Mercedes-Benz Trucks und die Autobahn GmbH des Bundes haben Anfang Februar gemeinsam den batterieelektrischen eActros 600 im Winterdienst erprobt. Die Autobahn GmbH setzte hierfür einen Prototyp des E-Lkw auf einem Teilabschnitt der A2 zwischen Hamm und Bielefeld mit einem Sattelauflieger der Firma Epoke ein.
Als präventives Mittel gegen Glatteis nutzte die Autobahn GmbH eine Sole aus Wasser und Salz als umweltfreundlichere Alternative zu konventionellem Streusalz. Der Solesprüher-Auflieger ermöglicht das Ausbringen der Sole bei Geschwindigkeiten von 80 km/h im laufenden Verkehr bis zu einer Streubreite von 12 Metern. Angetrieben wird der Streuer über das hintere Rad des Sattelaufliegers autark vom Zugfahrzeug. Die Steuerung des Solesprühers erfolgt kabellos über eine Funkfernbedienung.
„Die Erprobung hat gezeigt, dass Einsätze bei der präventiven Soleausbringung im Winterdienst mit E-Lkw bewältigt werden können“, so Daimler Truck in einer Mitteilung.
Der eActros 600 für den Fernverkehr feierte im vergangenen Oktober seine Weltpremiere. Der Start der Serienproduktion ist für Ende 2024 vorgesehen. Die Batteriekapazität von über 600 Kilowattstunden ermöglicht eine Reichweite des Elektro-Lkw von 500 Kilometern ohne Zwischenladen.
Kleinelektroautofan meint
Wie viele Tonnen wiegt wohl der Akku?
M. meint
3-4 Tonnen werden das schon sein.
Man darf allerdings beim Antrieb wieder ein bisschen was abziehen, da der Dieselmotor+Getriebe deutlich schwerer ist als die E-Maschine. Und die (vollen) Dieseltanks gibt es auch nicht für nix.
Trotzdem bleibt da einiges an Mehrgewicht übrig – unterm Strich (Ökobilanz und TCO) geht es aber auf, und darauf kommt es an.
EVrules meint
Bzgl. Masse des Diesel-Motors und Getriebes lassen sich folgende Angaben finden: Motorfamilie OM470 ca 1.000kg, 12-Gang-Getriebe G211-12, ca. 350kg.
Die Tanks sind variabel zw. 400l und 1.400l.
Da LKW in etwa 30l/100km verbrauchen, bedeutetdies für dem eActros 600 (600kWh; 1,2kWh/100km; Reichw. 500km) übersetzt, ein Äquivalent von ca. 150l Diesel oder 125kg (0,83kg/l).
Im Gesamten kommen da überschlagsweise mindestens 1.500kg für Antrieb und Energie zusammen.
Vergessen dürfen wir nicht, dass eMaschinen zwar kompakter von den Abmaßen sind, aber durch ihre hohe Dichte (kaum freies Volumen; Materialien Kupfer; Stahl) wird hier ein guter Anteil des früheren Antriebes wiederum aufgewogen, zumal auch beim eActros 600 wohl ein 4-Gang-Getriebe verbaut ist.
In einer Schätzung würde ich ca. 1/3 oder mehr veranschlagen.
Jedes der drei 207kWh (brutto / 95% netto) fassenden Batterie-Packs wiegt 1.500kg, entsprechend zusammengerechnet 4.500kg.
Hierbei bleibt also ein ungefähres Mehrgewicht von ca. 3.000-3.500kg.
Mäx meint
Schöne Überschlagsrechnung.
Ich würde ungefähr von 3.500kg ausgehen, anhand deiner Werte.
Minus die 2t, die er mehr wiegen darf, sind wir bei 1,5t verlorener Nutzlast.
Und wenn wir nochmal großzügig sind wären es 2t.
Das ist in vielen Anwendungen tatsächlich nicht dramatisch.
alupo meint
Also, wenn man die 600kWh durch 500km teilt wären das 1,2 Wh/km. Sorry, das glaube ich aus mehreren Gründen nicht. Zum Einen wird im Winter gestreut und da ist es ziemlich kalt, zum anderen ist der cw Wert verdammt schlecht bei dieser Bauform. Klar, die Geschwindigkeit ist bei diesem Einsatt sehr niedrig, aber…
Aber sehr gut dass ein Dieselverpester weniger benutzt wird. Dieser BEV LKW braucht deutlich weniger giftiges Öl und verursacht keine Giftopfer.
Andre meint
Ich würde an Ihrer Stelle dem von Ihnen berechneten Wert von 1,2 Wh/km auch nicht glauben.
Weil er um Faktor 1000 zu niedrig ist ;-)
ID.alist meint
Made my day!!
eBiker meint
Die 500 km sind die normale Angabe und hat nichts mit Winter zu tun. Wie jedes eAuto wird auch der LKW im Winter natürlich mehr brauchen.
Übrigens gab es hier auch einen Bericht, wo der voll beladen 530 km am Stück gefahren ist – den Beitrag hattest du auch kommentiert.
Stefan meint
Bei einem PKW rechnet man mit 15-20 kW je 100 km, also 0,2 kW je km.
Wenn 600 kWh für 500 km reichen, sind das 1,2 kW je km, also das 6fache eines PKW.
Im Winter steigt der Verbrauch vielleicht nochmal um 20-30%, also auf etwa 1,5 kW je km.
Fra p. meint
Es kommt schon hin!
https://www.designwerk.com/post/faq-items/energieverbrauch-von-e-lkw/#:~:text=Unsere%20Erfahrungswerte%20zeigen%20beispielsweise%20einen,220%20kWh%20auf%20100%20Kilometern.
M. meint
Wenn EM per Video mittteilt, der eigene LKW liefere diese Werte, wird das ohne weiteren Beweis nicht nur geglaubt, sondern als Meilenstein gefeiert, der andere Firmen quasi vernichtet – die können ja nichts.
Wenn andere Firmen solche Werte angeben, bei Fahrzeugen, die sich in der Praxis bewähren, kann es nicht stimmen.
Zum Glück für Mercedes und die Autobahn AG ist aber egal, was manche Leute hier glauben und was nicht.
https://ecomento.de/2023/10/05/prototyp-des-mercedes-eactros-600-faehrt-mit-40-tonnen-ohne-zwischenladen-530-kilometer/
EVrules meint
Danke für die Quelle und den Beitrag – Fakten sprechen für sich, entgegen Meinungen die auf Glauben aufbauen.
alupo meint
Nein, das wird nicht einfach so geglaubt. Das kann man es, naja, wenn man es kann, relativ leicht überschlägig nachrechnen da der cw Wert ungefähr bekannt ist, die Stirnfläche ebenfalls sowie die maximale Masse und der spezifische Rollwiderstand.
Mit etwas Physik aus Klasse 11 kommt man ganz gut hin….
GuenterKrng meint
Das Problem ist, dass du keine Ahnung hast, was der CW Wert ist. Auch wenn es nicht so aussehen mag, die Ami Trucks sind nicht viel besser aerodynamisch. Aber dafür brauch man Physik aus Klasse 12.
EVrules meint
alupo – wie sieht denn der cW-Wert konkret aus, wenn der Sattelschlepper einen Kastenaufbau zieht oder einen Tankwagen?
Die Zugmaschine macht in der Konstellation einen kleineren Teil des Ganzen aus, der Übergang zum Auflieger und das Heck desselben sind hier wichtig.
Wenn wir Dinge als einfacher betrachten, als das sie sind, lassen wir uns gern blenden.
Andi EE meint
Hier gibt es eine aerodynamische Analyse …
https://airshaper.com/cases/tesla-semi-truck-aerodynamics-analyzed
Hier gibt es was, die gehen von ca. 20% Reduktion des Luftwiderstands aus. Die promoten ihre App, trotzdem ist es ein interessantes weil populäres Objekt (Semi), mit dem sich in dem Bereich werben lässt.
Es ist doch überhaupt keine Frage, dass man das umsetzen muss, weil jedes Prozent dass man hier gewinnt, kann man in die Reduktion der Batteriegrösse stecken / respektive Verlängerung der Reichweite ohne nachladen investieren kann.
EVrules meint
AndiEE – schaut man sich die Analyse genau an, erkennt man auch, dass der Semi mit Kameras ausgestattet ist und der vergleichbare LKW mit Spiegeln.
Heute schon werden auch in der EU zunehmend Kamerasysteme für die rückwärtige Sicht verbaut, aus gutem Grund (vorallem beim eActros um den es geht).
Weiters findet beim Vergleichs-LKW eine Einschnürung der oberen Kabine statt, sodass der Auflieger an den Kanten exponiert wäre.
Schaut man auch hier wieder auf den eActros ist auch dieser vergleichbar verkleidet.
Weiters wird -aus dem Text entnommen- eine Geschwindigkeit von 60MPH erwähnt, also 97km/h – das fährt kein LKW zulässiger Weise.
Hier bewegen wir uns bei 90km/h, was im Fahrwiderstand einen um ca. 18% höheren Luftwiderstand bedeutet.
Mercedes gibt an, dass der Luftwiderstand des eActros um 9% zum Vergleichsmodell verbessert wurde, bei den aus dem Text angenommenen cW 0,43 (mit Außenspiegeln), entspricht das weniger als 0,39 (da Kameras), vmtl. ca. 0,36 – nicht allzu weit weg vom „Semi“ (0,34).
Da cW*A entscheidend ist und der „Semi“ eine Breite von 2.590mm und eine Höhe von 3.960mm hat, der eActros bei 2.500mm Breite und 3.530mm Höhe hat, liegt der cW*A-Werte selbst beim höheren cW-Wert beim eActros unterhalb des „Semi“.
Also wir können uns also herleiten, dass das europäische Gegenstück trotz „fehlender“ Schnauze besser in der Luft liegt, als das amerikanische Erstlingswerk.
Andi EE meint
@EVrules
Du kommst jetzt als Gefühlsaerodynamiker zum Resultat, dass die Schrankwand besser ist, Respekt. 😄 Du kannst doch diese fundamentalen Penaltys nicht mit etwas einziehen und dem Wegfall der Spiegeln wegschwafeln … einmal mehr Parallelwelt.
Und was die Breite betrifft:: die ist genauso breit, dass die Strömung den Anhänger so widerstandsarm wie möglich umfliesst. Ob jetzt die Zugmaschine etwas breiter oder weniger breit ist, interessiert isolierten für die Zugmaschine nicht. Man muss es immer im Zusammenhang mit dem Anhänger sehen.
EVrules meint
Andi EE – dir ist schon bekannt, dass manche hier eine ziemlich solide technische Ausbildung haben, da du von „Gefühlsaerodynamiker“ sprichst oder?
Wenn argumentativ etwas Substanzielles zu erwähnen wäre deinerseits, wäre das der Diskussion sehr zuträglich.
Dir ist auch bekannt, dass die 2,50m Breite nicht die der Kabine sind, sondern die des Fahrzeugs und damit auch des Hängers oder?
Ebenso erreichte der eActros die 1,2kWh/100km eben mit einem nicht-aerodynamisch optimierten Hängern, sondern mit einem Tankauflieger – wenn wir schon das Gesamtfahrzeug betrachten wollen.
Nicht wahr?
Jörg2 meint
M.
Ich glaube auch, da die Physik wohl auf der Welt (vielleicht besser „Erde“?) überall gleich ist, fleissige Ing. es auch (fast) überall gibt, dass Erfolge des einen auch bald durch andere nachvollzogen werden.
Die mir bekannte aktuellste „Wasserstandsmeldung“ zum Thema „Tesla Semi“ ist ein Interview mit Amanda DeVoe von PepsiCo. Sie berichtet, dass die dortigen Semi von Tesla (etwas über 20 Stück?) real 500 Meilen fahren (also etwas über 800km) und dass bei 2-Fahrerbesatzung und Nachladung innerhalb von 24 Stunden 1.076 Meilen (1.730km) realisiert wurden. Geladen wird auf den Betriebshöfen mit 750kW.
Ich gehe also davon aus, dass diese 500Meilen/800km wir zügig bei allen relevanten Anbietern sehen werden.
eBiker meint
nein die Teslas fahren real im Schnitt sogar mehr als 500 Meilen – aber nicht am Stück. Das ist etwas ganz anderes. Laut anderen Berichten kommt der Tesla voll beladen nur auf 640 km – und wie groß die Batterie ist, darüber wird ja geschwiegen. Und für die 1730 km wurde laut Bericht 3 mal nachgeladen.
Es waren also 5 Etappen. Durchschnitt 346 km
Jörg2 meint
eBiker
Könntest Du Deine Verneinung noch etwas erläutern?
Ich gehe davon aus, dass wenn die bei PepsiCo Zuständige (Amanda DeVoe, Fleet Strategy and Transformation Director for PepsiCo) in einem Interview kund tut, dass die eingesetzten Tesla 500 Meilen durchfahren, dass die Dame dann da etwas dichter am Thema ist, als wir zwei beide.
Diese Langstreckenfahrt über mehr als 1.000 Meilen mit zwei Fahrern ist innerhalb von 24 Stunden absolviert worden. Das ist ein Schnitt von 70km/h (bei erlaubten 100km/h?). Da ist Luft für Be- und Entladepunkte an denen gleichzeitig Strom geladen wird. GENAUSO stelle ich mir einen guten Einsatz von Fernfahrfahrzeugen vor. 3 Be-/Entladepunkte = 3x Strom laden. 4 Be-/Entladepunkte 4x Strom laden….. (Wobei ich Logistik nicht auf Dauer mit solchen Ochsentouren belasten würde.)
Achja, die Batterieverschwörungstheorie…. Als guter Flottenmanager würde ich beim Umstieg das adaptieren, was sich in der Verbrennerwelt bewährt hat und „rübergerettet“ werden kann/sollte. Hier: die individuelle Anpassung der eingekauften Fahrzeuge an die Arbeitsaufgabe (Verbrennerwelt: z.B. Tankgröße, Achsübersetzung…). Insofern ist es etwas schwierig, ohne Heranziehung der Kriterien des Einsatzes irgendwas über Batteriegröße etc. sagen zu wollen. Oder anders ausgedrückt: Wer nur eine mittelstreckentaugliche BEV-Lkw-Ausführung braucht, wird sich einen kaufen, der auch „nur“ dies kann (s. Daimler eCascadia, der kann um die 370km und wird als Verteiler eingesetzt). Will sagen, es würde mich nicht wundern, wenn es vom Tesla Semi Ausführen gibt, die „nur“ 640km Fahrstrecke schaffen. Es würde mich auch nicht wundern, wenn durch einige Argumentatoren dann diese geringere Fahrzeugreichweite herangezogen wird. Um Erkenntnisse darüber zu erlangen, was technisch maximal möglich ist, müsste aber auf die Maximalreichweiten geschaut werden. Hier also: Tesla Semi 500Meilen/800km.
Aber, genaueres weiß man/ich nicht. Ich verlasse mich darauf, dass die oben genannte Dame nicht stumpf in Kamera lügt.
Martin_030476 meint
1,2 kWh/km sind ein vollkommen gängiger wert bei europäischen Elektro-LKW
Die Amis sind nicht viel effinzienter, auch wenn es für das ungeschulte auge so aussehen mag…
Andi EE meint
Oh Gott, es geht doch nicht drum diese alten Kisten aus den USA mit den Schrankwänden aus Europa zu vergleichen. Die sind genauso scheisse wie die in Europa. Die Schnauzen in den USA werden doch nicht wegen der Aerodynamik so gebaut. Ich hoffe so kannst du wieder denken, wenn Europa nicht schlechter ist, das ist echt ein patriotischer Kindergarten.
eBiker meint
Ich finde es einen Kindergarten, wenn man behauptet eruopäische Hersteller machen alles falsch und man soll es doch so machen wie der eine Hersteller in den USA. Und dabei vollkommen ausser acht lässt, dass es sinnlos wäre einen LKW nach US Vorbild zu entwickeln, der nach aktueller Gesetzeslage aber in Europa kaum verkaufbar wäre. Und dann mit dem Fuss stampfen und sagen, dann muss man das Gesetz ändern. Übrigens wird hier NICHT mit den alten Kisten in den USA verglichen. Erkundige dich bitte mal wie LKWs da gebaut werden.
EVrules meint
AndiEE – erkenne bitte endlich, dass es nicht nur auf die Front den LKWs ankommt. Zudem, was in deinen Augen wie eine vermeindliche „Schrankwand“ aussieht, hat beileibe andere aerodynamische Qualitäten, als der besagte Schrank.
Real gemessen scheinen weder Tesla noch Mercedes bessere oder schlechtere Verbräuche zu erzielen.
In der komplexen Natur der Wirklichkeit spielen eben mehr Faktoren hinein, als nur die Gestaltung der Fahrerkabine.
Andi EE meint
@eBiker
Es ist doch so, dass es schon bei den Pkws schon so war. In welcher abartigen Beratungsresistenz haben sich deine Lieblinge gegen den Elektroantrieb / Tesla gewehrt. Die ganze armselige Presse ist doch heute noch so unterwegs.
Wir müssen die schlechten Regeln ändern, egal ob sie in den USA oder Europa bestehen. Ihr verteidigt Regeln, weil ihre eure Marken/Länder verteidigt, nicht weil es Sinn ergibt. Ihr könnt euch diese permanente Inkonsequenz nicht eingestehen. Aber vielleicht hängt es ja damit zusammen, dass euch die eigene Politik als „nicht mehr konkurrenzfähig“ bezeichnet, dass ihr jetzt so dünnhäutig reagiert.
Bei jedem Wort wird jetzt eine Drama draus gemacht, „wir sind doch mindestens gleich gut, die anderen sind nicht besser, blablabla“ … die ganze Scheisse zum tausendsten Mal widerkäuen. Wenn man etwas verbessern will, muss man in der eigenen Firma beginnen / man muss bei sich selber anfangen. Der dümmste Spruch ist „die anderen manchen es auch nicht besser“. Das ist der Weg in den Abgrund deiner Firma.
eBiker meint
Du kapierst es echt nicht? Firmen können die Gesetze nicht ändern. Also bauen sie die LKWs so, dass sie verkaufbar sind.
Und der einzige der dünnhäutig reagiert bist du – weil dein Lieblingshersteller hier keinen Schnitt macht mit seinem Design. Und weiterhin ignorierst du, dass Daimlertrucks mit dem eCascadia genau so ein Design auf dem Markt hat – in Nordamerika halt. Ach ja und Daimlertrucks ist alles andere als auf dem Weg in den Abgrund. Erkundige dich einfach mal.
Andi EE meint
@eBiker
Du bist wirklich komplett verblendet. Was ist passiert mit der Gewichtslimit des E-Lkw, damit hier der elektrische Weg gleichberechtigt wird? Das sind Regelanpassungen die jetzt geschehen! Wenn man dir zuhört, denkt man jede schwachsinnige Regel bleibt auf ewig bestehen. Nein!
Und die Anpassung mit den Kabinen die eine bessere Aerodynamik zulassen werden auch hier kommen, das ist so sicher wie das Amen in der Kirche. Meinst du wegen diesen dämlichen Paragraphenreitern wird das bestehen bleiben und wir die Ressourcen verschleudern.
Mäx meint
@Andi
Aber Gewichtsanpassung ist je erheblich einfacher, als einfach mal die Länge zu ändern.
Die 44t gelten ja bereits im kombinierten Verkehr, sind also keine neue Anforderung für die Infrastruktur.
Die Länge war ja schon ein Riesenthema mit den „Lang-LKW“.
Gefahren werden darf nur auf bestimmten Strecken.
Da gehts um die Eignung von Kreisverkehren und Kurven usw.
@Ecomento
Der identische Kommentar weiter unten war verrutscht und kann gelöscht werden.
Kawusie meint
H2 go Home! Mir gefällt der eActros deutlich besser als der Semi (Kabinen Konzept, NMC Batterien) und wird hoffentlich den Europäischen LKW Verkehr ordentlich aufmischen. Mit 500km Reichweite sind Mittelstrecken und Depotladen absolut kein Problem mehr.
Andi EE meint
Versteh ich nicht, was eine schlechte Aerodynamik bringen soll. Oder NMC, hier muss doch ein Akku her, der eine möglichst hohe Zyklenzahl aufweist. Der Supergau ist doch, wenn diese grosse Batterie vor Ende der Lebensdauer in die Knie geht.
Ich hoffe in diesem Bereich auf konkurrenzfähige Produkte, die die Käufer in Massen überzeugen können, damit nicht nur das Klima sondern auch die Umwelt von dieser schlechten Diesellösungen mit einer enormen Verschutzung, schnell befreit werden kann.
Grad grosse Firmen haben die Bereitschaft schnell umzustellen, wenn das Angebot passt. Unterhalt und Verbrauch, Haltbarkeit der Batterie und das Thema Laden inklusive Infrastruktur sind am wichtigsten. Der Preis beim Einkauf ist auch wichtig, aber die laufenden Kosten, werden hier klar dominieren. Eine gemähte Wiese ist das leider nicht.
eBiker meint
Die Aerodynamic ist der Europäischen Verordnung geschuldet. Sollte man wissen, und braucht nicht jedes mal drauf rum reiten.
Andi EE meint
Schrott bleibt Schrott und sollte jedes Mal erwähnt werden. Es ist wichtig, dass es so wie beim Semi macht. Muss man halt Druck aufsetzen. Beim Verwässern der Abgasvorschriften klappt es ja auch bei den feinen Konzernen.
eBiker meint
Erstens: Semi ist das amerikanische Wort für Sattelschlepper – nur so zur Info.
Und warum die Verordnung so ist, wie sie ist, weisst du ja bestimmt.
Ach und noch was: der Tesla Semi ist nicht viel anderes als andere Sattelschlepper in den USA – die werden nämlich auch schon länger Aerodynamischer gebaut.
Und der LKW deines Lieblingsherstellers braucht (angeblich) auch nur geringfügig weniger.
Andi EE meint
@ebiker
Ich vermeide das „T“ Wort genauso, wie auf den Post den ich geantwortet hab. Wir kennen euch ja, in einem Deutschen besetzten Artikel darf man das „T“ Wort nicht erwähnen. Also, deine läppische Belehrung kannst du stecken lassen.
Die „Verordung“ macht heute keinerlei Sinn für Ferntransporte, da jedes Prozent Effizienzvorteil dem Batterie-getriebenen-Lkw zum Durchbruch verhilft. Es gibt nichts zu verschenken. So was nervt mich, fast alle fiebern doch hier mit der Energiewende und dass sich die neuen Produkte möglichst breit durchsetzen können. Wieso muss man wieder aus patriotischen Gründen die Schrankwand-Regel verteidigen. Das muss weg, das ist wirklich krankhaft wie ihr das eigene Gärtchen verteidigt. 👎
eBiker meint
Wieso darfst du nicht Tesla schreiben? Semi bedeutet Sattelschlepper – aber das du nicht den Freightliner meinst wissen wir auch so.
Doch die Verordnung macht schon Sinn, allerdings aus einem anderen Grund als damals: es ist jetzt schon alles überfüllt. Wenn die LKW noch länger werden, wird es noch schlimmer.
Und wenn man den Verbrauch des eActros mit deinem Tesla vergleicht, stellt man fest, dass da nix um ist.
Und was soll ein patriotischer Grund sein? DaimlerTrucks gehört Freightliner – der größte Hersteller von US Trucks. Ach ja und die bauen ja den eCascadia – und liefern denn auch aus
Stefan meint
Die Verordnung beschränkt die Länge des Gesamtfahrzeugs, damit keine Road-Trains wie in Australien entstehen. An sich sollte es genügen die Länge der Ladefläche und die Länge ohne Drehgelenk zu beschränken.
Die aktuellen Sattelschlepper nutzen diese Maximallänge optimal aus.
Bei Schwertransportern und Tiefladern gibt es Ausnahmen.
eBiker meint
Ne Stefan bin ich anderer Meinung – das wäre seo eine Regelung wie in den USA .- und jetzt schau dir mal an was da für Zugmaschienenmonster fahren.
Ich sag nur Kingsize-Bett. Und du schreibst ja selbst: so viel weniger brauchen die Ami-Trucks auch nicht.
Hinterthür meint
Laut Mercedes Trucks liegt der CW Wert des eActros auf gleichem Niveau wie der des Tesla Semi, wer hier also die Aero kritisiert hat keine Ahnung! Zudem beträgt die max. Zuladung des Actros 44 Tonnen, beim Tesla Semi nur 37 Tonnen. Wie auch immer, der eActros funktioniert bestens, was man vom Tesla Semi nicht behaupten kann. Der AndiEE kann sich seine Beschimpfungen also sparen, das macht er immer wenn er keine Argumente mehr hat. Wir wissen ja woher der Wind weht ;-)
EVrules meint
Andi EE – was macht der Semi besser im realen Fahrbetrieb?
alupo meint
@Hinterthür
Der Actros hat 44 t Zuladung? Wow, wer hätte das gedacht wo doch hier für normale LKWs nur 40 bzw. 44 t Gesamtgewicht erlaubt sind.
Dass der Actros den gleichen cw Wert haben soll glaubst Du wohl selbst nicht. Der Tesla Semi 8 wurde in 2017 mit einem cw Wert von 0,36 vorgestellt. Fahrende Schrankwände haben üblicherweise einen deutlich höheren cw Wert. Und auch die in den USA häufige Hundeschnautzenform erreicht sicher nicht die 0,36.
Bei den mehrtägigen Tests der Logistikbranche Ende 2023 hatte der Tesla Semi alle anderen eLKWs haushoch geschlagen was Reichweite, Tagesreichweite, Verbrauch und Fahrkosten betrifft. Der H2-LKW von Nikola war übrigens besonders schlecht, auch was die Kosten pro km betrifft (H2 kostet in Kalifornien jetzt 36 $/kg, viel Spass mit der Brennstoffzelle). Kann man alles nachlesen, ist halt auf englisch.
Mäx meint
@alupo
Wie schon oft mit diversen Fahrzeugen bewiesen, kann man den cW-Wert nicht mit dem Auge abschätzen. Bestes Beispiel ist hier immer noch der BMW iX. Der hat einen cW-Wert von bestenfalls 0,25 und liegt damit fast gleichauf mit dem Model X (0,24). Das würde man nicht erwarten, bei der Gestaltung der Front.
Also: cW-Wert mit dem Auge abschätzen ist äußert schwierig.
Der cW-Wert bei der Vorstellung 2017 ist völlig irrelevant.
Das Ding kam ganze 6 Jahre später als Vorserien Prototyp raus.
Kann besser sein, kann auch schlechter sein.
Es gab mal Aussagen von Franz von Holzhausen mit ca. 0,4.
Was da jetzt stimmt weiß man nicht.
Ein cW-Wert von 0,4 liegt jedenfalls auch in der Range von europäischen Zugmaschinen (zugegeben, die untere Range).
Der eActros ist aber natürlich auch gegenüber den Diesel-Zugmaschinen aerodynamisch verbessert worden.
Zum dem Test: War da ein eActros dabei? Ne. Dann kannst du die Ergebnisse der Wettbewerber auch nicht auf diesen übertragen.
Warum du dann auf einmal auch noch das Thema H2 aufmachst, weißt wohl nur du.
Andi EE meint
@Mäx
„Da gehts um die Eignung von Kreisverkehren und Kurven usw.“
Es gibt ja auch sonst jede Menge Restriktionen, wo Brücken oder Innenstädte auch für kleinere Lkws schlicht nicht befahrbar sind. Da kräht auch kein Hahn danach, das ist kein Problem wenn nicht alles befahrbar ist.
Es ist immer so, dass sich Interessengruppen nur für die Regeländerungen stark machen, wenn sie sich einen Vorteil gegenüber der Konkurrenz versprechen. Auf den Fall bezogen, europäische Lkw-Hersteller werden einen Teufel tun und sich für einen längere Kabine einsetzen (die Tesla einen Vorteil verschaffen würde), weil sie ihre grössere Serie mit den Wandschränken haben. Die haben sich jetzt für die Gewichtslimiten-Erhöhung eingesetzt (Batterien), weil sie das für ihre E-Lkws brauchen.
Du kannst zu 100% von ausgehen, dass die sich nicht um eine Regeländerung die der Aerodynamik zugute kommt, bemühen, solang sie noch ihre abgesägte Front verkaufen wollen. Wenn sie selber etwas am Start hätten, wären sie selbstverständlich sofort beim Regelhüter vorstellig.
Diese Mechanismen kann man gut in der Forme1 beobachten, wo man das Reglement permanent anpasst und sich die Teams je nachdem ob sie eine Entwicklung bereits besitzen, für oder gegen eine Anpassung der Regel stimmen. Ob es im Sinn des Sports ist, interessiert die überhaupt nicht, es geht nur drum ob man selbst oder die unmittelbaren Konkurrenten im Konstrukteurswettkampf, einen Vor- oder Nachteil daraus ziehen.
Das ist wichtig dass man das versteht. Der Einfluss des Wettbewerbs ist so gross, dass das Gesamtinteresse nur am Rand interessiert. So ist es auch völlig natürlich, dass sich die OEMs neben den BEV-Bemühungen, vehement dafür einsetzen, dass die Abgasregeln lasch bleiben und dass der CO2-Preis tief bleibt.
Hinterthür meint
@alupo
wie andere hier schon schreiben, du hast weder Ahnung von Physik, noch irgendwelche stichhaltigen Argumente, kommst hier mit H2 und Prospektangaben aus 2017
Alles ziemlich lächerlich, fast noch lächerlicher wie die Behauptungen von AndiEE, die alle widerlegt sind.
Jörg2 meint
Hinterthür
Du schreibst:
„Laut Mercedes Trucks liegt der CW Wert des eActros auf gleichem Niveau wie der des Tesla Semi, wer hier also die Aero kritisiert hat keine Ahnung! Zudem beträgt die max. Zuladung des Actros 44 Tonnen, beim Tesla Semi nur 37 Tonnen. Wie auch immer, der eActros funktioniert bestens, was man vom Tesla Semi nicht behaupten kann.“
Ich vermute, Du hast mit dem Thema eher wenig zu tun.
Etwas themennaheren Mitbürger würden die Finger beim Tippen erstarren, bei „Zuladung Actros 44 Tonnen“. Der eActros600 wird (mit üblichen Auflieger) mit einer Zuladung von 22 Tonnen geführt.
Bei „funktioniert bestens“ würde ich doch erstmal den Start der Serienproduktion (geplant Ende 2024) und die dann folgenden Berichten der Flottenbetreiber abwarten. Das vorgestellte Vorserienmodell lässt aber hoffen.
Grundsätzlich fände ich es gut, wenn weniger Unsinn in die Diskussion eingebracht würde.
Hinterthür meint
@Jörg2
Welchen Unsinn? Den von AndiEE zum CW Wert? Schon auffällig, dass du nie seine Kommentare kritisierst. Zum Glück machen das andere, die sich hier besser auskennen, siehe die Kommentare weiter oben. Danke dafür.
Jörg2 meint
Hinterthür
Nein, ich meinen Deinen Unsinn von 44to Nutzlast etc. Wer soetwas schreibt ist eher nicht im Thema.
Zum Thema cw-Wert habe ich nichts beizufügen. Da bin ich nicht im Thema. Und wenn ich nicht im Thema bin, lese ich zwar sehr aufmerksam um zu lernen, halte mich aber mit meinen Äußerungen zurück. (Andere handhaben das anders. Da kommt eher „entschieden im Ton aber ahnungslos in der Sache“.)
Im Übrigen sind mir die Namen der Poster sowas von egal. Ich interessiere mich für die Inhalte und beziehe dazu Stellung.
ID.alist meint
Der eActros nutzt Zellen mit LiFePo Chemie, von daher … Und ich würde nicht so laut über eine schlechte Aerodynamik beim Cab-over sprechen, da die richtig problematische Stellen bei LKW eher hinter der Kabine sich befinden.
M3P_2024 meint
@ Andi EE „…wichtig, dass es so wie beim Semi macht…“
Also was genau? Die wohl nicht mal 3-stelligen Stückzahlen? Wenn hier Mercedes richtig loslegt geht die Post ab. Mercedes weiss wie man LKW’s baut, was die Ansprüche der Kunden sind, hat einen funktionieren Vertrieb und das entsprechende Servicenetz.
Der Semi mit den sagenumwobenen 4680ern müsste eigentlich auf NMC-Chemie basieren, der eActros bekommt von Anfang an LFP-Zellen.
Powerwall Thorsten meint
Hier hat wohl so manch einer vergessen, daß es leider noch keine Batterien in unbegrenzter Stückzahl zu vernünftigen Preisen gibt.
Aber David sagt ja immer, daß nur Tesla da ein Problem hat.
Ich bin dann ja einmal gespannt, wann Daimler dann mal so „richtig loslegen“ kann.
Time will tell ;-)
Mäx meint
Der Actros hat doch LFP Batterien, also hohe Zyklenfestigkeit und man kann problemlos auch auf 100% laden.
Ansonsten: Jo, die laufenden Kosten müssen dann den Mehrpreis beim Kauf einsparen. Das kommt dann eben auf den Einsatzzweck an (Fahrleistung, Fahrstrecke, lade daheim etc.)
Ich kann dir sagen: Bei uns im Betrieb wird es bei den aktuellen Preisen nix mit Verdrängung des Diesel-LKW leider.
Andi EE meint
Die Behauptung der Natteriechemie stammt nicht von mir = @kawusie.
Torsten Schmidt meint
@Mäx: Das mit den 100% hält sich aber auch hartnäckig…
EVrules meint
AndiEE – Wie viel schlechter ist denn die Aerodynamik im Vergleich zum Tesla Semi?
Was sorgt bei einem Sattelauflieger denn hauptsächlich für den aerodynamischen Widerstand?
Bei welcher Geschwindigkeit werden die Lastkraftwagen bewegt?
Wie hoch ist denn die Zyklenfestigkeit der Akkus und wo sind die Zahlen, um dies zu bewerten?
Powerwall Thorsten meint
Wie waren den die Ergebnisse der beiden „Konkurrenten“ beim „run on less Vergleich“ ?
eBiker meint
Es gab keine Konkurrenten – ach und Tesla gibt 2kWh pro Meile an – was genau das selbe ist was der Actros braucht
Effendie meint
1 Meile = 1,609km
2Kwh / 1,609km = 1,243 Kwh
Stimmt
Jörg2 meint
eBiker
Beim Streckenverbrauchsvergleich bitte die unterschiedlichen Gegebenheiten USA vs. EU beachten (Höchstgeschwindigkeiten).
EU: eher um die 80km/h (bis auf wenige Ausnahmen)
USA: eher oberhalb 100km/h (nicht selten 110…120km/h)
Powerwall Thorsten meint
Ich hätte dann noch ein paar blöde Fragen:
Wie schnell wurde gefahren?
Mit wie viel Last wurde gefahren?
Für die
Wie schnell wurde dann wie viel geladen?
Wie sieht denn der Vergleich der maximal in 24 Stunden fahrbaren Kilometer aus?
Wie wird der Verkaufspreis im Vergleich sein?
Wie werden die Margen im Vergleich sein?
Wie wird es Skalierbarkeit sein?
Time will tell ;-)
M. meint
Der Actros 600 hat LFP Batterien.