Die BMW-Batterieexperten Kurt Vandeputte und Peter Lamp haben in einem von dem Unternehmen veröffentlichten Interview über Batterietrends gesprochen – und darüber, wie sie die Zukunft von Akkus für die individuelle Mobilität sehen. Vandeputte ist seit November bei der BMW Group Leiter Technologie Batteriezelle, Peter Lamp wird bis zur Einführung der „Gen6“-Technologie an Bord bleiben.
Nach Meinung von Lamp ist BMW bei der Batterietechnologie aktuell „sehr gut aufgestellt“. Er verwies auf die kürzlich erfolgte Eröffnung des Kompetenzzentrums Batteriezellfertigung (Cell Manufacturing Competence Center, CMCC) in Parsdorf. „Dank der Kombination aus BCCC, das sich mit der Forschung und Entwicklung der Zelltechnologie befasst, und CMCC, das für das Verständnis und das Etablieren der Industrialisierung der Zellproduktion zuständig ist, und unseren dort beschäftigten Expertinnen und Experten aus der ganzen Welt, befinden wir uns auf Augenhöhe mit den besten Batteriezellenherstellern der Welt.“
BMW habe sehr früh die richtige Strategie für sich gefunden. „Und diese Strategie ist relativ einfach: Wir haben unsere eigene Kompetenz in den beiden kritischen Bereichen Batteriezellentechnologie und Großserienproduktion so schnell und konsequent wie möglich ausgebaut. Dadurch kann BMW die besten Batterien in seine elektrifizierten Fahrzeuge bringen.“
„In Anbetracht der Herausforderungen, mit denen Hersteller heutzutage aufgrund des Wandels in der Industrie konfrontiert sind – und unter Berücksichtigung des BMW Versprechens, seinen Kunden die ultimative Fahrmaschine zu liefern – glaube ich, dass der Ansatz von BMW sehr überzeugend und klar ist“, so Vandeputte. „Unabhängig davon, ob unser Schwerpunkt auf der Leistung der Batterie, den Kosten, den geringsten Umweltauswirkungen oder einer Kombination dieser Faktoren liegt, müssen wir ein optimales Zusammenspiel aller Materialien in der Zelle finden…“
Im Jahr 2025 führt BMW die Elektroauto-Plattform „Neue Klasse“ ein. „Das wird der Ausgangspunkt für unsere sogenannte Gen6 eDrive-Technologie sein“, erklärte Lamp. „Im Zentrum dieser Technologie wird unsere neue Rundzelle stehen: 20 Prozent mehr volumetrische Energiedichte, 30 Prozent schnelleres Laden, 30 Prozent mehr Reichweite im Vergleich zum entsprechenden Modell mit Gen5-Technologie.“
Mit den Elektroautos der Neuen Klasse stellt BMW von den prismatischen Zellen der fünften Generation auf eine runde Zelle in der sechsten Generation um. „Zu Beginn des Prozesses haben wir wirklich mit einem weißen Blatt Papier angefangen und waren offen für alle Zellformate und -größen“, sagte Lamp. „Aber angesichts der ehrgeizigen Ziele in puncto Leistung und Sicherheit kamen wir schon bald zu dem Schluss, dass die Rundzelle das beste Format für unsere nächste Generation ist. Sie passt auch am besten zu unserem Integrationsansatz für die Neue Klasse: ‚Cell-to-pack‘ und ‚Pack-to-open-body‘.“
Zu Energiespeichern mit festem statt flüssigem Elektrolyt – sogenannten Festkörperbatterien – sagte Vandeputte, dass BMW hier „auf einem sehr guten Weg“ sei. Mit dem US-Partner Solid Power baue man im CMCC in Parsdorf gerade eine neue Prozessentwicklungslinie auf. „Auf dieser Linie werden wir – parallel zu unserem Partner in den USA – an den nächsten Schritten arbeiten, um diese fortschrittliche Batterietechnologie ins Fahrzeug zu bringen. Im 2. Quartal 2024 wird die Linie in Betrieb gehen. Und die Technologie hat Potenzial: höhere Energiedichten bei einer mindestens ebenso hohen Sicherheit wie heute.“ Realistisch gesehen seien aber noch „einige Jahre“ nötig, bis die Technologie ausgereift und für die Industrialisierung bereit ist – „dies dürfte erst gegen Ende des Jahrzehnts der Fall sein“.
HoW meint
„und unter Berücksichtigung des BMW Versprechens, seinen Kunden die ultimative Fahrmaschine zu liefern “
Das ist einfach lächerlich angesicht von auf 180 + abgeregelten eAutos von BMW! Den Verrat am Markenkern BMW (Freude am Fahren) auch noch schönzureden ist unanständig. Genau deshalb (und dem sehr schlechten Preis-Leistungs-Verhältnis) bin ich (und sehr viele andere) zu Tesla gewechselt! Und ob ich/wir ev. bei neuen Batterien zurückkommen zu BMW ist äußerst fraglich …
Eichhörnchen meint
Einstiegspreise BMW :
Elektro: iX1 eDrive20 Vollelektrisch Ab 47.900 €.
Fossil: BMW 1er BENZINER•DIESEL ab 30.600,00 €
Da ist man ja wirklich sehr gut aufgestellt ;).
Envision meint
Das sind doch zwei unterschiedliche Fahrzeugklassen ! – die waren auch als reine Verbrenner nie gleichteuer (X1 und 1er) – ist Äpfel zu Birnen, Rollyes.
brainDotExe meint
Wie Envision schon angemerkt hat, Äpfel mit Birnen.
Der X1 als vergleichbarer Verbrenner fängt ab 42.800€ mit schwächerer Motorisierung an.
Bei vergleichbarer Motorisierung bei 44.900€
Powerwall Thorsten meint
Immerhin haben sie mittlerweile in der 6. Generation? auch schon erkannt, daß Rundzellen doch nicht so schlecht und hinterwäldnerisch sind, wie David sie in der Vergangenheit immer wieder gerne hingestellt hat – RESPEKT
brainDotExe meint
Haben sie ja auch nie behauptet. Nur dass die bisherigen (kleinen) Rundzellen von der Stange für den vorgesehenen Anwendungsfall ungeeignet waren.
Deswegen hat man ja eigene Zellen entwickelt, welche auf den Anwendungsfall zugeschnitten sind.
Powerwall Thorsten meint
Stimmt, dieses Plaid Dingsda vom Marktführer ist eigentlich nur wegen der „kleinen Rundzellen von der Stange“ so langsam.
Danke für die fachkundige Erläuterung dieses Zusammenhangs
brainDotExe meint
Was für ein Dingsda vom Marktführer Toyota soll das sein? :p
Aber egal was du meinst, der Anwendungsfall von BMW ist ein anderer. Nämlich bei den aktuellen Modellen möglichst effizient Akkuzellen in eine Mischplattform zu integrieren. Da bieten sich kleine Rundzellen von der Stange nicht an.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Hohe Selbstzufriedenheit war schon immer der Schlüssel zum Erfolg, Glückwunsch.
Mäx meint
Auch hier: Solid State erst gegen Ende des Jahrzehnts.
Vor ein paar Jahren hieß es Mitte des Jahrzehnts, je näher der Zeitpunkt rückt, desto weiter nach hinten verschiebt es sich (Siehe Toyotas letzte Meldung gegenüber ursprünglich 2025).
Bin gespannt ob das so ein Ding wie die Kernfusion wird: Immer ein paar Jahre kurz vor dem Durchbruch.
Effendie meint
Kann man echt fast vermuten.
Egal die aktuellen Akkutechnologien funktionieren auch gut. Die ersten Feststoffakkus werden mit Sicherheit zuerst in der Oberklasse verbaut werden. Und da noch 5 Jahre warten bis es in die breite Maße kommt.
brainDotExe meint
Natürlich funktionieren die aktuellen Akkutechnologien. Nur sind sie halt noch deutlich zu schwer, zumindest für High End Anwendungen.
Für die breite Masse werden sich (High-End) Feststoffakkus eh nicht durchsetzen, da kommt es eher auf den Preis an. Hier sehe ich LFP und Natrium vorne.
prief meint
Also ein Porsche Taycan ist wohl schon „High End“ und funktioniert.
Wo wirklich noch ein Sprung nötig wäre sind jegliche Fluggeräte und Langstrecken taugliche Motorräder.
brainDotExe meint
@prief:
Es geht ja nicht um nur „funktionieren“ sondern um state of the art.
Ein vergleichbarer Panamera ist ca. 400 kg leichter als der Taycan. Er schafft auch die Runde auf der Nordschleife schneller.
brainDotExe meint
Im Gegensatz zur Kernfusion funktionieren Feststoffakkus ja schon im vorgesehenen Anwendungsfall.
Nur die Haltbarkeit und Fertigung sind noch die Herausforderungen.
Mäx meint
Ich finde das ist gar nicht so weit voneinander entfernt:
Im Labor funktioniert Kernfusion auch (Ende 2022, USA: erstmals Energiepositiv)
So ist es auch bei den Solid State:
Im Labor, auf Zellniveau etc. funktioniert alles.
Ohne Großserienprozess bringt das aber leider alles nichts, weil man den nun mal benötigt.
Es bleibt weiterhin spannend, aber fest steht, dass SSB wohl noch etwas brauchen.
Bis dahin gibts dann aber auch noch die Weiterentwicklung von SIB (CATL Next Gen und andere) und LFP (CATL Shenxing, condensed …)
brainDotExe meint
Der Unterschied ist das SSB in Kleinserien schon funktionieren und einige Ladezyklen halten. Es ist halt nur nicht wirtschaftlich.
Kernfusion klappt auch in Kleinserie noch nicht.