinstitute, Investments geht alles.
leider wird es bei Elektronik echt schwierig, da kommt fast nichts mehr aus Europa,
ganz vermeiden wird man es nicht können, zumal man auch nie alle Informationen haben wird. aber es ist möglich sehr aufzupassen und sich manche Firmen sehr genau anzusehen – Jede Entscheidung ist am Ende eine, die man vor sich selbst vertreten muss.
GrußausSachsen meint
ich sage es mal mit Kermit: applaus, applaus.
die revolving Historie des Konzerns fängt imho (Dokumentation lief auf 3sat, Artikel bei Watson, Kfz-betrieb vogel, utube video aus 2021 Ganz: die wahre Geschichte des fauweh-Käfers) bereits mit dem einem der Erfinder des Käfer Josef Ganz (btw: jüdischer Bürger der Schweiz) an und der Falschbehauptung Ferdinand Porsche sei es gewesen. Dieser hat die Erfindung lediglich für sich reklamiert und wurde mit Staatshilfe ein „erfolgreicher“ Unternehmer. – Gedankenpause – : definiere Erfolg.
Alles was danach kam (auch und gerade das was Du Jeff Healey zur Recht benennst) fußt m.M.n. auf diesem unrühmlichen Grundstein der Unternehmenskultur, die sich eben nicht durch Vorgaben und Checklisten ändern lässt. Das ist leider bis heute so und gehört neben guten Ingenieuren offenbar mit zur vielbeschworenen DNA des Konzerns.
wie die Gegenwart zeigt sind andere nicht unbedingt nur gute Firmen, aber kaufbar.
150kW meint
“ Es würde mich überhaupt nicht mehr wundern, sollten die weiteren Untersuchungen des ADAC den Anfangsverdacht erhärten“
Sie wurden aber vom ADAC entkräftet. Siehe Artikel.
Steffen meint
Bei meinem Hausspeicher von E3/DC ist das tatsächlich so. Offiziell 19,5 kWh, aber nur 90 % nutzbar, also 17,55 kWh. Davon geht dann die Degradation von 20 % ab, d.h. ich kann mich nach 10 Jahren Garantie nur beschweren, wenn ich weniger als 14,04 kWh übrig habe.
Die 90 % wurden offen im Verkaufsprospekt kommuniziert, nur war nirgends ersichtlich, dass die 20 % Degradation nicht von 100 %, sondern von den 90 % gerechnet wird. Da fühlte ich mich durchaus verarscht.
Bei meinem Skoda-Hybriden heißt es, dass 13 kWh verbaut sind, aber nur 9,7 kWh o.ä. nutzbar seien. Zu lesen war das aber nirgends offiziell von Skoda. Scheint aber schon seit Jahren gängige Praxis und in der Fachpresse auch bekannt zu sein. Von daher verstehe ich die Aufregung nicht so ganz?
elbflorenz meint
Weil VW (und andere) ausdrücklich von – z.B. – 77 kWh nutzbarer! Nettokapazität und 82 Bruttokapazität sprechen.
Tesla ist hier schlauer – die nennen den tatsächlichen Nettogehalt eigentlich nie.
Model S hat einen 100 kWh Akku. Fertig.
Wie viel da wirklich für den Kunden nutzbar sind weiß keiner so ganz genau.
René H. meint
Tesla hat aus früheren Klagen gelernt und kommuniziert selbst gar keine kWh-Angaben mehr.
alupo meint
Es gab m.W. noch nie ein Teslamodell mit 100 kWh Akku.
Die ersten MS100 hatten 102,4 kWh brutto, die später gebauten etwas unter 100 kWh. Letztere kommen wegen diverser Optimierungen (cw Wert, andere eMotoren, SiC-Leistungstransistoren etc.) dennoch weiter als die Modelle aus 2016/2017.
Deity meint
Ja es gibt bereits die Angabe Brutto/Netto bei der Akkukapazität. Allerdings waren bisher beim großen ID.3 immer von 82kwh Brutto und 77kwh Netto die Rede. Wenn jetzt jetzt herausstellt, dass der Nettowert tatsächlich Softwareseitig auf 69kwh begrenzt ist, wäre das schon ein dickes Ding, vor allem mit der Historie bei VW.
Allerdings ist mir die WLTP Angabe und tatsächliche Degradation hierbei egal, interessanter wäre, wenn VW dann verpflichtet wird die Restkapazität freizugeben. Wären einfach mal über 10% mehr reale Reichweite als bisher. :D
Ich muss aber gestehen, dass mir das irgendwie suspekt vorkommt. Die tatsächlichen Kapazitäten wurden doch bisher sicher ausreichend getestet. Das hätte doch vorher schonmal auffallen müssen.
Sonnenstrom meint
@Deity Akkus Altern sehr Stark! Das lässt sich nicht aufhalten.
Um nun eine Garantie über z.B. 8 Jahre anbieten zu können wird im Neuzustand einfach die mögliche Reichweite reduziert angegeben.
Wichtig ist der gesamte Akku altert.
alupo meint
Schon wiefer Ma ik Brüller.
Akkus altern wenn man sie nicht maximal stresst gar nicht so stark.
Ich habe nach 7 Jahren und 135 Mm noch 95% der anfänglichen Reichweite. Damit bin ich im Vergleich mit anderen Tesla MS &MX Fahrern etwas besser als der Durchschnitt. Aber ich lade auch zu über 80% am DC-Supercharger (in letzter Zeit eigentlich zu über 95%) und das ist es mir Wert (für mich überall kostenlos).
Freddy K meint
Er ist nicht begrenzt auf 69, sonst würde man es ja nicht schaffen über 77kWh zu laden… Und ja es gibt Leute die laden auch mal bei fast 0%.
sworksm5 meint
Doch, 15% bis 20% Ladeverlust sind gerade bei VW-Modellen ohne Akkuheizung kein Problem…
libertador meint
Auch nach Degradation muss ein Puffer verbleiben, damit diese nicht noch weiter beschleunigt wird. Deswegen ist es technisch notwendig, dass nach 20 % Degradation nur 14,04 kWh nutzbarer Akku verbleiben. Man hätte Sie darüber informieren können, aber technisch eindeutig ist es auch ohne diese Erklärung.
Die 77 kWh – Angabe von VW soll die nutzbare Energie angeben. Brutto habe ich als Angabe 82 kWh gefunden.
Freddy K meint
Es sind auch 77kWh. Denn von 0% bis fast 100 hsb ich mehrmals schon ca 79kWh geladen. Die würden kaum in 69kWh reinpassen.
Aber es freuen dich die VW – Bas her wie AndiEE wieder die das natürlich gleich glauben. Passt ja ins Nar rativ.
alupo meint
Gut, endlich mal konkrete Zahlen.
Kokopelli meint
Schön, dass du schon mehrfach 79 kWh geladen hast. Damit zeigt sich, dass die Angabe der Wirtschaftswoche von 69 kWh gar nicht so verkehrt ist.
Denn mindestens 10 % Ladeverluste fallen eigentlich immer an.
Aber es soll auch Elektroautofahrer geben, die glauben der Ladevorgang wäre verlustfrei…
stromschüssel meint
Komisch. Wie kommt es nur, dass ich Volkswagen diese Schummelei durchaus zutrauen würde? Aber sind die anderen Hersteller „besser“? Björn Nyland hat ja schon so einige (Netto-)Batteriekapazitäten ermittelt, die Fragen offen lassen.
ID.alist meint
Ja klar, weil seine „Messverfahren“ so genau sind.
Wen irgendjemand etwas 200 mal falsch misst, ist es trotzdem falsch.
Aber seine Witze mit der Abschleppöse sind immer wieder lustig, oder der Schwachsinn mit den J/h oder kcal/s oder kWh/h.
Aber er freut sich wenn ihr alle seinem Haus finanziert.
René H. meint
Er macht das, was man als Laie eben machen kann. Angezeigte gefahrene Strecke mit angezeigtem Durchschnittsverbrauch multiplizieren und auf 100% extrapolieren. Zumindest fährt er immer dieselbe Strecke und mit derselben konstanten Geschwindigkeit. Wetter wird notiert. Die Abweichungen zur Nettokapazität, die er neulich festgestellt hatte, wurden aber meines Erachtens überinterpretiert. Eigentlich weiß er, was die typischen Einflussfaktoren für solche Abweichungen sind…
Sam20 meint
1. Reichweite in der Stadt –> komplett egal
2. Reichweite Landstraße –> unwichtig
3. Reichweite Autobahn –> entscheidend; Verbrauch bei langsamer Fahrt ~ 20kWh / 100km beim SUV +20%
Auf die Reichweitenangabe vom Hersteller kann man also verzichten.
Kokopelli meint
Ach Maik, was soll das mit deinen 20 neuen Pseudonymen. Wir wissen doch dass du es bist.
Auf die Reichweitenangabe kann man vielleicht verzichten, aber wenn ein Hersteller eine Nettokapazität angibt, diese aber schon beim Neuwagenkauf nicht verfügbar ist, dann ist das durchaus ein Problem.
South meint
Yep. Wollte auch gerade Maik Müller Brüller grüßen. Auch im Alltag braucht man Reichweite, vorallem, wenn man keine Möglichkeit hat, irgendwo regelmäßig zu laden (Daheim, Arbeit, Einkauf…) und auch auf Landstraße kann man Langstrecke fahren. Du bist halt ein E Auto Theoretiker, der immer den gleichen Unsinn schreibt. Da kannst du deinen Namen so oft ändern wie du willst ;-)
sworksm5 meint
cool, ich fahr vielleicht 10% Autobahn, 60% Landstraße und 30% Stadt…