Das US-Start-up Lucid Motors sieht sich bei der Effizienz von Elektroautos als führend an. Dabei ist die Technik der auch in Europa aktiven Marke derzeit so ausgelegt, dass sie vor allem besonders leistungs- und reichweitenstarke Fahrzeuge ermöglicht. Das hat Aston Martin überzeugt, das eine Technikpartnerschaft mit Lucid eingegangen ist. Weitere Firmen sollen folgen – und erschwinglichere Fahrzeuge.
Lucid-CEO und Technikchef Peter Rawlinson sagte laut einem Bericht bei einer Finanzkonferenz, dass der Elektroautobauer mit mehreren Unternehmen bezüglich Lizenzvereinbarungen für seine Technologie in Gespräch sei.
Lucid will nach der Edellimousine Air demnächst das Luxus-SUV Gravity einführen. Anschließend soll ein deutlich erschwinglicheres Mittelklasse-Modell starten. Rawlinson betonte bei der Veranstaltung die strategische Ausrichtung des Start-ups: Man wolle nicht nur hochwertige Fahrzeuge produzieren, sondern auch den Massenmarkt hin zu einem schnelleren Übergang zur nachhaltigen Mobilität beeinflussen.
„Wenn man sich die Technologie ansieht, die wir heute bauen, ist sie immer noch hochleistungsfähig. Es ist keine Technologie für Familienautos. Sie passt zu einem Jaguar oder Maserati oder einem Lexus oder etwas Ähnlichem oder vielleicht einem Lincoln. Es handelt sich um High-End-Performance-Autos, Autos für die Oberklasse“, so der CEO. „Aber richtig spannend wird es bei der Technologie, die wir für unsere Mittelklasse-Plattform entwickeln. Wir bündeln unser gesamtes Fachwissen, unser ganzes Lernen, wir haben über das Lernen gesprochen, und konzentrieren uns wirklich auf die Kostenreduzierung.“
Rawlinson hob bei der Konferenz die technologischen Vorteile von Lucid hervor, insbesondere die Effizienz des Antriebsstrangs. Die E-Autos erreichen den Angaben nach im Vergleich zur Konkurrenz eine höhere Kilometerleistung pro Kilowattstunde, was sich in niedrigeren Batteriekosten und einer höheren Gesamteffizienz niederschlägt.
„Das Ergebnis von sechs oder sieben Jahren Blut, Schweiß und Tränen“
„Wir erwägen, unsere Technologie an andere Automobilhersteller zu lizenzieren, die sie benötigen“, erklärte Rawlinson. „Vielleicht haben einige von ihnen noch nicht erkannt, dass sie es brauchen, oder glauben, dass es einfacher ist, als wenn sie es selbst machen könnten. Das ist aber nicht einfach. Das ist das Ergebnis von sechs oder sieben Jahren Blut, Schweiß und Tränen.“
Insidern zufolge könnte Genesis auf Aston Martin als Lucid-Partner folgen, die Edelmarke des Hyundai-Konzerns. Es soll die Lieferung von Elektromotoren vorgesehen sein.
Lucid hat im Mai mitgeteilt, wegen der schwächenden Nachfrage nach Elektroautos Personal abzubauen, etwa 400 Arbeitsplätze werden gestrichen. Die Entlassungen treffen Mitarbeiter auf allen Ebenen, einschließlich der Führungsebene und des mittleren Managements. Lucid hatte laut dem jüngsten Jahresbericht im Dezember letzten Jahres weltweit insgesamt rund 6500 Vollzeitbeschäftigte.
Der US-Hersteller hat im vergangenen Quartal 1.967 Elektroautos ausgeliefert, einige davon auch hierzulande. Mit dem aktuellen Modell Air macht Lucid noch hohe Verluste. Für das laufende Jahr rechnet das Start-up mit wachsenden Investitionsausgaben im Umfang von 1,5 Milliarden US-Dollar, auch für den Start des Luxus-SUV Gravity. Dafür stellt der bei dem Unternehmen eingestiegene saudische Staatsfonds PIF eine weitere Milliarde Dollar bereit.
M. meint
Diese 16 Modelle nutzen aber alle
die gleiche Batterie
die gleichen Steuergeräte
die gleichen Motoren, DC/DC-Wandler,…
gar nicht zu reden von Schaltern und einem Haufen anderen Kleinkram, wo es wirklich uninteressant ist, wie das Auto heißt, in das sie kommen.
Natürlich ist der Kram noch zu teuer, das wird erst mit der Zeit besser.
Da sind die Karosseriewerkzeuge eigentlich interessanter, da ist einiges individuell.
(Aber nicht alles)
Jeff Healey meint
Hat mal jemand ein großes schwarzes Tuch zum Drüberdecken?
Hoch defizitär, und den angeblichen technologischen Vorsprung kann ich angesichts der neuen Entwicklungen bei den Premium-Anbietern BMW und Mercedes auch nicht mehr nachvollziehen.
Vielleicht brauchen ein paar Hersteller noch eine Lizenzierung durch Lucid, aber das wird meines Erachtens mittelfristig nicht ausreichen, zumal wenn die Saudis keine Milliarden mehr dafür geben. Ein Sterben auf Raten. Eigentlich schade, denn der Air hätte durchaus eine weitere Verbreitung verdient gehabt.
Gernot meint
Lucid müsste seine Stückzahlen viel schneller hoch bekommen, um durch ausreichende Skaleneffekte überhaupt eine kleine Chance zu haben, gegen Mercedes, BMW, Audi. Lexus, Cadillac usw. zu bestehen. Wenn man Autos für über 100.000 verkaufen will, dann ist Effizienz auch nicht der entscheidende Parameter. Entsprechende Käufer jucken ein paar Euro mehr bei den Betrübskosten nicht. Entsprechend: Fokussierung auf die falschen Ziele.
Lucid hat rechnerisch Personalkosten von 50.000-100.000 USD pro abgesetztem Auto. Oder anders ausgedrückt: Pro abgesetztem Auto hat Lucid 1,13 Mitarbeiter. Bei VW sind es 0,074. Das ist völlig absurd. Lucid überlebt nur, weil die Saudis um jeden Preis eine Autoproduktion ins eigene Land bekommen wollten, was Lucid (in minimalem Umfang) realisiert hat. Aber die Saudis sind nicht völlig hirnverbrannt und vor allem sind sie nicht ansatzweise so reich, wie die meisten hierzulande glauben. Aktuell produziert Saudi-Arabien schon wieder Haushaltsdefizite und muss bei den ganzen Gigaprojekten zusammenstreichen, für die ohnehin noch keine seriöse Finanzierung existiert. Die Kosten für The Line beziffern die Saudis z.B. mit 500 Mrd. Wenn man die Baupreise in der Region berücksichtigt, die angestrebten Standards nimmt und ebenfalls berücksichtigt, dass nicht nur Gebäude gebaut werden müssen, sondern die komplette Infrastruktur für eine Großstadt wie New York, dann sind ca. 3 Billionen USD an Kosten realistisch. Das Geld haben die Saudis nicht. Deswegen bauen sie jetzt 2-3 km für 50-70 Mrd. Und dann werden sie hoffen, dass sich weitere Bauabschnitte immer aus dem Verkauf bisheriger Bauabschnitte finanzieren lassen. Es ist aber völlig offen, ob das Projekt am Markt angenommen wird.
Gernot meint
Soll heißen: Wenn Lucid wirtschaftlich nicht entscheidend vom Fleck kommt, werden die Saudis in 2-3 Jahren den Stecker ziehen. Die werden nicht auf ewig paar Milliarden pro Jahr bei Lucid verbrennen.
David meint
„Stückzahlen viel schneller hochbekommen“, da klingt bei dir so, als ob das ein produktionstechnisches Problem ist. Ist es aber nicht. Die Leute wollen die Autos nicht. Ich habe hier im Forum zum Lucid Air Kommentare gelesen wie „Scorpio Vibes“. Das Auto hat das Format vom Mercedes EQE. Und der Mercedes ist ein gutes Auto, ist aber deutlich günstiger.
Steffen meint
Verstehe nicht, warum die führend bei Effizienz und Verbrauch sein sollen. Allein der Air Pure RWD liegt beispielsweise 1 kWh auf 100 km unter dem VW ID.7, die restlichen gleichauf oder gar drüber. Okay, die haben deutlich mehr PS, aber wer braucht schon 1000 PS? Verbraucht trotzdem mehr und ist deswegen in meinen Augen nicht effizient.
Andi EE meint
Woher hast du die Vergleichswerte? Verlink mal die Quelle des direkten Vergleichs.
Skodafahrer meint
Ist Lucid Air da nicht ein bisschen spät.
Es dauert einige Zeit, bis sich ein Kunde mit Lucid Air einigt. Bis dann das neue Auto auf den Markt kommt, haben viele Hersteller insgesamt viel mehr Autos mit moderner 800V Technik auf dem Markt als heute.
Auch Tesla wird mit 800 V Limousinen und SUV kommen, die neue Technik wird ja schon im Cybertruck verbaut.
MiguelS NL meint
Absatz EVs weltweit
2024 : um die 14 Mio EVs davon ca. 1% mit 800V.
2025 : um die 20 Mio EVs davon ca. 1-2% mit 800V
Ich denke da gibt es (noch) genug Luft um mit zu mischen.
Ja, der erste zu sein schafft einen Vorsprung aber am Ende muss man auch Schritt halten.
MiguelS NL meint
“Für einen „Golf“ ist das nichts.”
Vorausgesetzt es werden keine seltenen Rohstoffe benötigt (ich gehe davon aus Lucid hat darüber nachgedacht) dann kann mit Skaleneffekt Kostenreduzierung erreicht werden.
“Der Skaleneffekt ist das Resultat der Nutzung des Gesetzes der Massenproduktion; Skaleneffekte setzen Massenproduktion voraus.[1] Um Fixkostendegression zu erreichen, wird in Unternehmen die Produktionsmenge (englisch output) bis zur bestehenden Kapazitätsgrenze bei abnehmenden fixen Stückkosten ausgedehnt.”
W i k i p e d i a
M. meint
Die BEV-Entwicklung ist sehr teuer. Für kleinere Firmen kann es sich lohnen, Features oder Technologie, die nicht die Marke prägt, einzukaufen.
Das muss auch nicht immer die absolute Topklasse sein, wenn das vom Patentinhaber/Entwickler nicht oder nur gegen unverhältnismäßige Kosten zu bekommen ist, es reicht, wenn man es selbst für das gleiche Geld nicht oder nur schlechter machen kann.
Lucid baut hochpreisige Fahrzeuge, wo hochpreisige Komponenten eingesetzt werden können – entsprechende Stückzahlen natürlich trotzdem vorausgesetzt.
Für einen „Golf“ ist das nichts. Ob Lucid auch günstig kann, ist die Frage – das wird man sehen.
Aber offensichtlich brauchen sie Geld.
Steffen meint
Ein Golf bräuchte das auch nicht, VW hat mit dem APP550 einen gleich effizienten Antrieb. Okay, weniger PS, aber wer baucht schon mehr als knapp 300 PS?
M. meint
Ok, sagen wir „in der Golfklasse“.
Da hat nicht jeder einen APP550. Manche könnten „sowas“ aber brauchen.
Für manche Fahrzeuge ist der aber wohl massiv überdimensioniert ist, denn wie du sagst, man braucht nicht überall 210 kW/ 550 Nm.
Man könnte sicher auch noch eine kleinere Version (auch für die „Poloklasse“) ableiten, die auf die Hälfte kommt.
Die wird mehr als die Hälfte kosten, aber 300 oder 500,- € Sparpotential ist viel in der Fahrzeugklasse.
MiguelS NL meint
“Lucid besteht im Kern aus Ex-Tesla Mitarbeitern…Was gerade bei VW, BMW, Mercedes entwickelt wird, ist next level…extrem effizient…ein erster Warnschuss. Der EQXX zeigt, wie es weitergeht und die…Werte der neuen Klasse sollten Angst machen.”
D a v i d
M. meint
Erzähl mal den Mehrwert deines Beitrages.
Das kann ich doch alles weiter unten im Original lesen (wenn ich will).
David meint
Lucid besteht im Kern aus Ex-Tesla Mitarbeitern, die dort entwickelten, was bei Tesla nicht möglich war. Sie wussten, wie man es hätte besser machen können. Nur ist die Halbwertzeit dieses Wissens kurz. Was gerade bei VW, BMW, Mercedes entwickelt wird, ist next level. Der Inverter vom ID.7, der ohne teure Materialien extrem effizient ist, ist da nur eine erster Warnschuss. Der EQXX zeigt, wie es weitergeht und die ersten angegebenen Werte der neuen Klasse sollten Angst machen.
Insofern weiß ich nicht, ob viele mit Lucid partnern werden. Kurzfristig ist das vielleicht noch gut genug, aber mittelfristig werden die großen Entwicklungsetats der Konzerne übernehmen. Genesis ist Hyundai. Da muss man sowieso nach dem 800V-Deal mit Porsche/Rimac mittelfristig auch mal was eigenes auf die Beine stellen. Das ist garantiert der Plan. Auch GM ist gefährlich gut. Und in China gibt es zwar nicht die eine überlegene Hightech-Company mit riesigen Investitionen, aber durch den gnadenlosen Wettbewerb dafür von verschiedensten Herstellern immer wieder Hightech zu relevanten Themen.
Lucid braucht Firmen, die lizensieren. Die Araber werden langsam ungeduldig. Das ist doch eigentlich der Punkt. Aber ich halte es nicht für schlau, bisherige Technik teilen zu wollen. Nein, man benötigt einen Partner, um nach vorne zu entwickeln. Ich denke, Lucid sollte mit Rivian zusammengehen. Und Fisker als Designer für sämtliche Modelle beider Firmen anheuern.
Andi EE meint
@David
„Nein, man benötigt einen Partner, um nach vorne zu entwickeln. Ich denke, Lucid sollte mit Rivian zusammengehen. Und Fisker als Designer für sämtliche Modelle beider Firmen anheuern.“
Und du solltest dir einen Ghostwriter zu tun, so viel Unsinn wie du am Tag schreibst. Design ist jetzt das Allerletzte was die beiden Firmen nötig haben und schon gar nicht von Fisker. Und zwei Firmen die schwer mit der Rentabilität zu kämpfen haben, zu einer zu fusionieren, macht jetzt überhaupt keinen Sinn. Rivian ist mit Amazon im Rücken sicher deutlich besser aufgestellt.
„Lucid besteht im Kern aus Ex-Tesla Mitarbeitern, die dort entwickelten, was bei Tesla nicht möglich war. Sie wussten, wie man es hätte besser machen können.“
Ja klar, mit den Stückzahlen und der Rentabilität der Firma, oh je du bist mir ein Experte. 😵 Lucid Motors kann es eben nicht, die Serie / Produktion / hohe Automatisierung sind entscheidend, sonst kommst du mit einem BEV nie in die schwarzen Zahlen (das Fahrzeug braucht zu viele teure Arbeitsschritte in der Produktion). Das checkst du halt immer noch nicht, weil deine Lieblinge in homöopathischen Dosen BEVs produzieren. So lassen sich die Verluste aus dem Elektrosegment leicht kaschieren. Firmen die nur BEVs verkaufen, müssen viel besser als die OEMs konstruieren, damit sie ihre Produkte absetzen können (Batteriekostennachteil ausgleichen). Quersubventionieren ist nicht möglich.
Rawlinson hat leider bewiesen, dass er nichts von den entscheidenden Dingen umsetzen kann. Er hat jetzt wirklich nicht das Start Up was am Hungertuch nagt, macht leider viel zu wenig aus dieser guten Startrampe. Für mich ist der Rawlinson ein Schaumschläger, leider … der Lucid Air wäre ein tolles Fahrzeug.
Fred Feuerstein meint
Tja, so ist es leider, es gehört ein wenig mehr dazu als nur ein gutes Produkt zu entwickeln. Ein Unternehmen kann die besten Ingenieure beschäftigen und ein High-Tech Produkt entwickeln, wenn das jedoch nicht den Kunden anspricht, dann helfen dir die besten Ingenieure nichts…Gerade ein Fahrzeug ist so komplex, da reichen ein paar gute Mitarbeiter und gute Ideen nicht aus um eine profitable Firma zu erschaffen.
Und selbst im Volkswagenkonzern ist man nicht glücklich darüber, dass man mit mittlerweile 16 rein elektrischen Modellen nicht einmal 800.000 Fahrzeuge im Jahr 2024 absetzen wird. Das nagt ganz gewaltig an den Deckungsbeiträgen.