Entwicklungsingenieure von Mercedes-Benz Trucks haben eine Alpen-Testfahrt mit dem batterieelektrischen eActros 600 für den Fernverkehr absolviert. „Trotz der anspruchsvollen Topografie bewältigte der E-Lkw die 530 Kilometer lange Strecke komplett ohne Zwischenladen und kam nach etwa sieben Stunden Fahrt in Bozen an“, teilt das Unternehmen mit.
Die Ingenieure fuhren den auf rund 40 Tonnen beladenen Prototyp von Stuttgart über den Albaufstieg am Aichelberg, Kufstein und die Brennerautobahn bis nach Bozen in Südtirol. Nach einem Ladevorgang traten sie die Heimfahrt an, erneut ohne Zwischenladen und mit rund 40 Tonnen. So habe der vollbeladene eActros 600 insgesamt über 1000 Kilometer mit nur einem Ladestopp zurückgelegt, heißt es in einer Mitteilung. „Die Kombination aus effizientem Antrieb, hoher Batteriekapazität und leistungsstarker Rekuperation ermöglichte dieses Testergebnis.“
Eine neue Designsprache der Fahrerkabine des eActros 600 bricht mit der bekannten Optik der Actros-Baureihe, greift Designelemente eines auf der IAA präsentierten Konzept-Prototyps auf. Auch das Interieur erhält Neuerungen.
Drei Batteriepakete liefern dem eActros 600 in der Serie eine installierte Gesamtkapazität von über 600 kWh und zwei Elektromotoren als Bestandteil der neuen E-Achse generieren eine Dauerleistung von 400 kW (544 PS) sowie eine Spitzenleistung von 600 kW (816 PS). Die hohe Batteriekapazität soll auch in Serie eine Reichweite von 500 Kilometern ohne Zwischenladen ermöglichen.
Zusätzlich zur Sattelzugmaschine will Mercedes-Benz Trucks direkt ab Marktstart auch Pritschenfahrgestell-Varianten des eActros 600 produzieren. Das Unternehmen betont: „Die Entwicklungsingenieure von Mercedes-Benz Trucks legen den eActros 600 für dieselben Anforderungen an die Dauerhaltbarkeit von Fahrzeug und Komponenten wie einen vergleichbaren konventionellen schweren Fernverkehrs-Actros aus. Das bedeutet 1,2 Millionen Kilometer Laufleistung in zehn Betriebsjahren.“
Im eActros 600 kommen Batterien mit Lithium-Eisenphosphat-Zelltechnologie (LFP) zum Einsatz. Diese zeichnen sich laut Mercedes-Benz Trucks vor allem durch eine hohe Lebensdauer und eine hohe nutzbare Energie aus. In der Serie soll der eActros 600 sowohl das CCS-Laden mit bis zu 400 kW als auch das Megawatt-Laden (MCS) ermöglichen.
Am 10. Oktober soll der eActros 600 seine Weltpremiere feiern. Im nächsten Jahr soll das Fahrzeug serienreif sein.
Lewellyn meint
Ist das dieselbe Firma, die vor 3 Jahren den Tesla Semi für außerhalb der Physik erklärt hat?
Tommi meint
Ja, jetzt betrügt auch noch Mercedes. Es werden immer mehr, die gegen die Gesetze der Physik verstoßen;-) Aber so soll es mal recht sein.
Mäx meint
Also die Versprechen waren 2017:
2019 Produktion, mit 40t Gewicht, 800km Reichweite und 30 Minuten laden für weitere 640km aus einem ca. 1.000kWh Akku.
Das und nichts anderes wurde im Februar 2018 von Daum angezweifelt.
Ich schätze hätte man Mercedes gefragt, ob das in 5 Jahren möglich ist, wäre das Statement wohl anders ausgefallen.
Jörg2 meint
Mäx
Das hätte zu diesem Zeitpunkt selbst Daimler bauen können.
Ein 40ig-Tonner kann mit Akkus vollgeladen ohne Ende und dieser große Akku bringt das Fahrzeug über die km und stellt schnelles Nachladen sicher.
Die Krux sind nicht „800km Reichweite und 30 Minuten laden für weitere 640km aus einem ca. 1.000kWh Akku.“ (Wobei ich mich da an die Festlegung auf eine Akkugröße nicht erinnern kann.). Die Krux ist, soetwas in Serie und für den Kunden kaufmännisch sinnvoll auf den Markt zu bringen. Insofern war das damals eine sinnfrei-Aussage.
Nun scheint das technisch und kaufmännisch umsetzbar. ICH finde das fein!
(Meine SEHR persönliche Meinung: Manchmal ist das Setzen von sehr ambitionierten Zielen bei sehr knappen Zeitvorgaben sinnvoll, um das Maximale zu erreichen.)
Mäx meint
Du hast beim Zitat die entscheidende Sache weggelassen: Produktion 2019.
Das impliziert ja eben genau eine technisch und kaufmännisch sinnvolle Lösung 2019 für den Kunden parat zu haben.
In dem Sinne war es eben nicht sinnfrei und wird nun ständig zerrissen.
Der Semi hat 3-4 Jahre Verspätung in einem sich sehr schnell entwickelnden Technologieumfeld.
Deiner persönlichen Meinung stimme ich zu, sich ehrgeizige Ziele zu schaffen hilft bei der Maximierung.
Was nicht hilft, sind Ultrafans, die jedes gesteckte Ziel für erreichbar halten und jede Kritik daran als Hate abtun.
Wie gesagt: Es geht um das Gesamte was präsentiert wurde inkl. Produktionsjahr. Und in dem Kontext hat Daum (sinngemäß) gesagt: Wenn es so passiert, was ich bezweifle, haben wir was verpasst und wir kaufen uns sofort zwei Stück.
Jörg2 meint
Mäx
Zeit ist zwar in der Physik auch eine notwendige Größe, dieser Umstand macht den damaligen Spruch aber nicht sinnhafter.
Die Physik, und auf dieses dünne Eis wurde sich ja damals begeben, galt und gilt in den USA genauso wie in Europa. Es galt also auch damals, dass ein 40ig-Tonner, ausgerüstet mit genügend Batterien (was nicht schwer fällt) halt lange Strecken fahren kann.
Kaufmännisch war es damals eher nicht sinnvoll, solch Produkt anzubieten. DAS hat aber mit Physik nichts zu tun.
Nun bleibt halt übrig, dass der eine von Physik gesprochen hat und andere (so wie Du) nun über kaufmännische Aspekte reden.
Markus Müller meint
Der Tesla Semi wird die ursprünglichen Versprechen auch in 10 Jahren noch nicht einhalten. Der Vorteil von Tesla ist einfach, dass schon gar niemand mehr damit rechnet, dass die ihre Versprechen einhalten; man weiss, da muss man immer noch die draufgesetzte Bluffer-Marge abziehen.
nie wieder Opel meint
Du maßt Dir an, für alle zu sprechen? Wer bist Du?
Batman meint
Ich bin Batman
nie wieder Opel meint
Batnässer?
Futureman meint
Bisher wurden zumindest viele Versprechungen gehalten, die bei ihrer ersten Erwähnung keiner ernst genommen hat.
Alle negativen Berichte sind allerdings nicht eingetreten.
David meint
Welche waren das denn? Roadster, Cybertruck, Semi, $25,000-Tesla, die eigene 46800-Wunderzelle mit 110 Wh und den druckgegossenen Rahmen aus einem Stück, das Robotertaxi, die Alleinfahrt durch die USA. Es gibt so einige Homepages, die Musks gebrochene Versprechen auflisten oder zeigen, wie lange man bisher auf was wartet. Gekommen ist aktuell – gar nichts. Oh, Entschuldigung es ist natürlich ein LED Leuchtstreifen ins Armaturenbrett vom Model 3 gekommen.
OLAF Strauß meint
DB Actros,Ach heißt in Fernfahrer Kreisen Kactros, Alle Arbeiten Bauen Ordentliche Fahrerhäuser, Scania, Volvo,DAF Nur Daimler nicht, Scheisse Sitzen Aussehen, Einfach Müll
David meint
Wenn es vor drei Jahren gewesen wäre und wenn der Semi jetzt als Serienversion mit voller Zuladung zugelassen wäre und alle Werte erfüllt hätte, dann hätte Daum von Mercedes immer noch Recht, weil eben drei Jahre zu spät.
Aber tatsächlich versprach das Musk im Jahre 2018, also vor fünf Jahren, für 2019. Und der Semi ist immer noch nicht auf dem Markt, hat noch nicht einmal eine Zulassung. Was da fährt, sind handgebaute Prototypen mit 10 Plaid Akkus. Die übrigens im run on less nicht annähernd 500 Meilen erreicht haben. 377 Meilen war die längste Fahrt ohne Nachladen und die wäre aus dem SoC berechnet mit 100% nach 405 Meilen zu Ende gewesen.
Nur hat Daum von Daimler im Moment auch aus anderen Gründen nur noch das Grinsen im Gesicht. Denn auch die eCascadia sind beim run on less mit ausgezeichneten Verbrauchswerten aufgefallen. Da hat der alte OEM und Weltmarktführer dem Großmaul mal richtig gezeigt, wo der Frosch die Locken hat.
alupo meint
Ja, das hat Martin Daum selbst gesagt.
Zu seiner Entschuldigung ist zu sagen dass er an der Universität Mannheim BWL studierte (Notendurchschnitt 0,7) und leider keinerlei naturwissenschaftlichen Background hatte. Offensichtlich hatte auch keiner seiner Ingenieure den Mumm, ihm zu sagen, dass er bezüglich Physik keine Ahnung hat. Nur so ist seine damalige Aussage zu erklären.
Zum Glück läßt sich die Physik auch nicht durch Meinungen von Vorstandsvorsitzenden beeinflussen ;-).
David meint
Gut, die Werte sind ausgezeichnet und zeigen, dass ein Wert unter 1,1 kWh/Kilometer auch heute schon erreichbar ist. Zudem scheint mir der 600 noch nicht die Endausbaustufe zu sein, das dürfte ein eActros mit 800 km Reichweite sein.
Zusammen mit den Ergebnissen des Run On Less zeigt sich, Daimler Vorstand Daum hatte recht, die Physik gilt auch in Kalifornien. Der Tesla hat von seinen Prototypen zwar nicht die Akkukapazität angegeben, aber es steht zu befürchten, dass sie nicht weniger, sondern mehr verbrauchen als die Fahrzeuge aus dem Hause Daimler.
Aber der vollständige Einsatz im ganz normalen Fernverkehr kann erst erfolgen, wenn das MCS-Netz Up and Running ist. Erst wenn mit bis zu 3,75 MW geladen werden kann, reicht eine vorgeschriebene Pause aus, um signifikant Reichweite aufzuladen.
Spannend wird auch der Preis. Mercedes hat offenbar die günstigen LFP-Akkus im Einsatz, bei Tesla scheint es auf die teureren NMC-Zellen hinauszulaufen. Zudem muss Tesla sehr viele Komponenten dazu kaufen, anders als Mercedes haben sie z.B. kein eigenes Achsenwerk. Aber auch das Führerhaus und das Chassis wird bei Mercedes günstiger zu bauen sein, weil sie Weltmarktführer sind und die Fahrerhäuser und die Rohchassis in Großserie vom Band laufen. Auch bei den Zulieferern wird Mercedes die besseren Preise haben, denn ich vermute, Tesla wird die Aufliegerkupplung nicht selber aus einem Stück druckgießen, ebenso nicht die Hydraulik und die Reifen und Felgen. Das sind alles sehr, sehr teure Teile von Zulieferern.
Andi EE meint
@David
„Zusammen mit den Ergebnissen des Run On Less zeigt sich, Daimler Vorstand Daum hatte recht, die Physik gilt auch in Kalifornien. Der Tesla hat von seinen Prototypen zwar nicht die Akkukapazität angegeben, aber es steht zu befürchten, dass sie nicht weniger, sondern mehr verbrauchen als die Fahrzeuge aus dem Hause Daimler.“
Wie fühlt sich das eigentlich an, tagtäglich losgelöst von jeglicher Realität, Lügen raushauen, stell ich mir ziemlich belastend vor. Aber ja, du scheinst gut damit klarzukommen.
David meint
Hast du denn auch Fakten zu bieten? Ich habe die:
Die eCascadia haben ihre Fahrwerte alle freigegeben und haben ihre Akkukapazität angegeben. D.h., die haben ihre Verbräuche offen gezeigt und die waren im Schnitt im Bereich von 1 kWh/Kilometer bis 1,1 kWh/Kilometer. Und ich bin da fair.
Denn es gibt extreme Ausreißer nach unten, die das Potenzial der eCascadia zeigen: Z.B. der eCascadia von UPS an Tag 4, der mit 25,6% Akkuverbrauch 88 Meilen fuhr. Da muss man nicht gut rechnen, um zu überschlagen, das wären fast 350 Meilen Reichweite mit 100%, genau 346 Meilen. Mit 475 kWh. Das war also ein Verbrauch von nur 0,85 kWh/km. Für einen 38 Tonner.
Aber auch der Durchschnitt ist beeindruckend gut, weil Musk auf X kürzlich gesagt hat, der Verbrauch der Semi sei aktuell bei 1,06 kWh/Kilometer. Das wäre also genau in der Range der eCascadia.
Nur weiß man ja, dass Musk gnadenlos übertreibt. Also sind die Semi definitiv schlechter und was sie beim runonless gezeigt haben, ist ein Offenbarungseid: Bei der längsten Fahrt ohne nachzuladen, wäre der Semi rein rechnerisch 405 Meilen weit gekommen. Das müsste rechnerisch ein 717 kWh Akku sein, wenn der Tesla 1,1 kWh pro km verbraucht hätte. Informierte Beobachter glauben aber, die Semi haben zwischen 850 kWh und 950 kWh… das wird also noch richtig bitter für Tesla.
Andi EE meint
@David
Logisch gibt es Ausreisser nach unten, wenn der Luftwiderstand nicht relevant ist. Wenn der Truck mit 50km/h herumkriecht, spart man sich diesen Widerstand, ergo ist der Verbrauch viel tiefer als ein gemittelter Verbrauch.
Solche Fahrten sind komplett irrelevant, so wie wenn du mit BEV die Rekordfahrt mit Hypermiling absolvieren würdest. Es hat nichts mit dem durchschnittlichen Verbrauch zu tun. Deshalb ist jede Verbrauchsangabe mit Vorsicht zu geniessen. Auf Einzeltests kann man sowieso nichts geben, der Raum wie man die Resultate verfälschen kann, ist riesig.
Im Positiven … man fährt einfach 20km/h weniger schnell und spart sich 50% Luftwiderstand. Im Negativen … paar mal das Pedal durchtreten und richtig beschleunigen und die effizienteste Konstruktion wird zum Energiefresser.
Die vielen Daten von Pepsi vom Semi ergeben ein klares Bild, wo der Verbrauch zu liegen kommt. Das kann aber alles auch noch für den Hersteller Tesla schöngefärbt sein, keine Frage. Aber die Werte von Mercedes waren in der Vergangenheit nahezu alle nicht relevanter Schrott, die ganz nah an übler Verbrauchertäuschung zu liegen kommen. Sorry, diese Firma und ihre Helfer in der Presse (AMS und Co.) sind so was von unglaubwürdig. Bloch der technisch Ahnung hat, hat für den Hersteller so dreist für den EQS gelogen, sorry das ist kein Review, das ist geschmierte PR für den Hersteller.
alupo meint
Ohjee, wieder jede Menge Falschaussagen von FUDavid zu Tesla.
Absichtlich oder „nur“ aufgrund absoluter Unwissenheit (wie üblich)?
Für sonstige Unwissenden: Teslas Semi 8 ist mit voller Beladung schon über 800 km ohne Zwischenladung gefahren und die Fahrt wurde dokumentiert und auf Youtube hochgeladen (aber dazu müsste man ja wissen wie man dieses Video auf YT findet ;-) ).
Außerdem ist Teslas Truck (von dem Pepsi-Fahrer bzw. Kamera dokumentiert) über 1000 Meilen (nicht nur km!) voll beladen an einem Tag gefahren. Und der Tesla Semi 8 wird definitiv entgegen aller Falschaussagen auch nach Europa kommen. Das ist inzwischen bekannt.
Jörg2 meint
David
Du kannst es so oft wiederholen wie Du möchtest. Es wird Dir wenig nützen. Eher machst Du Dich weiter lächerlich.
Jeder, der möchte, kann sich die Daten vom Run On Less ansehen und wie die Fahrzeuge dort genutzt werden.
Die dortigen Daimler werden im Verteilernahverkehr genutzt. Tesla macht Langstrecke.
Das sind zwei völlig verschiedene Aufgabenbereiche mit unterschiedlichsten Anfordrungen an die Fahrzeuge und die Fahrer. Und natürlich sind die Verbräuche unterschiedlich (urban/Landstrasse vs. Highway). Daimler selbst gibt zum eCascadia an, dass dieser für den regionalen Lieferverkehr vorgesehen ist und eine (aus meiner Sicht dafür ausreichende) Reichweite von 370km (ACHTUNG: nicht Meilen) hat.
Mit der jetzigen Daimlerfahrt über die Alpen ist da eher eine Vergleichsbasis gegeben. Vielleicht möchtest Du Dich an dieser abarbeiten?
nie wieder Opel meint
Neue Strategie von Dir, in einem endlos langen Beitrag so viele Falschdarstelungen, Unterstellungen und Mutmaßungen zu bündeln, dass niemand mehr seine kostbare Lebenszeit damit vergeuden will, darauf einzugehen?
Da kommt mal ein ganz normaler Prototyp auf die Piste, und schon drehst Du voll auf Tesla-Frontalangriff. Behauptest wild, die Beschaffungsstrategien zu kennen und tappst dabei nachweisbar im Dunkeln. LFP billiger als NMC, deren jeweilige Verwendung kennst Du aber gar nicht („scheinbar“).
Sorry, Du liegst mal wieder voll daneben, denn es fehlt Dir (so schreibst Du ja selbst) an Infos, Wissen und relevanten Zahlrn.
David meint
Bei dem Akku bin ich natürlich vorsichtig, weil die Tesla alles Prototypen sind. Diese Prototypen haben ziemlich sicher klassische NMC-Zellen an Bord. An sich ist gesagt worden, die Serien Semi werden mit 46800-Zellen bestückt. Nur weißt du ja selber, dass diese Produktion aktuell überhaupt gar nicht gelingt. Und es geht nicht um die Trockenbeschichtung, es geht vor allen Dingen um die Leistungsdichte. Insofern weiß niemand, ob der Semi von Tesla überhaupt auf den Markt kommt und falls, welche Zellen er nutzt.
Ich denke, du weißt selber, dass im LKW sehr viele Zulieferteile verbaut sind. Und wie es aussieht, baut Mercedes seine Trucks alle nach einem Stiefel. Die bauen auf dem selben Baukasten auf. Zudem haben die Elektrotrucks die günstigen LFP-Zellen. da kann man schon auf die Idee kommen, dass der Mercedes relativ günstig zu bauen ist. Relativ ist allerdings das wichtige Wort.
Was spricht eigentlich dagegen, dass ich meine Beiträge etwas länger ziehe, um konkrete Beispiele mit Daten zu nennen, die man nachschauen kann? Sonst hätten Leute deines Zuschnitts doch wieder in Abrede gestellt, dass ein Schwerlastzug von Daimler im runonless mit 85 kWh/100 km gefahren ist.
nie wieder Opel meint
Und noch eine Frage von mir: Warum fahren nicht tausende eActros rum, wenn Daimler so viele Ressourcen hat? Ich wäre der Nächste, der bestellen würde.
eBiker meint
Dann bestell doch – eActros kannst du schon kaufen, mit weniger Reichweite halt – und die werden auch schon längst ausgeliefert.
nie wieder Opel meint
Die drei Hütten mit den SR-Akkus? Dann lieber ePiaggio, fährt weiter.
Wir sind dabei, Daimlers eM2 zu organisieren – ein Krampf. Alles nur für ausgesuchte Flottenkunden. Dankeschön
Thomas meint
2023 wird rückblickend das Jahr sein, in dem Akku-Antriebe dem Wasserstoff im gesamten landgestützen Verkehr den Garaus gemacht haben.
David meint
Das glaube ich nicht. Ich glaube, in wenigen Jahren wird sich mit Absicht niemand mehr daran erinnern wollen, dass man überhaupt die Wasserstoff ernsthaft erwogen hatte.
Markus Müller meint
Genau. Z.B. der September 2023:
– 36 FCEV-Busse für Barcelona
– Weitere 18 FCEV-Busse für Regionalverkehr Köln
– 90 FCEV-Busse für Venedig
130 FCEV-Busse für Bologna
– SAFRA/Symbio stellen Generation 2 ihres FCEV-Busses vor
– Weitere 57 FCEV-Busse für Santa Cruz (Kalifornien)
– Mercedes fährt mit FCEV-40-Tönner 1’000 km
…
Und dann noch ein paar aktuelle Entwickler und Anbieter von FCEV-LKW:
Mercedes (Daimler Truck), Volvo Trucks, Faun, Ford, GreatWall, Hyundai, Hyzon, Isuzu-Honda, Iveco, JAC/Bosch, Jinan, Kenworth Trucks, MAN, Nicola, Paul Group, Peterbit, Quantron, Qhingling, Renault, Scania, Tevva, Toyota, Triton, VDL, Weichai, Zepp, …
Und all das wird Ende 2023 beerdigt. Wie blind muss man da sein?
Thomas meint
Nein, das wird nicht Ende 2023 alles beerdigt. Tapfere FCEV-Verfechter wie Sie werden bar jeder Logik und Wirtschaftlichkeit das Pferd weiter reiten bis es endgültig tot ist und der letzte Förder-Euro ausgegeben ist.
Was ich meinte ist, dass ab 2023 der finale, dauerhafte Abschwung eingesetzt hat (bevor es einen wirklichen Aufschwung gab). Siehe z.B. Rückgang der H2-Tankstellen in Deutschland.
Torsten meint
Hm… Meine aktuelle Info für diese Woche:
– 8 Elektrobusse für Hoyerswerda
– 50 weitere Elektrobusse für Kiel
– 14 Elektrobusse für Völklingen
– 23 Elektrobusse für Schweinfurt
– 248 Elektro (-O-) Busse für Lyon und Genf
– 50 E-Doppeldecker für Edinburgh
– 30 E-Busse für Malta
– 60 E-Busse für Salzburg
– 9 E-Busse für Opole
– 1.083 weitere Elektrobusse für Bangkok
Bäm.
Link zur halbwegs aktuellen Branchenstatistik folgt…
Torsten meint
https://www.busplaner.de/de/news/elektromobilitaet-e-mobilitaet-statistiken_e-busse-legen-auf-ruecklaeufigem-markt-zu-82099.html
Torsten meint
Ich zitiere also mal:
„Dagegen setzte der E-Bus seinen nun seit 2018 anhaltenden Erfolgsweg fort mit einem Plus von 26,4 % auf 4.152 Stromer (3.282). Der Absatz von CNG-Bussen stagniert dagegen seit 2020 mehr oder weniger und lag 2022 bei 3.274 Fahrzeugen. Wasserstoffbusse spielten mit 99 abgesetzten Einheiten im Jahr 2022 keine Rolle (158).“
Für 2023 konnte ich keine öffentlich verfügbaren Darstellungen finden, der VDV dürfte aber bald wieder veröffentlichen.
Captain Ahab meint
Haarscharf 530 km ist kein Fernverkehr – ausserhalb Europas schon gar nicht. Kaum ein Lastwagen, der über den Brenner fährt, will nach Bozen.
Andi EE meint
Er muss ja auch nicht durchfahren, der Fahrer muss sowieso eine Pause einlegen. Da könnte man dann ja auch laden. ;)
CaptainPicard meint
1. Mit einem Ladestopp kommt man auf 1.000 km.
2. Fernverkehr gehört sowieso auf die Schiene, nicht auf die Straße.
Markus Müller meint
Jetzt, wo elektrische Langstrecken-LKW vor der Tür stehen – ob BEV oder FCEV – wird das mit der Verlagerung auf die Schiene vorbei sein. Es war ja bisher schon mühsam und man hat es eigentlich nur hier in der Schweiz teilweise geschafft. Mit den Elektroantrieben der LKW fällt nun eines der wichtigsten Argumente weg und damit wird das gar nicht mehr klappen. Schade, aber ist so.
Florian meint
Sehe ich anders, denn der Verkehr auf der Schiene bleibt weiter der Energieeffizientere und dazu will man ja weiter keine LKW auf der Straße.
Ossisailor meint
Fast alle älteren Autobahnbrücken müssen erneuert werden wegen des Schwerlastverkehrs. Und die meisten Fahrbahndecken auch. Abgesehen mal von anderen Belastungen.
Die Schiene ist da absolut vorzuziehen.
Andi EE meint
@Markus Müller
Sehe ich genau wie du und ich komm aus der Schweiz. Es ist völlig klar, dass der Zwang aus Umwelt- und Klimagründen auf die Bahn umzusteigen, wegfällt. Das ist nicht mehr nötig. Die ganze mühsame Verladerei entfällt. Die Terminals müssen auch betrieben werden, das Verlade- und Entladeprozedere, … all das ist auch nicht CO2-neutral und kostet vergleichsweise viel Zeit.
Es ist einfach eine sehr teure Lösung, die wir uns da geleistet haben. Das war ein Mix aus „nicht noch mehr Strassenverkehr“, die Brummis von der Strasse holen und Umweltschutz. Sicher keine Lösung für eine Skalierung.
Das ist für mich so ein Thema was man offen lassen sollte (Batterie-Lkw vs. Schiene), wieso hier quängeln und eine Lösung bevorzugen, wenn beide Lösungen gut sind. Bei H2 wäre es was anderes, da muss man eine neue Infrastruktur hochziehen, das macht einfach null Sinn, selbst wenn es in einigen Bereichen besser wäre.
Grosse Fabriken haben ja sowieso einen Bahnanschluss, ich denke viel vom Schwerlastverkehr was Rohstoffe betrifft, wird so abgewickelt. Das ist positiv, hat aber mit dieser Verladelösung der Schweiz (Alpentransversale) nichts zu tun. Wir hatten da auch viele Staus, weil die grossen Lkws auch sehr langsam schon bei geringen Steigungen, waren. Sich hochquälen hiess es damals, Elefantenrennen, …
Ben meint
1/3 der Strecken mit LKW sind über 500km, 1/3 sind über 200km und 1/3 über 50km, gerne mal den Bloch auf YT folgen, wo ist also das Problem?
South meint
Typisch deutsche (falsche) Denke. 100% oder nix. Es ist doch eine Top Nachricht. Selbst mit der heutigen Technik könnte man den des LKW Verkehr größtenteils elektrifizieren und im Notfall muss der nicht vermeidbare Rest eben mit teurer H Technik vorlieb nehmen oder, was wahrscheinlicher ist, werden neue Accugenerationen auch diese Nische bald abdecken. Allgemein wird es natürlich schwieriger den LKW Bereich ausserhalb der festen Kurzstrecken zu elektrifizieren, aber noch vor wenigen Jahren wurde das als realitätsfern einfach abgetan. Es wird schon, dauert aber trotzdem noch…
Tommi meint
Das habe ich mir auch gedacht. Es ist eine gute Nachricht, aber der Deutsche findet was zum Meckern.
Das Ding ist sehr brauchbar. Nicht überall, aber doch sehr oft. Und Mercedes hört bestimmt nicht auf, LKWs weiter zu entwickeln.
Jörg2 meint
Ahab
DAS reicht für die allermeisten Fernverkehre in der EU völlig aus.
Vollgeladen am GVZ 1 starten. Nach der Hälfte der Lenkzeit am End-/Umladepunkt (GVZ 2) ankommen. Das sind dann so 250…350km.
Der Fahrer macht seine Lenkzeitpause. Fahrzeug wird geladen (Ware und Strom).
Dann gehts mit der zweiten Hälfte der Tageslenkzeit zurück zum GVZ 1. Der Fahrer geht nachhause zu Mutti. Ware kommt runter. Fahrzeug wird für den nächsten Tage geladen.
(Das Fahrzeug fährt auf keine Raststätte, braucht keinerlei firmenfremde Ladeinfrastruktur und der Fahrer kein Restaurant.)
Captain Ahab meint
An sich völlig richtig. Einverstanden.
Das ist einfach kein Fernverkehr; ausserhalb Europas schon gar nicht.
Ein Fahrzeug, das 530 km schafft, kann man in der Praxis für eine Distanz von ca. 400 km einsetzen.
Von San Francisco nach Los Angeles sind es über 600 km, von Brisbane nach Sydney über 900 km. In beiden Fällen sozusagen benachbarte Städte. Aber auch von Stuttgart nach Genua sind es 700 km; von Hannover aus sogar 1200.
South meint
Mag sein, dass es von Hannover nach Genua 1.200 km sind, aber die fährt kein Fahrer am Stück, deshalb spielt das auch keine Rolle.
Europa. „Demnach ist eine mindestens 45-minütige Fahrtunterbrechung spätestens nach 4,5 Stunden hinter dem Steuer einzulegen.“ Amerika ist ein bedeutender, aber sehr spezieller Markt, aber auch da gibt es schon erste Ansätze…
Jörg2 meint
Ahab
Ja, es gibt „Quer-durch-Europa“-Touren. Das ist aber die absolute Minderheit.
Mir persönlich würde es schon reichen, wenn alle Verteilertouren (bis ca. 200km Tagesfahrleistung) und alle Pendeltouren (bis zu 600..700km Tagesfahrleistung) ohna Abgas erfolgen würden.
Steven B. meint
Stichwort: Haar in der Suppe finden! Einfach traurig und peinlich…
Yogi meint
Und was sagt hier der jahrelang rumposaunende nur 400km H2 Ostivaldo, der A. Deutschmann, dessen Tankstellen eh für LKWs gebaut werden (und von 100 auf 89 gesunken sind), und der Jack Sperling aus der örtlichen H2 Medienagentur….
GrußausSachsen meint
„Was kümmert mich mein Geschwätz von gestern? “
Dieser Satz wird Konrad Adenauer zugeschrieben.
Jakob Sperling meint
Also meinerseits keine News und kein Problem. BEV-LKW von 10 bis max. 400 km (reale Distanz zwischen 2 Ladevorgängen, mit Risikomarge, Akkuschonung etc). Wirtschaftlich vorteilhaft bis ca. 250 km.
FCEV-LKW von 0 bis 1’000 km (pro Ladevorgang; operative Reichweite unendlich). Wirtschaftlich vorteilhaft ab ca. 250 km; v.a. wegen Gewichtseinsparung, bzw. grösserer Nutzlast.
South meint
@Jakob Sperling. Natürlich muss der LKW die erforderliche Reichweite haben, aber das wichtigste sind ja nicht unendliche Reichweite, die wird sowieso aktuell von den Fahrerzeiten begrenzt, sondern Kosten und da ist H momentan weit abgeschlagen.
Mal davon abgesehen, könnte beim LKW Verkehr neben der Elektrifizierung auch weitere Innovationen Einzug halten. Autonomes Fahren oder ein Leitfahrzeug mit vielen „Folgefahrzeugen“. Da steckt unglaublich Potential dahinter. Autonome LKW könnten Stoßzeiten meiden und laden, nachts langsam und leise fahren….
alupo meint
Es sollte doch jedem halbwegs informierten Menschen zu Ohren gekommen sein, dass der Tesla Semi 8 auf einer Testfahrt ohne Zwischenladung über 800 km weit gefahren ist. Und das auch über einen über 1000 m hohen Pass.
Die Fahrt ist sehr gut auf Youtube dokumentiert. Der Verbrauch betrug übrigens 1,7 kWh/Meile.
Yogi meint
Und wie kommen sie jetzt auf den romantischen Gedanken, jemand Nichtstaatliches baut zwei Infrastrukturen auf den Rastplätzen auf? Speziell für den kleinen Teil ihrer Minderheitsanforderung?
Jakob Sperling meint
Also einerseits hat das die EU so beschlossen.
Andererseits gibt es für die H2-Versorgung schon starke Interessenverbände, die laufend investieren.
Auf Seiten der Mega-Charger höre ich eher das Gejammer, dass der Staat doch endlich mal soll. Man scheint gerade bemerkt zu haben, das ein 16A-Hausanschluss nicht genügt.
Jörg2 meint
Jakob
Wie kann man sich den Hochlauf der Tank-/Ladeinfrastruktur H2 vs. Strom vorstellen? Und wer wartet da jeweils auf wen? Warten die Infrastrukturbauer auf die hohe Anzahl Fahrzeuge die bei ihnen dann H2-tanken oder Strom ziehen und bauen erst dann oder gehen die Infrastrukturbauer in Vorleistung und hoffen auf eine Auslastung in der Zukunft?
Ich glaube, ein dritter Weg wird die Dinge regeln:
Der Frachtführer (also der, dem die Autos gehören und der Fracht transportiert) und die Verantwortlichen in den Firmen mit Werksverkehr (also Transporte innerhalb der eigenen Betriebsstruktur und nicht im Fremdauftrag) werden, wie sie es schon immer machen, nicht auf externe Tank-/Ladestrukturen vertrauen, sondern diese wieder auf ihren Betriebshöfen selbst betreiben (und den Energieträger preiswertest einkaufen, bei Strom Teile davon selbst erzeugen).
Nun stellt der Verantwortliche fest, dass bei einem Teil seiner Touren der Umstieg, weg vom Diesel, hin auf was neues, betriebswirtschaftlich sowas von sinnvoll ist.
H2-Lösung: Auf dem Betriebshof muss eine sehr teure Betankungsanlage entstehen. Welche Größe wählt man? Nur für die aktuellen Touren und dann doch schon (kostet dann halt mehr) für zukünftige? Kann sich der H2-Anbieter ausgesucht werden (preiswertester)?
BEV-Lösung: An die bestehende Strominfrastruktur auf dem Betriebshof muss ein Kabel angeschlossen werden. Kann sich der Betreiber den Stromanbieter aus einer Vielzahl preissenkend aussuchen?
Welchen Investitionsweg wird der Entscheider wählen?
Markus Müller meint
Gemäss Auskunft von Mercedes lädt das Fahrzeug von 20 auf 80% in 30 Minuten.
100% (Start) auf 20% sind 80%; von 20% auf 80% Laden sind zusätzlich 60%, macht zusammen 140% von 500 km, also maximal 700 km an einem Tag.
Das ist sehr gut. Kein Problem. Es ist einfach nicht Fernverkehr.
Mäx meint
Naja ist am Ende nicht so schlimm, weil Fernverkehr nicht den Hauptanteil am Frachtverkehr stellt…also alles gut.
Gunnar meint
Das war eine Fahrt unter realen Bedingungen. Hohe Durchschnittsgeschwindigkeit mit 75 km/h mit einer anspruchsvollen Alpenquerung.
Wasserstoff oder sogar eFuels im LKW ist damit eindeutig beerdigt. Wer immer noch davon faselt, hat es einfach nicht begriffen.
Jetzt muss das Ding nur noch in die Serie und ordentlich skaliert werden.
Kokopelli meint
Ja, sehe ich genauso. Top, damit wird auch der Fernverkehr mittelfristig elektrisch werden. FCEV spielen damit in Zukunft keine Rolle mehr, da das System schlichtweg in den Betriebskosten zu teuer sein wird.
Schön, dass Mercedes Benz Trucks eine solches Fahrzeug im konventionellen europäischen Design entwickelt hat. Find ich gut.
Markus Müller meint
Wenn mit irgendeiner neuen Batterietechnik im Endeffekt 10% gewonnen wird, wird laut gejubelt. Wenn der FCEV der gleichen Firma doppelt so weit fährt, 10 mal schneller wieder aufgeladen ist und ein paar Tonnen mehr laden kann, dann ist das unbedeutend.
Lässt mich an etwas denken, dass früher im Transportwesen auch mal üblich war: Scheuklappen.
Franz mueller meint
Genau. Vollkommen egal, was der FCEV an Reichweite kann (auch wenn keine der angegebenen Zahlen stimmt). Die Betriebskosten pro KM sind das einzige was zählt in der Logistikbranche. Das wissen die LKW Hersteller und sehen deswegen auch keinen Markt für FCEV LKWs. Noch dazu ist die Technik nicht ausgereift, viel zu hohes Risiko für Gewährleistungsschäden.
Markus Müller meint
Wenn der Lastwagenfahrer im Restaurant wartet, bis er seinen LKW an der Schnellladestation anschliessen kann und dann wieder wartet, bis sein LKW geladen ist, dann erhöht das die Betriebskosten auch.
Ich habe da keinerlei Bedenken. Die Logistiker können rechnen. Daher kommt für sie für den Fernverkehr nur ein FCEV in Frage. Sieht man aktuell in Kalifornien am besten.
Mäx meint
„Sieht man aktuell in Kalifornien am besten.“
Könntest du das für mich als unwissenden erläutern?
Jörg2 meint
Markus
„Lastwagenfahrer im Restaurant“ – da musste ich erstmal herzhaft lachen.
Fahrer, die auf öffentliche Fahrenergiestruktur angewiesen sind (diese also nicht, wie die meisten, bei ihren festen Touren auf den eigenen Betriebshöfen bekommen), haben Minderlohn, braten sich ein Ei auf dem Campingkocher neben dem Fahrerhaus und warten auf die nächste Befrachtung.
Der Hans meint
@Markus 10 mal schneller geladen?! Du warst wohl noch nie bei einem Tankvorgang eines xcient dabei. Dauert gerne 15-20+ Minuten, fuer keine 400km, wenn die Tankstelle auch funkrioniert. Heute scheint es eher schwierig, seinen Truck in der Schweiz voll zu bekommen. Ausgrechnet auf der Hauptverkehrsachse, mehr rote als gruene Punkte. Aber Brummi Fahrer lieben ja Umwege und Zeitverluste…
Markus Müller meint
Es gibt inzwischen 16 H2-Tankstellen in der kleinen Schweiz. Von mir aus z.B. zwei Stück in weniger als 30 km Entfernung.
Mäx meint
Italien hat eine, Österreich hat sechs, Schweden hat fünf, Dänemark demnächst keine mehr, Norwegen fünf.
Also ja…H2 ist wirklich für viele direkt um die Ecke…nicht…
Der Hans meint
@Markus die Schweiz hat bald mehr H2 Tankstellen als H2 Fahrzeuge…
Von 17 Tankstellen sind 5 noch nicht richtig in Betrieb, 6 davon ausser Betrieb, bleiben noch 6 uebrig. Also 2/3 unbrauchbar. Bei Ladesaeulen heult ihr rum, weil eine von 10 nicht funktioniert und sie nicht gleich neben dem Haus steht, fuer H2 faehrt man aber gerne 50km hin und zurueck.
Gunnar meint
Was willst du mit 1000 km Reichweite? Das kollidiert mit den gesetzlich vorgeschriebenen Lenkzeiten. Unter idealen Bedingungen bei 90km/h können maximal 405 km zurückgelegt werden. Dann muss der Fahrer eine 45minütige Zwangspause einlegen. In der Zeit wird über die neuen Megawattlader genügend Energie für die nächsten 4 1/2 Stunden nachgeladen.
Somit ist die 10mal schnellere Aufladung und die doppelte Reichweite des FCEV irrelevant. Außerdem ist der FCEV von der gleichen Firma noch in einem sehr frühen Stadium. Marktstart in frühestens 4 Jahren. Preise völlig unbekannt. Betriebskosten viel zu hoch und nicht konkurrenzfähig.
Der BEV ist serienreif und wird im nächsten Jahr auf den Markt kommen.
Weitere Hersteller werden nachziehen und ebenfalls BEV-LKWs im Fernverkehr anbieten.
Bitte leg deine Wasserstoffscheuklappen ab und erkenne die Realität an.
Markus Müller meint
Wie viele MW-Lader gibt es? (so um die Null)
Wie lange braucht es, um eine Station mit z.B. einem Dutzend MW-Lader zu bauen? (so 3-4 Jahre)
Wie viele MW-Lader würde es brauchen, um alle LKW auf der Brennerstrecke nachzuladen?
Wie viel Platz braucht es, um 1’000 LKW an MW-Ladern zu laden?
Und wer zahlt das?
Thomas meint
@Markus Müller:
FCEV-Infrastruktur ist immer deutlich teurer als Elektro-Infrastruktur. Egal bei welcher Skalierung.
brainDotExe meint
Lieferung mit hoher Priorität und Fahrerwechsel?
Markus Müller meint
@ Thomas: Eine Raststätte, an der 12 FCEV-LKW in einer Stunde laden können ist deutlich billiger und viel schneller da, als eine, an der 12 LKW mit Megachargern laden können. Nur schon bis man den entsprechenden Stromanschluss hat, dauert es 2-3 Jahre. Der Platzbedarf ist beim FCEV auch nur etwa 1/3, weil es eben mind. dreimal schneller geht.
Einzig die Betriebskosten werden bei der FCEV-Variante etwas teurer sein (bis sie dann an einem H2-Netz angeschlossen ist). Darum lässt sich ein H2-LKW-Fernverkehr besser hochfahren als ein BEV-LKW-Fernverkehr. Wir werden das noch lernen.
Jörg2 meint
Markus
Der überwiegende Teil der Transporte in der EU sind Tagestouren mit dem Start auf dem eigenen Betriebshof und dem Ende auf dem eigenen Betriebshof.
Die meisten davon mit Tagesstrecken bis 200km.
Ein weiterer Teil dieser Transporte fährt in der Hälfte der Tageslenkzeit zu seinem Umschlagplatz. Das sind so 250…350km. Dort macht der Fahrer seine Pause. Die Ladung wird gewechselt, der Lkw hat mit Strom versorgt werden. Dann geht es zurück zum Startbetriebshof und zu Mutti.
Keine Raststätte, keine fremde Ladeinfrastruktur.
Die Touren, die Du meinst (Rumstehen auf Rastplätzen), sind die Vagabunden auf der Suche nach der nächsten Befrachtung. DAS ist ein verschwindend geringer Teil. Er fällt uns nur sehr auf.
Daimler zeigt nun, dass es geht, diese (oben von mir beschriebenen) Pendelverkehre per BEV durchzuführen. Wenn der Anschaffungspreis des Fahrzeuges stimmt, werden die Gesamtbetriebskosten jede andere Antriebsart (von Diesel bis H2) schlagen.
Markus Müller meint
@ Jörg2
Da fahren aber unglaublich viele ‚Vagabunden‘ über den Gotthard, den Brenner und durch die Alpentunnels in Frankreich. Bin oft in den Alpen und sehe die immer. Tag und Nacht, fast ununterbrochen.
Die alle zu elektrifizieren ist auf jeden Fall auch schon ein schönes Geschäft.
Jörg2 meint
Markus
Ist es für Dich vorstellbar, dass bei den von Dir benannten Routen, am Anfang und am Ende, jeweils GVZ´s sind?
Torsten meint
@Markus Müller:
„Einzig die Betriebskosten werden bei der FCEV-Variante etwas teurer sein (bis sie dann an einem H2-Netz angeschlossen ist).
Gelächter.
Sie kennen den Betriebsdruck des „H2-Netzes“ und den der FCEV-Trucks?
Sie kennen die Werte für den Mittelspannungsanschluss der FCEV-Variante?
Das skaliert nicht.
Aber ja, wir werden sehen, wir bleiben technologieoffen.
Markus Müller meint
@Torsten: Kenne ich alles (und noch ein paar Energiesachen sonst), wieso?
Zitat: „Sie kennen die Werte für den Mittelspannungsanschluss der FCEV-Variante?“ -> Gelächter.
Tommi meint
„… und 10 mal so viel kostet“
Das ist dann nicht mehr so unbedeutend
René H. meint
Handelsblatt, 21.09.2023:
„Martin Daum, Vorstandschef des weltgrößten Lkw-Herstellers Daimler Truck, redete sich am Dienstag vergangener Woche in Rage. „Warum bringen Sie nicht serienmäßig Wasserstoff-Lkws auf den Markt“, werde er ständig gefragt, erzählte der Chef des Dax-Konzerns und präsentierte umgehend die Antwort: „Weil es keinen Wasserstoff auf dem Markt gibt.“
Niemand wolle solche Lkw kaufen, berichtete Daum. Viele Firmenkunden seien sogar bereit, mehr für diese Modelle zu zahlen, doch es gebe für den Betrieb keine Infrastruktur. „Die Nachfrage ist deshalb schlicht nicht da“. “
kwt
Andi EE meint
Meine Meinung: Mercedes-Verbrauchsangaben muss man sehr kritisch betrachten. Was hat man bei den EQS-Verbrauchsversprechen von Mercedes gedacht, was da für ein Verbrauchswunder am Start steht. Und dann diese Ernüchterung. Muss jetzt nicht sein, aber bei dem 1000km-Prototyp war das Schema wieder gleich, bei der Level 3 autonomes Fahren-Zulassung auch … am Schluss maximal ein Stauassistent der ja nicht mal unter den bescheidenen Bedingungen durchgängig funktioniert.
Apropos Aerodynamik … hab ich im Tesla-Podcast gehört, dass der Semi und dessen Abmessungen nach den neuen Zulassungsregularien in Europa wahrscheinlich erlaubt wird. Das hat dort ein Ingenieur eines Konkurrenzproduktes gesagt. Das als Info, weil bei der letzten Diskussion es geheissen hat, dass der Semi sowieso in europa nicht zugelassen werden kann.
eBiker meint
Es hat nie jemand gesagt, dass der Semi nicht zugelassen wird.
Du kannst problemlos einen US -Truck in Europa zulassen. Gibt ja genug – sind halt nur Showtrucks – weil eben die Länge dann den Auflieger kürzer macht.
Mark Müller meint
Bei einem 40-Tönner, der mit einer Maximalgeschwindigkeit von 90 km/h (mit 70 rauf, mit 95 runter) über die Alpen fährt, spielt die Aerodynamik mehr oder weniger keine Rolle. Das ist nur für die Show.
Andi EE meint
Hab ich jetzt grad deutlich anders gehört im Zusammenhang mit dem Tesla Semi, zeig mir mal deine Quelle die das besagt.
Mark Müller meint
Da in der Formel für den Luftwiderstand (Fw = 0,5 * cw * A * p * v²) die Angriffsfläche A linear drin ist, die Geschwindigkeit aber im Quadrat, nimmt der Luftwiderstand bei zunehmender Geschwindigkeit quadratisch zu. Das heisst aber auch, bei tiefen Geschwindigkeiten ist er noch überproportional tief.
Gemäss einer verbreiteten Daumenregel beginnt der Luftwiderstand bei einer ebenen Fahrt so ab 80 km/h eine bedeutende Rolle zu spielen (vorher sind es eher Rollwiderstand und Beschleunigungswiderstand). Bergauf spielt dann der Steigungswiderstand eine grössere Rolle (gerade bei hohem Gewicht) und der Luftwiderstand entsprechend eine kleinere.
Siehe Wikipedia, Fahrwiderstand
Markus Müller meint
Das sagt ChatGPT für eine Fahrt ebenaus:
„1. Bei niedrigen Geschwindigkeiten (z. B. 60 km/h) macht der Luftwiderstand normalerweise einen relativ geringen Anteil am Gesamtenergieverbrauch aus. Der Hauptanteil des Energieverbrauchs wird durch Rollwiderstand und Beschleunigungswiderstand verursacht.
2. Bei Geschwindigkeiten um die 80 km/h beginnt der Luftwiderstand bereits spürbar zu werden und kann einen signifikanten Anteil am Energieverbrauch ausmachen, je nach Fahrzeugform und -größe.
3. Bei 100 km/h und höheren Geschwindigkeiten ist der Luftwiderstand normalerweise der dominierende Faktor für den Energieverbrauch. Der Energiebedarf steigt exponentiell mit der Geschwindigkeit, was bedeutet, dass kleine Geschwindigkeitssteigerungen zu erheblichen Energieverbrauchszunahmen führen können.“
Ein LKW hat im Vergleich zu einem PKW eine sehr grosse Masse (pro Stirnfläche), die den Roll- und Beschleunigungswiderstand steigert, nicht aber den Luftwiderstand.
Bergauf wird die grosse Masse dann noch bedeutender – und der Luftwiderstand entsprechend unbedeutender.
Jörg2 meint
Mark
Die Überwachung der Einhaltung der Mindestabstände bei Lkw-Kolonnen werden deswegen durchgeführt, weil sie oft nicht eingehalten werden.
Die Nichteinhaltung hat nichts damit zu tun, dass der Fahrer des Folgefahrzeuges die Reklame am Trailer vor sich besser sehen möchte. Sie hat damit zu tun, dass gern sprittsparend „aufgerückt“ wird.
Wie heftig die Energien in den Windwirbeln um einen Zug sind, kannst Du selbst erleben, wenn Du Dich mal von einem überholen lässt. Es gibt letztendlich nur eine Quelle für diese Energien: die Energiequelle des Fahrzeuges.
Sandro meint
Dein Mercedes Bashing wird dem Semi nicht helfen. Wenn der wirklich so gut ist wie behauptet, dann wird er sich auch ohne deine Unterstützung durchsetzen.
Torsten meint
Daumen hoch!
Captain Ahab meint
Und wie lange dauerte der Ladevorgang für die 600 kWh?
Torsten meint
Ist die Frage ernst gemeint?
Wenn man DOD und Ladekurve vernachlässigt, bei den genannten 400 kW theoretisch anderthalb Stunden von Null auf Hundert. Beim MW-Charging mit bis zu 3,75 MW gehts etwas schneller…
Futureman meint
Selbst wenn der Ladevorgang 2 Stunden braucht (davon 45 Minuten Zwangspause), aber dafür 50€ „Spritkosten“ spart, wäre das ein super Stundenlohn für den Fahrer.
Rene meint
Ja, super – jetzt aber bitte rasch mit entsprechenden Ladestationen für LKWs beginnen!
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Sei sicher, die EnBW hat ganz genau auf dem Schirm, was sich auf dem E-LKW-Sektor so bewegt, diesen riesigen Markt für elektrische Energie lassen sie sich auf keinen Fall entgehen. Und Routine für die Umsetzung haben sie genug gesammelt.
Ben meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Ben meint
Ja sorry ich wollte unserem H2 Guru Jakob Sperling nur etwas Mut zusprechen 😑
Jakob Sperling meint
Danke, nett gedacht, aber nicht nötig, sonst werde ich noch übermütig.