Ampere, die Elektroauto-Tochter von Renault, hat einen Batterieplan präsentiert, der den Einsatz der LFP-Technologie (Lithium-Eisen-Phosphat) zusätzlich zu den derzeit von der Renault Group verwendeten NCM-Batterien (Nickel-Kobalt-Mangan) beinhaltet. „Mit dieser zukunftsweisenden Entscheidung reagiert Ampere auf die Volatilität des Marktes und den technologischen Wandel“, heißt es. Die Strategie stehe im Einklang mit dem Ziel, die Kosten zu senken und die Gewinnspannen zu verbessern.
Ampere arbeitet laut einer Mitteilung eng mit den Zulieferern LG Energy Solution und CATL zusammen, um eine integrierte Wertschöpfungskette auf dem europäischen Kontinent aufzubauen und so die LFP-Technologie für seine in Europa hergestellten Fahrzeuge „maximal wettbewerbsfähig“ aufzustellen. Beide Partner sollen Ampere mit LFP-Batterien beliefern und so den Bedarf für diese Technologie für mehrere Modelle der Marken Renault und Alpine bis 2030 decken.
„Die Teams von Ampere nehmen zusammen mit LG Energy Solution eine führende Position bei der Entwicklung der Cell-to-Pack-Technologie ein“, heißt es. „Die bahnbrechende Innovation ist eine Weltneuheit für sogenannte Pouch-Zellen. Sie verbessert die Reichweite von Fahrzeugen, indem sie ermöglicht, mehr Zellen und damit mehr Energie auf einem begrenzten Raum unterzubringen. Die Cell-to-Pack Technologie hilft auch, die Batteriekosten zu senken.“
Bei der „Cell-to-Pack“-Technologie verfügen die Batterien über keine Module. Die Zellen werden direkt in das Gehäuse integriert, wodurch sich mehr Zellen auf gleichem Raum unterbringen lassen. Durch die Integration der LFP- und Cell-to-Pack-Technologie will Ampere die Kosten für die Batterien in seinen Fahrzeugen ab Anfang 2026 um etwa 20 Prozent senken. Die ersten Modelle mit LFP-Technologie sollen ab Anfang 2026 auf dem Markt erhältlich sein.
„Dank der Fortschritte in den vergangenen Jahren und der Entwicklung einer europäischen Wertschöpfungskette bieten LFP-Batterien inzwischen eine wirtschaftliche Alternative zu NCM-Batterien“, erklärt Renault. Da sie weniger energieintensiv seien als NCM-Batterien, eigneten sie sich „perfekt“ für bestimmte Anwendungen – zum Beispiel für Klein- und Mittelklassewagen. Zudem seien sie günstiger und damit ein wichtiger Bestandteil für erschwingliche E-Autos „und die Demokratisierung der Elektromobilität in Europa“.
„In einem sich schnell verändernden und wettbewerbsintensiven Umfeld ist unsere Batteriestrategie ein Beweis für die Effizienz des offenen und horizontalen Ansatzes mit erstklassigen Partnern, der eine intelligente Kapitalallokation, Flexibilität und schnelle Umsetzung gewährleistet. Dieser Plan steht im Einklang mit der Roadmap von Ampere, die Kosten bis zur nächsten Fahrzeuggeneration um 40 Prozent zu senken“, sagt Josep Maria Recasens, Chief Operating Officer von Ampere.
Malthus meint
>wenn wir bei LFP laut Bloomberg NEF bei ca. 80 USD/kWh liegen.
53.
[i]Source: BloombergNEF, ICC Battery.
Note: 2024 price from Jan-Apr from ICC Battery.[/i]
https://about.bnef.com/electric-vehicle-outlook/
NeutralMatters meint
Diese für 2024 neue Info von Bloomberg NEF „Electric Vehicle Outlook 2024“ bezieht sich wohl auf meinen Kommentar.
Ich möchte hier auf deren Studie („Lithium-Ion Battery Pack Prices Hit Record Low of $139/kWh“) aus 2023 hinweisen, um eine einheitliche Vergleichsbasis zu schaffen, auch müssen wir zwischen Pack und Cell Kosten unterscheiden, ich will meinen Kommentar korrigieren, dass ich über Pack-Kosten schrieb:
„For BEV packs, prices were $128/kWh on a volume-weighted average basis in 2023.“
„At the cell level, average prices for BEVs were just $89/kWh. This indicates that on average, cells account for 78% of the total pack price.“
„On a regional basis, average battery pack prices were lowest in China, at $126/kWh. Packs in the US and Europe were 11% and 20% higher“
„These packs and cells had the lowest global weighted-average prices, at $130/kWh and $95/kWh“
„On average, LFP cells were 32% cheaper than lithium nickel manganese cobalt oxide (NMC) cells in 2023.“
Auf globaler Ebene waren die Zellkosten von Li-Ionen (NMC & LFP) in 2023 bei 89 USD/kWh – 2024 sanken die Kosten weiterhin, wobei CN-LFP-Zellen mit 53USD/kWh 40% günstiger wären, als allg. Li-Ion-Zellen in 2023.
Man kann wohl davon ausgehen, dass auch für die übrigen Zellen die Kosten sanken und mutmaßlich die runden 33% immernoch gut zutreffen können – der Artikel von 2024 erwähnt leider nicht die Kosten der anderen Zellen, bezieht sich hier nur auf 2023.
MiguelS NL meint
Renault nutzt Billigzellen weil sie hohe Stückzahlen wollen, Tesla nutzt sogar Billigzellen im Model 3 Performance und faseln wie Renault von “Zukunft, die besten…” blablabla
D a v i d
NeutralMatters meint
Was man sagen kann, wenn du den Vergleich zwischen Renault und Tesla anstellen möchtest, ist, dass Renault zunächst von LFP Abstand nahm.
Die Nachteile wogen schwerer als die Vorteile (s.a. eWays Präsentation auf yt), die Energiedichte war nicht dort, als dass es interessant gewesen wäre, bei nur geringem Kostenvorteil.
Mutmaßlich ergaben sich hier nun Änderungen, entweder, dass die Kosten weiter sanken oder auch, dass die Performance sich besserte. Detail-Infos dazu habe ich leider keine.
Jedoch ist Renault-Nissan auch an Festkörperzellen dran, mit dem Kostenziel 80 USD/kWh, unter der Leitung Nissans, welche wiederum 2025 die erste Pilotanlage (Info 05/2024 ecomento „Nissan will ab 2025 Feststoffbatterien bauen“), mit der geplanten Serienproduktion für 2029.
Landfristig wird geringe Masse, bei hoher Energiedichte wichtiger werden, zwischenzeitlich kann es durchaus sein, dass LFP für Low-Cost-Anwendungen eine Möglichkeit sind.
stdwanze meint
Ich denke das Spiel wurde geändert. CATL und Co haben geschafft was vorher nur hoch-Nickel Zellen konnten und das noch besser, hohe C-Ratings bei gleichzeitiger Robustheit. Ich denke der Zug ist abgefahren. Sehe keinen einzigen Anbieter der 6C anbietet auf Nickel-Basis. Klar kann man damit auch 30C haben, die Frage ist dann nur wie lange hält die Zelle. Das scheint kein Thema mehr bei den aktuellen LFP Varianten.
Und da man 100 kWh LFP in ein Mittelklasseauto bekommt, welches ich dann in 10 min laden kann….
Futureman meint
Sie arbeiten eng mit LG und CATL zusammen? Das bedeutet doch einfach, sie kaufen die günstigsten Komponenten einfach zu und geben es als zukunftsfähig aus. Ob da andere nicht schneller und günstigere Autos bauen?
David meint
Das ist so. Das ist auch nicht schlimm. So macht das übrigens auch Tesla für sämtliche PKW. Und die faseln genauso von Zukunft und die Besten und Blabla…sogar, nachdem man das europäische Model 3 Performance per Billigzellen entfeinerte – es blieben 53 PS durch einen schlechteren Akku gegenüber dem Vorgänger und dem amerikanischen Modell auf der Strecke. Bei Renault liegt die Thematik anders: Sie wollen in hohe Stückzahlen bei niedrigen Preisen. Da brauchen sie einen Plan B für zumindest eine eigene Teilproduktion.
Jörg2 meint
M.
Du könntest hier irgendwas von „Thema verfehlt…“ einwerfen.
Smartino meint
Bei Blabla bist du der Beste. Siehe oben.
Futureman meint
Werden die Texte eigentlich per Wort oder nach dem vorkommen von Tesla abgerechnet?
David meint
Hab ich etwas falsches gesagt? Hat das neue Tesla Model 3 Performance für Europa jetzt doch die gleiche oder sogar mehr Leistung als vorher? Seht ihr.
Und das darf man beim Thema gekaufte Batterien als Beispiel schon anführen. Denn der Vorgang ist recht einmalig, ein Faceliftmodell mit deutlich weniger Leistung, wo gab’s das schon mal? Und er bringt die Problematik des Einkaufs von Zellen auf dem Punkt: Wenn du da sparen musst, bekommst du schlechtere Leistung. Nur ist das nicht überall so offensichtlich wie hier.
R. D. meint
Als ob Autobauer nicht schon bisher mit verschiedenen Lieferanten zusammen gearbeitet hätten. Neu von Autobauer beworbene Alleinstellungsmerkmale sind schon längst nicht mehr alleiniges Eigengewächs, fast immer stehen spezialisierte Zulieferer dahinter, selbst wenn die Idee dazu vom Autobauer kam.
libertador meint
Ich bin jedenfalls gespannt, wie die Batterien im Verhältnis zu den chinesischen abschneiden. BYD, Geely und CATL haben alle dieses Jahr neue Systeme ab 190 Wh/kg mit LFP vorgesellt und Ladezeiten von (unter) 20 Minuten für 10%-80%. Das ist der Maßstab an dem sich auch die Batteriesysteme von Renault messen lassen müssen, gerade wenn sie erst 2 Jahre später in den Markt kommen.
stdwanze meint
Genau richtig, ich denke sogar das man sich hier ein Alleinstellungsmerkmal (also LFP gegenüber Nickel) erarbeitet, hohe C-Ratings
Gernot meint
Naja, die ersten Autos mit LFP-Zellen kamen, glaube ich, 2018 auf den Markt. Tesla verbaut seit 2020 auch LFP-Zellen. Wenn der erste Renault mit LFP-Zellen 2026 kommt, ist man nicht gerade vorn dabei und schon gar nicht zukunftsweisend. Zukunftsweisend wäre, wenn man für 2026 Autos mit der 2. Generation an Natriumzellen anpeilt. Aber auch diese Innovation und den damit einhergehenden Preisvorteil wollen die europäischen Hersteller wohl den Chinesen überlassen.
NeutralMatters meint
Was soll denn so erstrebenswert an Na-Ion Zellen im PKW sein? Die Kosten sind es nicht, das zeigen direkte Vergleiche der Kosten und Kapazität der ersten in China erhältlichen BEV zw. LFP und Na-Ion (bspw. JAC Yiwei 3 oder JMEV EV3, bei ca. 10% weniger Kosten hat man bis zu 40% weniger Kapazität), die nicht besonders gute Gesamtpakete bieten.
Wir erleben, dass Energidichten steigen und Kosten sinken, die Frage ist immer, was ist wichtig für einen PKW – hier spielt die Masse eine Rolle, der Platzbedarf und damit die Reichweite – das Ziel sollte sein, kleine PKW deutlich attraktiver zu machen, das bedeutet auch, bessere Reichweiten zu gewährleisten.
Stationär kann Natrium für die jeweiligen Zelltypen sehr vorteilhaft sein, weil hier die Nachteile kaum ins Gewicht (wortwörtlich) fallen.
Gernot meint
Den Batteriepreis indirekt am Fahrzeugpreis ablesen zu wollen, ist ein bizarres Unterfangen. Außerdem ist aktuell die erste Generation an Natriumzellen verbaut, über die ich gar nicht gesprochen haben. Die erste Generation an LFP-Zellen war auch nur bedingt tauglich für Autos.
CATL und andere Hersteller gehen davon aus, dass Natriumzellen in der 2. Generation die gravimetrische Energiedichte von LFP-Zellen erreichen. Mit Natriumzellen werden wahrscheinlich höhere Ladeströme möglich sein. Zudem sind Natriumzellen weniger temperaturempfindlich als LFP-Zellen, verlieren bei niedriger Temperatur weniger Kapazität. Und dann werden sie voraussichtlich um die 30 USD/kWh kosten. Ganz egal wie sehr die Nachfrage nach Batteriezellen steigt: Natrium wird uns nie ausgehen. Bei Lithium ist das anders. Ausgehend von den zwischenzeitlichen extremen Preisspitzen ist Lithium zwar wieder 85% billiger geworden, aber damit immer noch doppelt so teuer wie 2020/21
Insofern: Die erste Generation von Natriumzellen ist für den stationären Einsatz prädestiniert. Ab der 2. Generation sind Natriumzellen wahrscheinlich für 60-80% der BEV-Segmente geeignet. Für Longe-Range-Autos mit 100-150 kWh Batteriekapazität auch dann eher nicht.
Jeff Healey meint
Das schätze ich auch so ein.
In der zweiten Generation wird Natrium Ion seinen Siegeszug antreten. Natürlich wieder ohne europäische Herstellung.
Swissli meint
CATL hatte bei Vorstellung der Na+ Zellen auch Hybridakkus vorgestellt – also ein Akku aus Na+ Zellen und NMC Zellen.
Davon hab ich aber bisher nichts mehr gehört. Ist da noch was in der Mache? Jedenfalls könnte man so einen Akku designen der bzgl. Kosten, Platz/Gewicht und Leistung und Kapazität für jedes Automodell perfekt angepasst werden könnte.
Dann erübrigen sich Diskussionen über Na+ nicht geeignet usw.
salve meint
@jeff
Borthvolt hat aber eine vorgestellt.
NeutralMatters meint
Eine Batterie besteht nicht aus purem Lithium und auch nicht aus purem Natrium, daher zeigen sich Preisschwankungen prozentual des jeweiligen Materialanteils, wie auch Mangan, Kobalt, Aluminium, Graphit/Kohlenstoff usw.
Auch bei der Na-Ion Zelle, sind es ähnliche oder gar gleiche Chemiebestandteile, die Schwankungen unterworfen sind.
CATL versprach in der Vergangenheit sehr viel, real gezeigt hat sich damit eher wenig. Auch stehen geringere Kosten gem. Helmholtz Inst. Ulm/Dr. Dominic Bresser bei Natrium-Zellen erst noch zur Probe – 30 USD/kWh ist mehr als illusorisch, wenn wir bei LFP laut Bloomberg NEF bei ca. 80 USD/kWh liegen.