Porsche hat den Sportwagen 911 grundlegend weiterentwickelt. Der neue 911 Carrera GTS ist der erste straßenzugelassene Elfer, der mit einem laut dem Hersteller besonders leichten „Performance-Hybrid“-Antrieb ausgestattet ist. Auch der 911 Carrera ist direkt zum Marktstart des neuen Modells verfügbar.
Mit dem neu entwickelten Antrieb mit 3,6 Liter Hubraum beschleunigt das 911 Carrera GTS Coupé in 3,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 312 km/h. Den 911 Carrera treibt ein im Vergleich zum Vorgänger leistungsstärkerer, im Detail modifizierter 3,0-Liter-Biturbo-Boxermotor ohne Elektrifizierung an. Darüber hinaus startet der neue 911 mit überarbeitetem Design, optimierter Aerodynamik, frischem Interieur, aufgewerteter Serienausstattung und erweiterter Konnektivität.
Für die neuen 911-Carrera-GTS-Modelle haben die Ingenieure laut Porsche aus dem Motorsport gewonnene Erkenntnisse als Basis für die Konzeptauslegung des Hybridsystems genutzt. „Wir haben unterschiedlichste Ideen und Ansätze entwickelt und getestet, um die Entscheidung für ein Hybridsystem zu treffen, das haargenau zum Elfer passt. Herausgekommen ist ein einzigartiger Antrieb, der sich in das Gesamtkonzept des 911 einfügt und die Performance deutlich steigert“, sagt Frank Moser, Leiter Baureihen 911 und 718.
Das „T-Hybrid“-System verfügt über einen neu entwickelten elektrischen Abgasturbolader. Eine integrierte E-Maschine, platziert zwischen Verdichter- und Turbinenrad, bringt den Lader „blitzschnell“ auf Drehzahl. So wird unmittelbar Ladedruck aufgebaut. Die E-Maschine im Abgasturbolader arbeitet gleichzeitig als Generator. Sie erzeugt dabei bis zu 11 kW (15 PS) elektrische Leistung. Diese Energie wird dem Abgasstrom entzogen. Der elektrische Turbolader ohne Wastegate ermöglicht den Einsatz von nur einem statt wie bisher zwei Turboladern, bei gleichzeitig verbessertem Ansprechverhalten und gesteigerter Dynamik.
Zum Antriebsstrang gehört darüber hinaus eine in das neue, verstärkte Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) integrierte, permanenterregte Synchronmaschine. Sie unterstützt den Boxermotor ab Leerlaufdrehzahl mit einem Antriebsmoment von bis zu 150 Nm und stellt eine Leistung von bis zu 40 kW zur Verfügung. Beide Elektromotoren koppelt Porsche an eine leichte und kompakte Hochvoltbatterie. Sie entspricht in Größe und Gewicht etwa einer konventionellen 12-Volt-Starterbatterie, speichert aber bis zu 1,9 kWh Energie (brutto) und arbeitet mit einer Spannung von 400 Volt. Für ein optimiertes Gesamtgewicht ist unter anderem die 12-V-Bordnetzbatterie als Leichtbau-Lithium-Ionen-Batterie ausgeführt.
Herzstück des T-Hybrid-Antriebs ist ein neu entwickelter 3,6-Liter-Boxermotor. Durch das Hochvolt-System kann der Klimakompressor elektrisch angetrieben werden und der Riementrieb entfallen, wodurch der Motor deutlich kompakter baut. Dies schafft über dem flachen Aggregat Bauraum für Pulswechselrichter und DC-DC-Wandler. Eine auf 97 Millimeter vergrößerte Bohrung und ein auf 81 Millimeter erhöhter Hub vergrößern den Hubraum gegenüber dem Vorgänger um 0,6 Liter. Der Motor verfügt über die Nockenwellenverstellung VarioCam und eine Ventilsteuerung mit Rollenschlepphebeln. „Er hält über das gesamte Kennfeld das ideale Mischungsverhältnis von Kraftstoff und Luft ein (Lambda = 1)“, erklärt Porsche.
Bereits ohne elektrische Unterstützung leistet der Boxermotor 357 kW (485 PS) und 570 Nm Drehmoment. Insgesamt beträgt die Systemleistung 398 kW (541 PS) und 610 Nm. Der Leistungszuwachs gegenüber dem Vorgängermodell notiert mit 45 kW (61 PS). Beim Sprint unterbietet der neue 911 Carrera GTS seinen Vorgänger vor allem in der Startphase. „Der effiziente Performance-Hybrid realisiert hochdynamische Fahrwerte und senkt gleichzeitig den CO₂-Ausstoß bei deutlich geringerem Mehrgewicht gegenüber extern aufladbaren Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen“, heißt es. Der Gewichtszuwachs im Vergleich zum Vorgänger beträgt 50 Kilogramm.
Auch das Fahrwerk des 911 Carrera GTS wurde umfassend überarbeitet. So gehört die Hinterachslenkung nun erstmals zur Serienausstattung. Sie erhöht die Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten und reduziert den Wendekreis. Die Wankstabilisierung Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) bindet Porsche in das Hochvoltsystem des Performance Hybrid ein. Dies ermöglicht den Einsatz einer elektrohydraulischen Steuerung, wodurch das System flexibler und präziser arbeitet. Für das GTS-typische Fahrverhalten sorgen das Sportfahrwerk mit variablem Dämpfersystem (PASM) und 10 Millimeter Tieferlegung.
Porsche hat das Exterieur-Design des 911 mit gezielten Maßnahmen gestrafft. Ein Großteil dieser Maßnahmen verbessere die Aerodynamik und die Performance des Sportwagens, so die Zuffenhausener. Dazu zählten unter anderem neue, modellspezifische Bugverkleidungen. Zudem integriert Porsche erstmals alle Lichtfunktionen in die nun serienmäßigen Matrix LED-Hauptscheinwerfer des 911 mit ihrer charakteristischen Vierpunkt-Optik. Dies ermöglicht den Entfall der Bugleuchten und schafft im Bugteil Platz für größere Kühlluftöffnungen.
Bei den 911-Carrera-GTS-Modellen verfügt das Bugteil über fünf von außen sichtbare, vertikal angeordnete, aktive Kühlluftklappen und eine weitere nicht sichtbare Klappe pro Seite. Ergänzt werden sie um die erstmals im 911 verbauten adaptiven Frontdiffusoren in der Unterbodenverkleidung, die gemeinsam mit den Kühlluftklappen gesteuert werden. Diese Elemente lenken den Luftstrom bedarfsgerecht. Bei geringer Leistungsanforderung optimieren geschlossene Klappen die Aerodynamik. Bei hoher Leistungsanforderung, etwa auf der Rundstrecke, lenken die Klappen große Luftmengen zu den Kühlern. Die Sensorik der Assistenzsysteme befindet sich nun hinter einer Hochglanzfläche unterhalb des Kennzeichens.
Das neu gestaltete Leuchtenband mit integriertem Lichtbogen und „PORSCHE“-Schriftzug lässt das Heck des 911 tiefer und breiter wirken. Ein neu gestaltetes Heckgitter mit fünf Lamellen pro Seite verbindet sich mit der Heckscheibe zu einer grafischen Einheit, die in den darunter liegenden, ausfahrbaren Spoiler übergeht. Das Kennzeichen ist höher positioniert, die Heckschürze klar gegliedert. Modellspezifische Abgasanlagen fügen sich in die markanten Diffusorfinnen ein. Bei den 911-Carrera-GTS-Modellen gehört eine GTS-spezifische Sportabgasanlage zur Serienausstattung.
Volldigitales Cockpit und erweiterte Konnektivität
Porsche legt den Innenraum des neuen 911 bei den Coupé-Varianten serienmäßig als Zweisitzer aus. Optional steht kostenlos eine 2+2-Sitzkonfiguration zur Verfügung. Im Cockpit stellt das Bedienkonzept Porsche Driver Experience die Fahrerachse und eine schnellere Bedienung in den Mittelpunkt. Wesentliche Bedienelemente sind direkt am oder um das Lenkrad herum angeordnet. Dazu gehören der serienmäßige Mode-Schalter, der überarbeitete Fahrassistenzhebel und erstmals im 911 ein Startknopf links vom Lenkrad. Im Ablagefach in der Mittelkonsole des neuen 911 befindet sich eine gekühlte Ablage für Smartphones mit induktiver Ladefunktion.
Erstmals verfügt der 911 über ein volldigitales Kombiinstrument. Das 12,6-Zoll-Curved-Display fügt sich in das neue Bedien- und Anzeigekonzept ein und lässt sich individualisieren. Es bietet bis zu sieben Ansichten, darunter eine Classic-Anzeige in Anlehnung an das historische 5-Tuben-Design mit zentralem Drehzahlmesser. Die Bedienung des Porsche Communication Management (PCM) erfolgt weiterhin über das hochauflösende Zentraldisplay mit 10,9 Zoll Diagonale.
Der neue 911 Carrera ist ab sofort als Coupé und Cabriolet mit Heckantrieb bestellbar. Für den elektrifizierten 911 Carrera GTS stehen zusätzlich Allradantrieb und die Karosserievariante Targa (ausschließlich mit Allradantrieb) zur Verfügung. Beide Modellvarianten sind serienmäßig mit Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK) ausgestattet. Mit Hybridtechnik kostete der neue 911 Carrera mindestens 170.600 Euro.
Justin Case meint
Hallo @ecomento,
Kommentare von mir warten aktuell regelmäßig viele Stunden (10?) auf Freigabe, während andere Kommentatoren scheinbar unverzögert schreiben können. Da es keine Transparenz über Regeln, Gründe und auch kein Feedback gibt:
Darf ich genau darum bitten? So macht es keinen Spaß, hier Beiträge zu leisten.
Danke vorab.
ecomento.de meint
Unser System hält Beiträge zur Moderation zurück, wenn sie bestimmte Wörter enthalten. Dies mussten wir zuletzt verschärfen, was leider zu mehr irrtümlicherweise gestoppten Beiträgen führt. Diese werden von uns im Laufe des Tages manuell freigeschaltet.
VG | ecomento.de
EVrules meint
@ecomento Redaktion, bei den Wörtern, die hier auf dieser Plattform in einigen, sehr fragwürdigen Kommentaren, mit genauso fragwürdigen Kommentatoren sehr schnell und in Masse freigegeben werden, muss ich ebenfalls zustimmen, dass der Filter seiner Aufgabe nicht gerecht wird.
Es findet eine „Facebook’isierung“ des Kommentarbereichs statt, die fernab jeder zweckdienlichen Diskussion läuft.
Mäx meint
Jo, in letzter Zeit ist viel Kindergarten.
Peter meint
Alles Verkaufspsychologie! Ich weiß nicht wer von den Lesern sich diesen Wagen wirklich leisten kann, ich weiß nur das Menschen die fast 180.000 Euro zahlen können, völlig egal ist ob Ihr Wagen mehr verbraucht oder nicht. Vielmehr soll dieses Facelift die eingeschworene Kundschaft vorbereiten auf einen rein elektrischen 911. Das ist alles. Und ich hoffe, dass deutsche Ingenieure und die Controller der Konzerne wieder genügend Selbstvertrauen finden, um die Alternative zu reinem E-Antrieb zu finden und den Markt zurück zu erobern. Denn die Spatzen pfeifen es inzwischen von den Dächern – E-Antrieb belastet die Natur wie Fossiler Brennstoff nur anders, und nicht weniger.
PS: Die Front ist für meinen Geschmack dabei verschlimmbessert worden. VW lässt Grüßen.
Jensen meint
@Peter: Die Belastungen und Nebenerscheinungen der verschiedenen Antriebe ist sehr gut und umfassend erforscht und an verschiedensten Stellen für Jedermann in ausführlichen Studien nachlesbar. Es dürfte keine seriöse Betrachtung geben, die Ihre Meinung bzw. die „der Spatzen“ untermauert.
Justin Case meint
Weil es hier fehlt von der Porsche-Website:
„Kraftstoffverbrauch kombiniert: 11,0 – 10,5 l/100 km (vorläufiger Wert), CO2-Emissionen kombiniert: 251 – 239 g/km (vorläufiger Wert), CO2-Klasse: G (vorläufiger Wert)“
Im WLTP! (in dem keine Leistung gebraucht wird).
Also ein Porsche-Benziner (nicht mal plug-in) mit Porsche-Verbrauch.
Nicht sicher, warum das eine Meldung in einem E-Auto-Portal ist.
Calimator meint
Ein absoluter Technik Overkill! Entweder man macht es puristisch für die 911er Fans und lässt den E-Motor raus oder man macht es konsequent elektrisch, verzichtet auf die veraltete Verbrennertechnik und ist am Ende sogar noch schneller unterwegs.
Yoshi meint
Mit schneller meinst du die ersten 30 Meter an der Ampel? Auf der Rennstrecke bringt rein elektrisch ja eher das Gegenteil.
ID.alist meint
Schneller Unterwegs? Meinst Du langweiliges geradeaus fahren? Porsche war nie der Geradeaus-Fahr-Meister, das waren immer die Amerikaner, aber wehe da kommt eine Kurve.
Das Auto ist in der Geradeaus-Fahrt und auf der Strecke schneller als der Vorgänger, weiß nicht was dabei schlimm sein sollte.
Am Ende werden die Menschen, die Geld für einen 911 ausgeben, entscheiden ob es Technik Overkill ist oder nicht.
banquo meint
Ich habe in eine Suchmaschine „911 Gewichtsverteilung“ eingegeben. Ergebnis:
Generell ist zu sagen, dass sich die Gewichtsverteilung des 911ers im Laufe der Jahre immer mehr in Richtung 50%-50% entwickelt hat. Es gab 911er, bei denen Blei in der vorderen Stoßstange plaziert werden musste, damit das Auto überhaupt fahrbar ist.
Eichhörnchen meint
Angesichts der vollgelaufenen Keller in D muss man sich ja schämen mit so einer CO2 Schleuder 👎
Yoshi meint
Na ob die Leute mit den vollgelaufenen Kellern es so toll finden, als Argument herzuhalten? Rate mal, wie viele von denen sich jetzt ein Bev kaufen, und wie viele Keller weniger vollgelaufen wären, wenn der 911er und alle anderen Sportwagen schon seit 10 Jahren elektrisch wäre.
Fred Feuerstein meint
Eine weiterentwickelte Ikone. Finde ich gut. Die Akkukapazität ist etwas klein, aber für den ersten Wurf ok.
Future meint
Mehr als 1,9 kWh kann man den Fans vermutlich noch nicht zumuten. Aber bis 2035 wird es die Ikone schon noch als BEV geben, denn ikonisch ist doch nur die Form – alles andere ist nur Image und Feeling.
Yoshi meint
Wer 180.000€ für ein absolut unpraktisches Spaßauto ausgibt wird auch eher für 5€/Liter E-Fuel tanken, bevor er auf den Sound aus dem Auspuff verzichtet.
Future meint
Porsche hat doch letztes Jahr dieses Schaltgetriebe mit 14 simulierten Gängen für Elektroautos als Patent angemeldet. Das soll den Verbrennerfans das elektrische Fahren leichter machen. Oder war es Toyota?
Yoshi meint
Bei Hyundai Ioniq N gibt’s sowas auf jeden Fall. Die Porsche-Fans sind aber sehr traditionsbewusst, schon zwei Zylinder weniger und das Fahrzeug wurde so gut wie unverkaufbar. Siehe 718.
Mit simuliertem Getriebe und Sound aus dem Lautsprecher kriegst du die nicht.
Shino meint
Tolles Fahrzeug.
Wird sich garantiert gut verkaufen. Top!
Mäx meint
So viel Aufwand für so wenig Nutzen.
Da ist so viel anders gegenüber dem normalen 3.0 Aggregat…dass das überhaupt lohnt.
Und die CO2 Ersparnis ist vernachlässigbar…das wäre das eine Argument, was ich noch verstanden hätte…
Yoshi meint
Es folgen ja noch weitere Modelle, vielleicht teilen die sich den neu entwickelten Motor oder dessen Ausbaustufen ja mit dem GTS. Bin Mal gespannt ob das System auch im GT2 RS Einzug hält, und ob sie Mercedes den Nordschleifen-Rekord wieder abluchsen.
Mäx meint
Mal schauen.
Das Line-Up sollte ja in etwa so aussehen:
Carrera (Biturbo non hybrid)
Carrera S (Biturbo non hybrid)
Carrera GTS (Monoturbo hybrid)
Kombinierbar mit Allrad und/oder Cabrio
Turbo (+S) als Coupe und Cabrio
> Bisher immer Biturbo; kann mir da schwierig Monoturbo Hybrid vorstellen
> Evtl. ist das Hybrid System erweiterbar auf Biturbo, aber das sind ja dann auch Aufwände. Und Stückzahlen machst du mit dem Turbo auch nicht.
GT3 + RS (Sauger)
Einen GT2 RS gab es beim 992 bisher nicht.
Dieser basierte aber vom Motor her immer auf dem Turbo.
Je nachdem was da passiert, wird ein GT2 RS ähnlich aussehen.
Somit sehe ich noch nicht, wo das Hybrid System zusätzlich zum Einsatz kommen sollte.
David meint
Ich stimme zu, dass der Aufwand für den Nutzen ziemlich groß ist. Aber ich denke, es geht mehr um die Gewöhnung an Elektro. Man hat nicht Zeit bis die doppelkinnigen Polohemdträger, die aktuell den Kern der 911-Kundschaft darstellen, Rollator fahren. Der 911teilte sich bisher das Chassis mit dem 718 und der ist bereits elektrisch fertig entwickelt. Ich kann mir vorstellen, dass der 994 vielleicht schon in den beiden Basismodellen elektrisch wird. Wer noch verbrennen will, muss dann womöglich richtig ins Portemonnaie langen und kriegt das „alte“ Chassis im neuen Kleid.
CJuser meint
Also ich denke, dass der Turbo auf jeden Fall auf dem Hybridsystem und dem neuen 3,6l B6 des GTS aufbaut. Statt einem E-Turbo der sechs Zylinder bedient, sind es dann vermutlich zwei E-Turbo für je drei Zylinder. Ein stärkerer E-Motor und eine größere Batterie sind bei der ganzen Geschichte wohl das kleinste Problem.
PP meint
Ein zweiter Turbolader ist ja überflüssig beim neuen GTS.
Den braucht man ja nur, um bei niedrigeren Drehzahlen dem Turboloch entgegenzuwirken. Der elektrisch angetriebene Turbolader generiert ja immer sofort den optimalen Ladedruck, egal bei welcher Drehzahl. Und wenn genug Abgasdruck vorhanden ist, erzeugt er dann Strom. So wird selbst der relativ kleine Akku niemals leer. Schon ein geniales Konzept. Nutzt Mercedes ja genauso im C63.
Mäx meint
@CJuser
Hab ja geschrieben dass ich es mit höchstens noch beim Turbo vorstellen kann.
Aber wenn man sich den Motor mal anschaut, ist das Packaging schon mit einem Turbo knapp.
Aktuell führt man beide Abgase zusammen zum Mono Turbo und dann durch eine gemeinsame Abgasreinigung und gemeinsamen Schalldämpfer.
Wenn nun der zweite Turbo hinzukommt, könntest du dir zwar die Zusammenführung sparen, musst aber danach alles verdoppeln (Abgasreinigung Schalldämpfer). Natürlich könnten die individuellen Einheiten etwas kleiner ausfallen, aber wie gesagt ist das Packaging jetzt schon knapp.
Mal schauen was da kommt. Der größere Hubraum lässt ja tatsächlich darauf schließen, dass auch der Turbo so kommen könnte.
@PP
Frag doch mal bei Mercedes nach, wie gut sich dieses geniale Konzept verkauft…
Es ist so genial, dass die Formel 1 das Konzept rausgeworfen hat für die nächste Generation.
Außerdem erzeugt der Kompressor nicht den vollen Ladedruck, sondern unterstützt. Um tatsächlich richtig Ladedruck zu erzeugen müsste die Einheit erheblich größer/stärker sein. Bei Motortrend gibts ein Diagramm dazu und zusätzliche Infos.
Der Ladedruck beträgt 0,8bar. Sicher nicht wenig, aber nicht vollen Ladedruck.