Das US-Elektroauto-Start-up Lucid kämpft mit den Herausforderungen des Hochlaufs der Produktion und des Umsatzes. Die Marke sieht sich weiter als Vorreiter bei der Effizienz von elektrischen Pkw und will diese weiter verbessern.
CEO und Technikchef Peter Rawlinson sagte laut Autocar, dass die Verbesserung der Effizienz von Elektroautos, sodass sie knapp 10 Kilometer (6,2 Meilen) pro kWh zurücklegen können, der „heilige Gral“ sei, der sicherstelle, dass Vollstromer dazu beitragen, „den Planeten zu retten“.
Das Ergebnis wäre ein Auto, das mit einer 30-kWh-Batterie eine Reichweite von 300 Kilometern erreicht. Das würde die Kosten deutlich senken, da die Batterie derzeit den mit Abstand größten Kostenposten bei E-Autos ausmacht. Lucid stellt bisher exklusiv die Oberklasselimousine Air her und produziert deren kompakte Elektromotoren und energiedichte Batterien intern. Das Unternehmen sieht sich technisch vor der Konkurrenz und den Air als effizientes und leistungsstärkstes Elektroauto auf dem Markt.
Auf den Air soll in diesem Jahr das Luxus-SUV Gravity folgen. Lucids erklärtes Ziel ist aber, seine Technologie in den Massenmarkt zu bringen und erschwingliche moderne Elektroautos zu forcieren. „Die Leute denken, dass wir teure Luxus-SUVs bauen, aber wir sind hier, um die Technologie mit hochmodernen Elektrofahrzeugen voranzutreiben“, sagte Rawlinson beim Genfer Auto-Salon.
Die von Rawlinson genannten Werte basieren Autocar zufolge auf den strengeren EPA-Bewertungen in den USA und nicht auf dem in Europa geltenden WLTP-Fahrzyklus. „Das könnte bedeuten, dass Rawlinsons Ziel von 6,2 Meilen pro kWh, wenn man es in das in Großbritannien verwendete metrische System umrechnet, zu etwa acht Meilen pro kWh wird, was mehr als das Doppelte dessen ist, was man heute auf dem Markt selbst für das effizienteste Elektroauto finden würde“, so das Autoportal.
6,2 Meilen/kWh „noch etwas weiter entfernt“
Das Einstiegsmodell Air Pure erreicht laut dem Bericht bei den aktuellen EPA-Tests 4,7 Meilen pro kWh (7,56 km/kWh) und ist damit eine Meile pro kWh besser als das effizienteste Tesla Model S. Rawlinson erklärte, dass ein Auto von der Größe des Air 5,0 mpkWh erreichen werde, und zwar „ziemlich bald“. Das Ziel von 6,2 Meilen/kWh würde er gerne mit einem für Ende 2026 geplanten Mittelklasse-Modell erreichen, in der Realität sei es aber „noch etwas weiter entfernt“.
Mit steigendem Wirkungsgrad lässt sich bei gleichbleibender Reichweite die Größe der Fahrbatterie eines Elektroauto reduzieren, was wiederum die Kosten und auch das Gewicht senkt. Rawlinson erklärte, dass die Verkleinerung der Batterie immer den größten Unterschied bei den Kosten für Elektroautos ausmachen werde.
„In nicht allzu ferner Zukunft kann man 10 km pro kWh erreichen und damit eine Reichweite von 300 Kilometern mit einer 30-kWh-Batterie, was viel kleiner als heute ist“, so Rawlinson. „Dann kann man die Kosten für die Batterie von 20.000 Dollar auf etwa 3000 bis 4000 Dollar senken, wenn man sie richtig industrialisiert und Größenvorteile erzielt.“ Lucid nutze schon heute eine Batterie, die nur zwei Drittel so groß sei wie die der Konkurrenten, was auch die Menge an den Rohstoffen Lithium und Kobalt um ein Drittel reduziere.
alupo meint
Ich werde dennoch nicht die Saudis unterstützen.
Wie hieß noch der Saudikritiker der in der saudischen Bitschaft in der Türkei (er wollte nur seinen Paß verlängern) durch das Abflußrohr „entsorgt“ wurde?
Matthias meint
Auf dem Foto sieht man Außenspiegel und die übliche Fleischwolf-Felgen mit Durchmesser wie früher an Kutschen. Wenn Lucid Kameras einsetzt anstatt Bremsfallschirme, und elegante Räder anstatt Krawallwalzen, dann würde auch der Autobahnverbrauch sinken. Wobei die diversen WLTP und andere Methoden einen Zyklus mit langsamem Gezuckel zugrundelegen den niemand freiwillig fahren will. Gefragt ist Reichweite und Effizienz bei Überlandfahrten, nicht ein Normverbrauch im täglichen Kurzstreckenverkehr.
Frank von Thun meint
Vermutlich lag es am Rückenwind :-)
Habe im letzten Sommer auf der Heimfahrt, mit meinem M3 auf der A7 unter 8Kw-Verbrauch angezeigt bekommen. Bin mit Tempomat 110 gefahren und meine Verbrauchsanzeige zeigte eine fast gerade Linie.
Denke, dass dies jeder hinbekommen kann und ohne dass Millionen mit Forschung verbrannt werden.
ChriBri meint
Der Ansatz ist sehr sehr gut. Der viel gescholtene Astra Electric geht in die Richtung, wenig Verbrauch, kleiner Akku, weniger Gewicht (<1.7T), ein T M3 SR geht ebenfalls in diese Richtung und auch ein Ioniq6 mit 53er Akku. Aerodynamik und Gewicht als wesentliche Fahrwiderstände sind maßgeblich. Kleiner Akku = kleinerer CO2 Rucksack. Das Gerede, viel Gewicht würde beim E Auto nichts machen, weil es stärker schiebt, scheint auch langsam abzuflachen.
MiguelS NL meint
Gewicht spielt im Vergleich zum Luftwiderstand, Antrieb und Stromversorgung eine kleinere Rolle. Bei 99% der Modelle kann im Verhältnis viel mehr gewonnen werden, was die andere Faktoren betrifft.
Besseren Luftwiederstand, 48V Bordnetz, elektronische Lenkung, 800V Battery, …
Auch bei die besten 1% wird sich weiterhin viel bessern.
Gunnar meint
„Gewicht spielt im Vergleich zum Luftwiderstand, Antrieb und Stromversorgung eine kleinere Rolle.“
So ein Schwachsinn. Sprich mal mit einem Physiklehrer, der haut dir diese Aussage um die Ohren.
Gewicht spielt sehr wohl eine sehr große Rolle.
Mäx meint
Er schreibt ja kleinere Rolle im Kontext der BEVs.
Wenn ich mir zum Beispiel den ID.3 angucke:
Pro: 1.815kg, 15,2kWh WLTP Verbrauch
Pro S: 1.933kg, 15,3kWh WLTP Verbrauch
Beide haben den APP310 mit 150kW, weshalb man das gut vergleichen kann.
Also Mehrgewicht von 6,5% und gerade mal ein Mehrverbrauch von 0,6%.
Mehrgewicht ist also beim BEV nicht so entscheidend wie Aerodynamik oder Rollwiderstand der Reifen (und ja, ich weiß, dass der gewichtsabhängig ist).
MiguelS NL meint
Gunnar
Nehmen wir ein Beispiel
Model 3 vs Kleinwagen X
Der Model 3 ist effizienter trotz einen grösseren Gewichts.
Warum?
Wegen seinen Luftwiederstand und Technik.
Origami meint
MiguelNL
Ist Quatsch was du behauptest.
MiguelS NL meint
Dann bitte die Verbräuche der BEV angeben die einen niedrigeren Verbrauch haben.
Hans meint
Nur wenn man öfters viele Verzögerung und wieder beschleunigt, dann spielt das Gewicht eine gravierende Rolle. Bei Langstrecken mit konstanter Geschwindigkeit ist beim Gesamt Verbrauch das Gewicht geringer ausschlaggebend.
Physik und Dynamik Lehre
MaxMe meint
Sprich mal mit deinem Physiklehrer.
Stichwort: kinetische Energie.
Zweites Stichwort: Rollwiderstand vs. Luftwiderstand.
ChriBri meint
Ich will mich nicht in die heftige Diskussion einmischen, bin definitiv kein Physiker. Aber kann man das tatsächlich aus den WL TP Werten herleiten? Ich hatte letztens einen relativ fundierten Test in AMS gehört und da wurde gesagt, dass das Gewicht doch eine relativ große Rolle spielt. Zudem auch bei den Fertigungskosten, da man eine einfachere Crashstruktur braucht und die Bremsen anders auslegen kann. Aber wie gesagt, ich bin kein Physiker.
alupo meint
Naja, dann schieb doch einfach mal ein BEV.
Wenn es ganz einfach geht auf ebener Strecke, dann spielt das Gewicht keine Rolle. Wenn Du aber Probleme hast, dann wohl doch.
Klar, bei 150kmh ist es prozentual von geringer Bedeutung, aber eben auch noch da, absolut gesehen. Es geht einfach nicht weg…
EdgarW meint
Mein Ioniq Classic (2018) kommt auf 280 km Reichweite mit seinem 28kWh-Akku, hat das Ziel also schon erreicht – leider nur nach der ollen NEFZ :-D
Nach WLTP wären es wohl 230+km, real eher so 200, je nach Fahrweise. Immerhin, im Sommer hab ich beim Pendeln (jetzt HomeOffice) hauptsächlich Lanstraßen über Dörfer und letztes Drittel Stadt diese 10 kWh auch tatsächlich erreicht und unterbieten können :-) Bei sogar etwas schnellerer Fahrweise als vorher mit dem letzten Verbrenner.
Wie auch immer, ich finde es sehr begrüßenswert, dass die Hersteller endlich die Effizienz wiederentdecken, denn diese ist – auch bei BEV – ein wichtiger Nachhaltigkeitsfaktor; schlicht da sie Ressourcen schont.
MiguelS NL meint
Bis her gab es keine anreize für die Industrie, es gab nur die Normen die, die Industrie selbst bestimmt hat.
Bei CleanTech liegt die Sache ganz anders.
gradz meint
@EdgarW gibts den Ioniq Classic noch?
Die bauen doch jetzt SUVs.
Mit einem 28er Akku kann man locker täglich Pendel wenn man Pendel als umweltfreundlich ansieht.
M. meint
Junge Gebrauchte gibt es noch.
Ist aber nix für dich.
Stefan meint
E-Golf schafft im Sommer 8,5kWh /100km bei vorausschauender Fahrweise Landstraße/Stadt Mix.
Unter 10 könnte ich regelmäßig.
Autobahn sieht allerdings ganz anders aus 🤪
gradz meint
@Stefan zum Glück fährst du Langstrecke nur Landstraße und Stadt :)
libertador meint
„In nicht allzu ferner Zukunft kann man 10 km pro kWh erreichen und damit eine Reichweite von 300 Kilometern mit einer 30-kWh-Batterie, was viel kleiner als heute ist“ & „Dann kann man die Kosten für die Batterie von 20.000 Dollar auf etwa 3000 bis 4000 Dollar senken, wenn man sie richtig industrialisiert und Größenvorteile erzielt.“
Ich vermute eher, das dieses Ziel der günstige Batterie über günstige Zellpreise und nicht vornehmlich über Effizienz erreicht wird. Das erscheint deutlich realistischer angesichts der auch in der Vergangenheit immer weiter gesunkenen Kosten pro kWh.
MiguelS NL meint
die Erwartungen von Lucid sind sehr wahrscheinlich und liegen völlig im Trend
BEV Hersteller wie Lucid, Tesla… legen den Nachdruck auf Effizienz. Es wird sonst nicht möglich sein gegen Verbrenner zu konkurrieren. 100% dass die Konkurrenten diesen Trend folgen werden.
Justin Case meint
Dieses Ziel ist machbar und genau richtig. Ich hoffe inständig, dass Lucid das in die Realität bringen kann und damit endlich skaliert und nicht aufgrund der derzeit desolaten Finanzzahlen vorzeitig verendet.
Stefan meint
Das ist technisch schon machbar (Tropfenform), aber schwierig bei Kleinwagen unter 4 m – soweit man dort 4 Sitzplätze und einen ordentlichen Kofferraum erwartet.
MiguelS NL meint
Es gab bisher kein größeres Auto dass weniger verbraucht hat. Ein kleineres Auto hat bisher immer weniger verbraucht. Eine kleinere Fahrzeugklasse hat (logische Weise) immer einen kleiner Verbrauch
Verbrauch:
VW Pheaton > Passat > Golf > Polo > Ludo/Up
Peugeot 608 > 408 > 308 > 208 > 108
libertador meint
Das ist nicht korrekt. Längere Fahrzeuge können eine bessere Aerodynamik haben. Ein Beispiel dafür ist der ID.7. Der größer ist als ein ID.3 aber einen niedrigeren Verbrauch hat. Aber auch ein Hyundai Ioniq oder ein Tesla Model 3 haben bei einen geringeren Verbrauch als manch kleineres Fahrzeug, insb. bei höherer Geschwindigkeit.
Gunnar meint
ID7 und ID3 haben nicht den gleichen Antriebsstrang. Somit kann nicht eindeutig festgestellt werden, dass der ID7 allein wegen seiner Abmessungen und Silouette effizienter ist.
MiguelS NL meint
@liberator
Das ein Model 3 effizienter ist als EV in der Kompakt- und Kleinwagenklasse, liegt daran dass der Modell besser konstruiert wurde. Das aktuelle Angebot an kleineren Fahrzeuge wurden nicht konstruiert um das Verbrennerangebot Konkurrenz zu machen.
Wenn ID.7 effizienter ist, dann liegt es nicht an Grösse des ID.3 sondern daran dass in der Hinsicht wenig in ID.3 investiert wurde. D.h. der Grund ist nicht technisch bedingt.
Bei Verbrenner hat es sowas nie gegeben, weil es nie gegeben hat dass von den kleinen Modellen nur möglichst wenig Modelle verkauft werden sollten.
Die komische Situation heute, d.h. kleine EVs ineffizienter als die grösseren, liegt daran dass das was heute Angeboten wird, aus Compliance Gründen angeboten wird. Die bisher dafür getätigte Investitionen sind völlig auf Compliance ausgerichtet, nicht auf Masse bzw. Konkurrenzfähigkeit.
Tesla Model 2, wird garantiert weniger verbrauchen als ein Model 3.
Verbrauch: Model S > Model 3 > Model 2
Origami meint
MiguelNL
Wieder Quatsch was du erzählst. Der ID3 Facelift ist trotz seines etwas schlechteren cw wertes genauso effizient wie ein Model 3, das wurde in genügend Tests bestätigt
MiguelS NL meint
1.
Es geht darum dass ein Polo (ID.2) logischer Weise weniger verbraucht als ein Golf (ID.3).
2.
Wo habe ich geschrieben dass der ID.3 weniger verbraucht?
3.
VW ID.3 vs Tesla Model 3
(Kompaktklasse vs Mittelklasse)
VW ID.3 : 141 Wh/km (14.1 kWh)
(77 kW / 545 km WLTP)
Tesla Model 3 : 108 Wh/km ((10.8 kWh)
(60 kWh / 554 km WLTP)
Trotz Mittelklasse (größer), 283 PS (mehr Performance), kein Öko Fahrprogramm sondern normal im Sport…
Ist aber nicht relevant, du bist der menige der ein Punkt daraus macht.
Worum es ging:
ID.2 wird weniger verbrauchen als ID.3
Model 2 weniger als Model 3
In zwei Jahren werden wir sehen ob ich recht habe.
Model 2 wird nicht mehr als 10 kWh verbrauchen. Und es werden weitere Modelle anderer Hersteller auf dem Markt kommen mit ähnliche Verbräuche.
Andi EE meint
@MiguelS NL
Das M3 ist sehr nah am Optimum konstruiert, viel Platz bei einem sehr gutem
cw-Wert und sehr geringer Stirnfläche durch wenig Bauhöhe. Der cw-Wert ist deshalb so gut weil der Körper vergleichsweise lang ist. Ein Model 2 wird niemals die Verbrauchswerte auf der Autobahn, wie ein M3 erreichen. Bis 60km/h ist es möglich, ab 80km/h wird das M3 vermutlich schon wieder effizienter sein.
MiguelS NL meint
Andi EE
Der Praxis Durchschnittsverbrauch des und die Norm Angaben des Model 2 werden besser als die des.Model 3, 100% sicher.
Natürlich ist es denkbar.dass das eine Auto dass sonst im Schnitt mehr verbraucht als das anderes, in bestimmte Szenarien weniger verbraucht.
Andi EE meint
@MiguelS NL
Nein das ist falsch, nur innerorts bei 60km/h hat das kurze Fahrzeug einen Vorteil durch weniger Gewicht. Ab 80km/h ist die Aerodynamik wichtiger als der Rollwiderstand und dann muss ein kurzes Fahrzeug schlechter abschneiden.
Das kannst du ganz einfach an kleinen 300kg+ leichteren BEVs sehen, die allesamt keine guten Autobahnverbräuche aufweisen. Das sind nicht „bestimmte Szenarien“, ab 80km/h haben kurze, höhere gegen lange flache BEVs, keine Chance Verbrauch. Wenn man den WLTP als Massstab nimmt, der primär geringere Geschwindigkeiten und Beschleunigungsphasen abdeckt, sieht das oft nach pari zwischen diesen beiden unterschiedlichen Anforderungsprofilen aus. Im Realverbrauch darfst du aber mit dem Kleinen nicht auf die Autobahn, sonst siehst du gegen ein M3 (oder Äquivalent) kein Land.
Oder schau dir mal den Aptera an, dort siehst du, wie der Kleinwagen aussehen müsste, wenn er den wirklich auf tiefen Verbrauch optimiert wäre. Es ist wieder die lange flache Form, die bei den durchschnittlich gefahrenen Tempis am besten durch den Wind geht.
Der Kleinwagen sieht so aus, weil man sinnigerweise die Annahme trifft, dass sehr wenig oder kein Autobahnanteil gefahren wird. Ist das der Fall, kann man das Fahrzeug kurz , hoch und mit sehr steil abfallendem Heck bauen (keine Rücksichtslosigkeit auf die Aerodynamik), dann hast du das grösstmögliche Volumen bei einem kurzen Fahrzeug. Maximale Raumausnutzung bei geringstem Gewicht. Und in dem Stadtszenarion hast du aufgrund des geringen Gewichts auch den besseren Verbrauch als beim M3. Die grosse Batterie brauchst du nicht, weil man das Fahrzeug nur regional einsetzt.
Weil man auf gewisse Dinge bewusst verzichten kann, ist es in seinem Aufgabengebiet verbrauchsgünstiger.
Matthias meint
Jawoll, vier Sitzplätze, symmetrisch paarweise wie auf der Arche Noah, ist das Mindeste für jeden Kleinwagen, und für jeden Personkraftwagen – nicht Personenkraftwagen, denn es sitzen im Schnitt weniger als 1,5 Personen drin. Aber Hauptsache Ansprüche stellen und leere Sitze herumkutschieren.
Die Industrie ist unwillig, für den Hauptanwendungszweck von PKW, nämlich 1 Fahrer und gelegentlich 1 Passagier, ein brauchbares 1+1 Fahrzeug anzubieten. Hat man um 2011 herum mit VW Nils, Opel RAK e, Audi Urban Concept, Toyota Coms angetäuscht um dann doch nur fette SUV mit Mogel-Diesel anzubieten. Nur Renault hat den Vierrad-Roller Twizy überteuert angeboten.
Justin_Case meint
Auch dort ist es möglich. Wenn man sich die MB-Studie „Bionic Car“ anschaut, dann wundert man sich schon, dass dieser von Kofferfisch abgeleitete Minivan einen cw-Wert von 0,19 aufweist.
MiguelS NL meint
“schwierig bei Kleinwagen unter 4 m – soweit man dort 4 Sitzplätze und einen ordentlichen Kofferraum erwartet.”
Klar, wenn man Mittelklasse mit “Schrankenwand” Kompaktklasse vergleicht…jedoch 5m Tropfen vs 4m Tropfen sieht es anders aus.
Yoshi meint
Schon krass dass das M3 bei fast 10 kWh/100 km liegt. Ich weiß gar nicht warum lucid das anstrebt, wenn Tesla das ja schon in Serie baut?
Ausgesprochen sympathisch von Tesla dass die tief stapeln und einfach 2,5 kWh mehr auf ihrer Website angeben)
Egon Meier meint
Da wird seitens Nio mal wieder warme Luft verwirbelt.
Mal mit irgendwelchen Fantasien positive Medienberichte fabrizieren, damit die Investoren bei der Stange bleiben.
jaja … nicht mein Geld. Sollen mal ruhig weiter machen. Tesla hat mit dem „BEV an sich“ eine Machbarkeitsstudie vorgelegt. Nio beweist, dass man schlechte Konzepte auch mit viel Geld nicht zum Erfolg verhelfen kann.
Florian meint
Hier gehts um Lucid nicht um Nio
Solariseur meint
Egon 4 president of USA!
Die verwechseln auch öfters mal Länder und Leute.
Origami meint
Daran sieht man doch wie beliebig austauschbar die Marken sind. Ob Nio oder Lucid, oder…wen juckts!
Steffen meint
Hat da etwa jemand eine vorgefasste Meinung? Immer druff, auch wenn es um ne ganz andere Firma geht?
THeRacer meint
… ach Leute – herrlich :-)) … das war ein guter Start in den Tag! 🤣…
DerOssi meint
Der Mercedes EQXX hatte seine 1000Km-Rekordfahrt mit 8,3 KWh / 100Km bestritten…
Vielleicht sollte Lucid bei Mercedes mal anfragen :)
Also technisch sicherlich machbar… bleibt dann die Frage nach dem Preis…
eBiker meint
Ehrlich gesagt, ich verstehe nicht, warum MB den EQXX nicht in Serie baut. Selbst wenn der dann 250K kostet würde der bestimmt verkauft werden, Besonders weil er auch noch richtig gut aussieht.
brainDotExe meint
Der EQXX als extravagantes Fahrzeug würde sich sicher verkaufen, aber bei „normaleren“ Fahrzeugen ist das stark auf Aerodynamik optimierte Design eher hinderlich.
Sieht man ja am EQS, der jetzt zum Facelift (optional) wieder eine konventionellere Optik bekommt.
Man muss einen Kompromiss zwischen Design und Aerodynamik finden oder noch besser: Man lässt dem Kunden die Wahl.
EVrules meint
Der kommende / „neue“ und elektrische CLA wird sozusagen die Serienadaption des EQXX. Natürlich praktischer was den Platz im Fond betrifft und vmtl. nicht ganz so effizient, dennoch wird das Auto sehr vermutlich mit auf den ersten Plätzen landen.
FahrradSchieber meint
“ Selbst wenn der dann 250K kostet würde“
Selbst dann würde er wahrscheinlich noch hohe Verluste produzieren. Die Anzahl wäre einfach zu klein.
Als Vergleich für eine Größenordnung:
VW hat für den Bugatti Veyron knapp 1 Mio. Euro genommen, und dennoch pro Fahrzeug (je nach Quelle) wohl über 4 Mio. draufgelegt!
Gunnar meint
Die Schwierigkeit ist es, den Prototypenstatus in die Serie zu überführen.
Längst nicht alles, was technisch machbar ist, ist auch serientauglich.
Der EQXX ist fast 5 Meter lang, ist aber nur ein 2+2-Sitzer mit Kleinstkofferraum.
Der kommende CLA, welcher EQXX-Technik einsetzt, musste als Zugeständnis an die Serientauglichkeit die Effizienz spürbar opfern. Von den 8,3 kWh/100km geht es bergauf auf mindestens 12 kWh/100km übrig. Immer noch klasse, aber 50% schlechter als der Prototyp EQXX.
EdgarW meint
Ossi, Mercedes hat für *Serien*fahrzeuge das gleiche Ziel wie Lucid, 10 kWh/100km. Soll mit dem elektrischen CLA bereits 2025 erreicht werden, wenn ich mich recht entsinne.
Kawusie meint
Lucid findet auf der Suche nach dem „heiligen Gral“ nur ein Milliardengrab. Auch das Öl-Geld der Saudis ist endlich.
Gunnar meint
Ambitionierte Worte, welche ich gerne höre. Bin der Meinung, dass 10 kWh / 100 km zumindest nach WLTP irgendwann Realität sein können.
gradz meint
@Gunnar mit den vorwiegend gekauften SUVs nicht machbar.
Ein normal nutzbarer kompakter wir immer um die 15-18 kWh brauchen.
Auf Langstrecken eher 25kWh-30kWh.
Solariseur meint
Du hast null Ahnung.
Niemand in unserer Flotte schafft es, mehr als 23,5 kWh zu verbrauchen. Selbst ich nicht. Gesamtschnitt 18,8. Fast alles Langstrecke.
Okay, 25-30 kWh villeicht bei den Wettbewerbern, kann sein.
Man merkt, Deine Erfahrungen mit BEV bestehen darin, dass Deine Firme ein M3 hat – du damit aber höchstens mal um die Ecke fahren darfst.
eCar meint
Nein, er hat schon fast recht.
Die SUVs der deutschen sind echte Stromsäufer. Siehe die Audis….
Ich fahre mit meinen TM3LR auf BAB recht zügig bei durchschnittlich 21Kw. Auf Landstraßen und Stadt sind es durchschnittlich 15Kw. Und das nur weil ein TM3 sehr aerodynamisch gebaut ist. Natürlich kann ich auf der BAB durchschnittlich 17Kw fahren, aber dann fahre ich so langsam wie ein Verbrenner.
brainDotExe meint
Dann seit ihr aber relativ langsam unterwegs.
Ich fahre mein BEV (Limousine, kein SUV) genau so wie meinen Verbrenner vorher, also 180-200 km/h auf der Autobahn und bin jetzt bei ca. 26 kWh/100km Gesamtschnitt.
Aber ja, bei wenig Autobahn und Richtgeschwindigkeit erreiche ich auch unter 20 kWh/100km
gradz meint
@eCar auf Langstrecke fahren Eautos zuverlässig sehr langsam. Da musst du nicht rumlügen.
Im Winterurlaub bei Kälte bergauf mit Dachbox usw. sind 25 kwh realistisch ohne SUV.
Was für eine Durchschnittsgeschwindigkeit fährst du auf Langstrecke?
Ich war über Berlin mit einem Durchschnitt von 130kmh.bei 350km in 2:30h.
Solariseur meint
Quark. Schau Dir mal die echte Welt – nicht Deine selbstgebastelte Traumwelt – an.
Auf Spritmonitor liegt Tesla M3 bei unter 19 kWh. Auf teslalogger punkt de zwischen 17-19 kWh. Das ist die Wahrheit, nicht deine Märchen, die Du immer verbreitest.
Solariseur meint
„Ich war über Berlin mit einem Durchschnitt von 130kmh.bei 350km“
Nie im Leben. Was für Märchen.
Mäx meint
@Brain
Bin diese Woche 800km mit einem i4M50 auf 19 Zoll Winterreifen gefahren.
Durchschnitt über alles 24kWh/100km.
Tempomat 150km/h und ansonsten Verkehr, Baustelle, Landstraße (150km) etc.
Für den e40 (RWD) mag das vielleicht stimmen aber der M50 verbraucht definitiv mehr.
brainDotExe meint
@Mäx:
Ich fahre ebenfalls den i4 M50 mit 19 Zoll Felgen.
Ja, ich bin etwas schneller unterwegs, daher wahrscheinlich auch der 26 kWh Schnitt.
Aber mit max. 120 km/h auf der Autobahn und mehr Landstraße komme ich unter 20 kWh/100 km zumindestens im Sommer.
eCar meint
@gradz
Auf Langstrecke fahre ich immer zügig. Kein Ibiza TDI hat mich jemals überholt. Alle Verbrenner welche Privat gefahren werden fahren seltens über 150Km/h.
Fahre ich im Sommer nach Tempomat 140Km/h, sind es gut 400Km… Dann von Rosenheim über Österreich über den Brenner nach Modena waren es 475km und der Akku hatte noch ca. 20%. Bin auf der ganzen Strecke mitgeschwommen, habe viele überholt und in Modena habe ich freiwillig Pause gemacht, weil ich es brauchte. Hätte auch bis fast Arezzo durchfahren können.
Also verbreitete bitte nicht so viel Unsinn…ich habe Erfahrungen und du rein gar nichts.
eBiker meint
eCar – und wie viel hast du auf dem Rückweg verbraucht? Rosenheim – Modena sind nämlich über 400 Höhenmeter Unterschied. Und ab dem Brenner geht es bis Modena 1300 Meter runter – ist also logisch dass du ab dem Brenner kaum noch was brauchst. Zurück sieht das dann aber ganz anders aus.
Gunnar meint
gradz: bitte nicht pauschalisieren. Das hängt stark vom jeweiligen Nutzungsprofil ab.
Mein E-SUV, in dem alle fünf Familienmitglieder Platz haben, liegt nach 41.000 km bei einem Durchschnittsverbrauch von 15,3 kWh / 100km. Da ist alles drin: Pendeln zur Arbeit, Wochenendausflüge, Urlaubsfahrten an die Ost/Nordsee und in die Alpen, Winter wie Sommer, auch mit Dachbox.
M. meint
Also, ich kenne einen Rekordwert von einem BMW i4 M50, der „mit dem Messer zwischen den Zähnen“ – also: alles, was das Auto und der Verkehr hergegeben haben – 29,x kWh verbraucht hat. Über 30 hat meines Wissens noch niemand über eine längere Strecke geschafft. Mit 25 ist man schon schnell unterwegs, meistens über 160 km/h – wo der Verkehr das zulässt. Auf der Nordschleife gehen aber natürlich auch 100.
Es geht also schon, wenn man es unbedingt will. Man muss es aber nicht unbedingt wollen.
Gegenbeispiel sind viele edrive 35/40, die auch im Winter kaum über 20 kommen -im Sommer eher 16-17. Die fahren dann natürlich nicht 160, wie du es immer und überall zu tuen vorgibst, sondern meistens nur 130. Sagen die Besitzer, nicht ich.
Und so richtig kompakt ist so ein i4 ja nicht, dafür ein Auto, dass (auch in der Verbrenner-Version) insgesamt besser für Langstrecke geeignet ist als ein Golf. Da kann ich leider mitreden: Langstrecke mit einem Golf ist möglich, aber nicht erstrebenswert. Schon ein 3er spielt da in einer völlig anderen Liga.
Den besseren Komfort muss man natürlich bezahlen, aber das ist kein Unterschied zwischen den Antrieben, sondern zwischen den Fahrzeugklassen.
Mäx meint
Ich hatte auch von Verbräuchen deutlich unter 25kWh/100km gelesen, obwohl man zügig unterwegs ist und hatte daher auf weniger als 24kWh/100km gehofft.
Hab gerade in Ergänzung die Einzelfahrten gefunden:
1. Strecke quasi nur Autobahn
280km, 121km/h Durchschnitt (Tempomat 150km/h) 24,4kWh/100km
2. längere Strecke Mischung aus Landstraße und Autobahn (viel begrenzt)
215km, 90,2km/h Durchschnitt, 22,8kWh/100km
3. Strecke hauptsächlich Landstraße
131km, 76km/h Durchschnitt 25kWh/100km
4. und 5. beide ähnlich nur Landstraße
72km 75km/h Durchschnitt 22,2kWh/100km
41km 63,7km/h Durchschnitt 24,5kWh/100km
Waren doch nur ~750km.
Sonderlich sparsam finde ich das nicht.
Wie gesagt Winterreifen 19 Zoll Goodyear und Luftdruck leicht höher als Leerluftdruck.
brainDotExe meint
Das kann ich toppen.
Ich hatte es mal eilig und bin mit dem i4 M50 vom Büro nach Hause gerast, Vmax wo immer möglich über 35km.
Winterreifen und unter 10° C.
War bei ca. 42 kWh/100km.
Es ging aber auch ca. 350m bergauf.
Heggi meint
Ioniq 6, 800 km Strecke vom Ruhrgebiet nach Österreich, Reisetempo ca. 145-160 km/h, seit März letzten Jahres 6x hin und zurück.
Im Sommer irgendwo bei 17,x kWh/100 km über die ganze Strecke, bei niedrigen Temperaturen auf Winterreifen um 19
brainDotExe meint
@Heggi:
Im direkten Vergleich Ioniq 6 vs. i4 M50
muss man sagen, dass der Ioniq 6 Effizienzvorteile bei der Leistungselektronik (800V und Siliziumcarbid) sowie Aerodynamik hat.
Heggi meint
Was BMW da mit der Hybridplattform veranstaltet, ist auch aller Ehren wert! Wenn ich mir da ansehe, was Mercedes mit den ach so aerodynamischen EQ-Limousinen da so fabriziert, frage ich mich ernsthaft, wie sie eine so schlechte Effizienz hinbekommen…
libertador meint
Die besten Autos, die mir auf die schnelle eingefallen sind, schaffen ohne Ladeverluste auf 100 km:
Hyundai Ioniq (FL mit 38,3 kWh und 311 km WLTP): 12,3 kWh
Tesla Model 3 (62 kWh [keine offizielle Angabe] und 513 km WLTP): 12,1 kWh
Fiat 500e (23,8 kWh und 190 km WLTP): 11,2 kWh
Das scheint im Moment mit Kleinstwagen oder aerodynamischer Optimierung in Serienfahrzeugen möglich. Wenn jemand effizientere Modelle kennt, bitte hinzufügen. Viel besser wird sicherlich schwierig. Es sei denn die Fahrzeuge werden kleiner und man leistet sich trotzdem aufwendige Aerodynamik, die den Preis nach oben treibt.
Matthias meint
Was für eine Milchmädchenrechnung ist denn „ohne Ladeverluste“? Warum nicht gleich „ohne Luftwiderstand immer bergab“?
Und welcher Taschenrechner macht aus 23,8 kWh und 190 km WLTP nur 11,2 kWh auf 100km? Bei mir kommt der Wert 12,6 kWh/100km heraus, und auch der ist falsch denn es wird nicht die Akku-Nennkapazität verbraucht, sondern die Energiemenge die nötig ist diesen Akku zu füllen, und das sind über 24 kWh.
FIAT gibt an „Stromverbrauch kombiniert nach WLTP (kWh/100km) 13** Getriebe Automatik Batteriekapazität (kWh) 23,8 / 42“. Somit für beide Akkus, aber eine Reichweite habe ich nicht gefunden. Nimmt man 190km an so ergibt sich mit 13 kWh auf 100km ein Verbrauch von 24,7 kWh. Nur 4% Mehrverbrauch beim Laden, Respekt!
Beim Smart EQ ForTwo Coupe sieht man die Ladeverluste deutlicher. Der Akku hat nominell 17,6 kWh, Reichweite in km wird mit 125 bis 135 angegeben. Stromverbrauch (kombiniert) in kWh/100km bei Aufladung mit optionalem 22kW-Bordlader [1] 17,0 – 15,7 [1], mit 4,6 kW-Bordlader [1] 18,6 – 17,1 [1]. Damit werden für eine volle Ladung mind. 15,7*1,25=19,6 kWh aus der Steckdose verbraucht, und max. 18,6*1,35=25,1 kWh. Ganz schön viel Saft für so einen kleinen Akku. 11% bis 43% Verlust, da besteht Handlungsbedarf.
brainDotExe meint
Machbar sicher, aber das Design muss dann so übelst auf Aerodynamik getrimmt werden, dass es den Massengeschmack nicht mehr trifft.
Meine Devise lautet Design über Effizienz und damit stehe bei weitem ich nicht alleine da.
Aufgabe der Hersteller ist es die Effizienz zu verbessern ohne zu stark vom Design her abzudriften. Negativbeispiele sind hier der EQS, Ioniq 6, Model 3/Y, etc.
Dann statt dem letzten bisschen Aerodynamik lieber die Elektromotoren verbessern (Stichwort ESM, Reluktanzanteil), Leistungselektronik verbessern (Stichwort Siliziumcarbid) und Akkus mit höherer gravimetrischer Energiedichte (Stichwort Feststoffakkus).
Heggi meint
Ich finde unseren Ioniq 6 pottenhässlich. Dennoch liebe ich ihn – nicht zuletzt aufgrund der überragenden Effizienz.
brainDotExe meint
Jedem das seine und ich gönne es dir auch, habe Spaß mit dem Auto.
Aber für mich persönlich ist Optik wichtiger als Effizienz.
Ich würde den i4 bevorzugen selbst wenn er 30 kWh/100 km im Durchschnitt brauchen würde.
Origami meint
Hier wird um jeden km und jede kw/h gefeilscht, das ist doch total kindisch. Wenn man das Äquivalent zum fosilen Kraftstoff rechnet, dann spielt doch der Unterschied von wenigen kw/h überhaupt keine Rolle, schon garnicht bei so leistungsstarken Fahrzeugen. Und die Kostenunterschiede sind erst recht Nebensache.
Heggi meint
Mir ist die Optik außen recht egal – ich sitze ja drinnen, da sehe ich reichlich wenig davon 😂