Der Testbetrieb auf dem „Elektro-Highway“ für Hybridlaster auf der A5 in Hessen ist zum Ende des Jahres 2024 planmäßig eingestellt worden. Das teilte die Autobahn GmbH des Bundes mit. „Der Strom der Oberleitungsanlage wurde abgeschaltet, weil keine Testfahrten mehr stattfinden“, erklärte ein Sprecher laut der Deutschen Presse-Agentur.
Nicht beendet ist das Forschungsprojekt Elisa, dessen Name für elektrifizierter, innovativer Schwerverkehr auf Autobahnen steht. „Derzeit werden die Daten analysiert und wissenschaftlich bewertet“, so der Sprecher. Die Ergebnisse des Feldversuchs lägen voraussichtlich in der zweiten Jahreshälfte 2025 vor.
Ziel des Projekts Elisa ist es, zu erforschen, wie ein klimaneutraler Schwerlastverkehr dank Oberleitungstechnologie aussehen könnte. Der Betrieb des E-Highway sei fortlaufend „unter technologischen, verkehrlichen, ökologischen, ökonomischen, organisatorischen und akzeptanzbezogenen Aspekten“ analysiert worden, erklärte der Sprecher.
Auf der Strecke zwischen Langen und Weiterstadt in Südhessen konnten Lkw seit Anfang Mai 2019 mit einem Stromabnehmer an eine Oberleitung andocken und Energie tanken. So wurden bei voller Fahrt die Batterien aufgeladen.
Insgesamt standen in Fahrtrichtung Darmstadt laut der Autobahn GmbH rund zwölf Kilometer und in Fahrtrichtung Frankfurt fünf Kilometer Strecke mit Oberleitungen zur Verfügung. Auf der Teststrecke waren den Angaben nach bis zu elf Oberleitungs-Lkw jeden Werktag unterwegs.
Das Projekt ist eine von drei Teststrecken für Hybrid-Oberleitungs-Lastwagen. Neben der Strecke in Hessen wurden noch zwei weitere in Schleswig-Holstein und Baden-Württemberg in Betrieb genommen. Alle drei eHighway-Teststrecken Deutschlands sind nun nicht mehr in Betrieb.
EdgarW meint
Ich hab nach dem Lesen über das Ende der Strecke auf der A1 gestutzt, als dort von Diesel-Hybrid-Lkw zu lesen war, und selbst ein wenig recherchiert. Entgegen meiner eigenen vorherigen Annahme handelte es sich offenbar mehrheitlich nicht um Batterie-Lkw mit kleinerem Akku und zusätzlichem Pantographen, sondern um Diesel-Hybrid-Lkw mit einem solchen. Lediglich in BaWü wurden schwerpunktmäßig auch Vorserien-eActros 600 eingesetzt.
Meine Meinung: Gut, dass dieser Unsinn vorbei ist. Schade um’s Geld, aber sowas braucht’s wohl, um manchen klarzumachen, wie wenig sinnvoll dies war. Ich denke, die Auswertungen werden das auch ergeben, aber das ist natürlich nur meine persönliche Annahme.
EdgarW meint
Bevor es missverstanden wird: Der Diesel-Teil und der überperproportionale Aufwand für die Oberleitungen ist das, was ich für unsinnig halte, echte Batterie-Lkw bewähren sich ja bereits auf der Langstrecke. Siehe zB YT: „Elektrotrucker“.
EdgarW meint
Bevor es missverstanden wird: Der Diesel-Teil und der überperproportionale Aufwand für die Oberleitungen ist das, was ich für unsinnig halte, echte Batterie-Lkw bewähren sich ja bereits auf der Langstrecke. Siehe die Berichte des „Elektrotrucker“s.
EdgarW meint
Für alle, die wie glaubten, da ginge sei es um Batterie-Lkw mit zusätzlicher Lademöglichkeit während der Fahrt gegangen: Das war größten Teils nicht der Fall. Ist mir auch erst vor Kurzem beim Lesen eines Berichts übder die Beendigung der Versuche aufgefallen. Auf der A1 und der A5 lag zumindet der Schwerpunkt auf Diesel-Hybriden, lediglich in Baden-Württemberg (B 462 im Murgtal zwischen Kuppenheim und Gernsbach-Obertsrot) wurden im Rahmen des Projekts „eWayBW“ „verschiedene Antriebstechnologien“, hier inklusive des eActros 600 (Vorserienfahrzeuge).
Nunja, man hat’s probiert und konnte so immerhin ein paar Erkenntnisse sammeln, die ansonsten unklar geblieben wären, etwa zum Verschleiß. Ich hab das Ganze mit Misstrauen gesehen, da es erstens mal wieder nach einem Verhinderungsversuch eines echten Wandels roch, und es andererseits mit einem Wahnsinns-Aufwand verbunden gewesen wäre, das gesamte Autobahnnetz (zu zumindest soundso viel Prozent) zu elektrifizieren – bei den Bahnstrecken kann man ja sehr gut erkennen, dass 100% kaum wirtschaftlich darzustellen sind. Das sieht bi BEV-Lkw, auch inklusive der Ladeinfrastruktur, ganz anders aus. Denn das passiert ja bereits, auch für die Langstrecke (s. zB YouTube-Kanal „Elektrotrucker“), und ist bereits wirtschaftlich.
Also gut, dass man mit den Versuchen noch eine weitere Bestätigung bekommen wird, was neben Wasserstoff eine weitere unwirtschaftliche Idee war. Das ist natürlich meine Meinung, die Auswertungsergebnisse liegen ja noch nicht vor.
Jean Luc meint
Alle drei Teeststrecken haben zusammen 190 Millionen Euro gekostet – so kann man auch Geld verbrennen. Augenscheinlich haben wir doch noch genug (für die Lobby) übrig.
M. meint
Glaube ich nicht. Zahlen vom Bundesverkehrsministerium:
„Je nach Topografie (Flachland bis Gebirge) liegen die Kosten einer eingleisigen Streckenelektrifizierung nach Angaben der DB Netz AG bei durchschnittlich 1,4 bis 3,6 Mio. EUR/km.“
Ich schätze daher eher, dass es sich bei den 190 Mio. um die kompletten Projektkosten handelt, nicht nur um die Baukosten für die Oberleitungen.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Ist doch egal, ob das Geld für Schrauben, Ständer, Oberleitungen, LKW, Planer, Berater, Verschrottung etc.ausgegeben wurde; das Geld steht jedenfalls nicht mehr zur Verfügung und der Erkenntnisgewinn dieser Aktion ist null. Aber das Prinzip des gesunden Menschenverstandes funktioniert leider nicht.
M. meint
Es ist eben nicht egal, weil hier impliziert wird, dass die paar km das Geld gekostet hätten und dass das der Faktor für eine Erweiterung dieser Installationen wäre, aber das ist Unsinn, weil die Installation an sich nur einen Bruchteil dieses Geldes gekostet hat, wie man an den Zahlen des BMV sehen kann.
Das ist ein Forschungsprojekt, und aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass es da ganz andere Kostenfaktoren gibt als das Material.
CJuser meint
Ja, ist natürlich viel Geld. DAS zähle ich aber eher zum Thema Technologieoffenheit. Da gehört das Geld (m.E.) trotzdem eher hin, als dass es verwendet wird um Wasserstofftankstellen gesund zu stoßen.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Okay, du willst also darüber diskutieren, welches das bessere Fenster ist, aus dem unser Steuergeld rausgeworfen wird. Vielleicht bist du selbst ein guter Beweis, dass das Geld besser in die Schulbildung investiert werden sollte.
Michael S. meint
Es ist toll zu sehen, wie viele Leute es vorher schon besser wussten, ohne es selbst jemals ausprobiert zu haben…
So funktioniert nun mal Forschung, man probiert Dinge aus und sammelt Daten. Jetzt kann man eindeutig und fundiert sagen, es funktioniert technisch, ist vom Aufwand aber nicht zu rechtfertigen für einen größeren Rollout. Damals konnte man nur ahnen, wie sich Batterie(truck)preise entwickeln aber nicht mit Gewissheit sagen. Die Batterie-produzierenden Länder hätten ja auch sagen können „nee, ihr kriegt keine Batterien mehr, seht selber zu!“ Da hätte man hier zumindest eine alternative Option. Und außerdem spart man sich zukünftige Diskussionen hinsichtlich Oberleitungs-E-LKW, weil man jetzt faktenbasiert auf Grundlage realer Daten entscheiden kann.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Michael S, Du musst im Leben nicht alles selbst ausprobieren, nur damit du sicher bist, dass du ein „echtes“ Ergebnis hast. Du musst nicht aus dem Fenster zu springen, nur um das Erlebnis zu haben, tot zu sein.
Den Feldversuch für Oberleitungstechnik praktiziert die Bahn seit über 100 Jahren und das jeden Tag und auch noch vollkommen nachvollziehbar. Und in den 1950er Jahren gab es in vielen Städten Busse mit Oberleitung, also Beispiele aus der Praxis gab und gibt es genügend für 0 Euro.
Deswegen wären die 190 Millionen besser in der Bildung aufgehoben.
Jörg2 meint
Mir konnte bei dieser Stromversorgungsart bisher niemand überzeugend erklären, wie der Strombezug rechtssicher abgerechnet werden soll und wie man sich vorstellt, beim Aufbau eines solchen Netztes zeitnah eine große Menge Kunden zu generieren.
Insofern scheitert diese Bestätigung, dass Oberleitungsbusse und Strassenbahnen technisch funktionieren, mMn dann irgendwo am „kaufmännischen“, egal, wieviel Anschubfinanzierung da jemand reinwirft.
M. meint
Eine fertige Antwort habe ich auch nicht, aber Strom mit einem geeichten Gerät zu zählen und diese Daten dann über ein Funknetz zu einer Zentralstelle zu übertragen, liegt zumindest technisch nicht komplett im Niemandsland.
Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass diese Frage noch nie gestellt wurde. Wir beide kennen bloß niemanden, der die an der richtigen Stelle gestellt hat. ;-)
E-Tom meint
Die Abrechnung kenne ich nur von Elektrolokomotiven, das wird schon jahrelang über sogenannte TEMA-Boxen gemacht. Genaueres dazu bei dbenergie.de. Also geht das auch für LKW’s.
M. meint
Naheliegend, dass es da schon etwas gibt, immerhin fahren auf dem deutschen Zugnetz auch unterschiedliche Betreiber, die den Strom nicht geschenkt bekommen.
Kann mir sogar vorstellen, dass man den Betrieb in deren Hände legen könnte*. Die machen das ja schon heute, denen ist auch bestimmt egal, ob das Strom für eine Lok oder für einen LKW ist – abgesehen von Spannung und Frequenz natürlich.
Danke für den Link!,
* falls es soweit kommt
Jörg2 meint
Danke für die Erläuterung zur technischen Umsetzung !!!
Michael meint
Gute Entscheidung, durch die rasante Entwicklung der Batterietechnik gibt es keinen Grund mehr hier weiter zu forschen. Jetzt sollte klar sein das nur BEV Zukunft hat und nur noch die mangelhafte Lade Infrastruktur bremst den Umstieg auf Elektro.
ChriBri meint
De Teststrecke ist doch gerade für BEV LKW gedacht, die während der Fahrt den Akku von bspw 30% auf 80% aufladen können, das ist keine Oberleitung für Strom zum „direkt verbrauchen und fahren“ wie bei der Straßenbahn oder dem Zug. Die Versuchsstrecke stellt BEV nicht infrage, sondern soll den BEV Einsatz stärken, egal ob LKW Pendel-/Mittel- oder Langstreckenverkehr
Mäx meint
Bitte mal die Ladeleistung der Oberleitung ausrechnen.
Auf angenommenen 5km sind das ca. 50LKW (ca. 100m pro LKW)
Sollen die in der Zeit von 30-80% laden?
Die 5km fährt man in ~4 Minuten (eher schneller)
500kWh Akku, 50% > 250kWh > 4 Minuten > 3,8MW pro LKW…na viel Spaß.
Wohingegen der Fahrverbauch ca. 120kWh/100km beträgt
> 5km > 6kWh > 4 Minuten > 90kW pro LKW > deutlich realistischer.
M. meint
Ok, ich hab’s nicht nachgerechnet, aber DIR traue ich zu, dass die Zahlen stimmen.
Einen Haken hat’s allerdings:
nicht die TESTanlage soll das leisten – die ist ja nur zum Testen.
Sondern die – hypothetische – reale Anlage, die dann natürlich länger wäre als 5 km. Machbar wäre das. Vielleicht auch nicht ohne Unterbrechungen, aber immer wieder solche Abschnitte, die den SoC dann langsam anheben.
Soll nicht heißen, dass ich das Konzept gut finde. Was das taugt, das überlasse ich jetzt erstmal denen, die die ganzen Daten auswerten.
Aber mal angenommen, es WÄRE (!) tauglich – dann damit vielleicht 5% der Autobahnen versorgen, regional erzeugten EE-Strom verwenden und die Batteriegröße im LKW auf 300 kWh begrenzen, statt immer noch größere Batterien zu haben? Das wäre zumindest mal eine Untersuchung wert.
Natürlich auch zu den Kosten, das zu installieren, und wer das bezahlen soll. Mit 49 ct. / kWh wird man bei Spediteuren vermutlich abblitzen…
Mäx meint
Die Minuten hab ich etwas aufgerundet also die Ladeleistung nochmal etwas entschärft, ansonsten sollte es passen.
Schon klar, die 5km Testanlage ist natürlich nur kurz.
Aber die Anzahl der LKW wird ja höher je länger du die Anlage machst.
Hast du auf 5km 50 LKW hast du auf 10km 100 LKW und so weiter.
Wir können jetzt auch noch darüber reden, dass nur 50% der LKW Strom abnehmen wollen, weil die anderen das nicht brauchen.
500kWh Akku > 50% Nachladen > 250kWh > 10km > 8 Minuten > 1,9MW Pro LKW
Aber auf 10km hast du nun eben die doppelte Anzahl an LKW.
Den Fahrverbrauch zu ersetzen ist sehr viel realistischer als tatsächlich nachzuladen.
Natürlich wäre das eine Überlegung.
Aber kostentechnisch (€/kWh) wird das wohl alles nicht machbar sein.
M. meint
Ich habe mich mal schnell in das Thema „DB-Netz“ eingelesen – das ist ein Netz mit verschiedenen Einspeisepunkten. Die Leistung in diesem Netz schwankt um bis zu 350 MW. Und das Netz macht das problemlos mit.
Es gibt also gar keine reale Beschränkung für die Anzahl der LKW in einem (Teil)netz. Wenn auf 1 km Leitungslänge 20 LKW fahren und jeweils mit 250 kW laden (davon gehen dann 100 kW in den Antrieb, Batterie-Ladeleistung also 150 kW), dann sind das eben 5 MW. Das muss nicht an einer Stelle eingespeist werden (siehe DB), also gibt es auch keine Beschränkung der Stromstärke, die durch eine Einspeisestelle natürlich beschränkt wäre. Du kannst auch alle 100 m einspeisen, und versorgst dann (virtuell) 2 LKW im entsprechenden Abschnitt -> 500 kW, bei 1 kV sind das 500 A.
Das geht.
Beispiel E-Lok, 2 BR 152, die einen 6000 to Güterzug in Bewegung bringen, ziehen zusammen auch rund 15 MW aus der Leitung, bei 15 kV sind das 1000 A. Und was sich sonst noch in dem Abschnitt bewegt, ist gar nicht berücksichtigt.
Sind aber alles nur Beispiele. Es geht ja nicht darum, die LKWs während der Fahrt von 0 auf 100 aufzuladen, sondern sie mit der zu Fahrtbeginn geladenen, aber kleineren Batterie an ihr Ziel zu bringen. Das könnte die Anschaffungskosten der LKWs senken und sie schneller in den Markt bringen.
Soll alles nicht heißen, dass das Sinn ergibt, aber lass die ruhig mal ihre Daten auswerten und dann berichten. So schlau wie die ganzen Außenstehenden hier sind die allemal, die werden jeden hier genannten Aspekt schon 35486 mal gehört haben.
Gurke meint
Okay, nach Deiner Darstellung also Energie für Antrieb * Akku laden?
Das kann das System nicht leisten und war auch nie der Plan.
Schon mit dem Taschenrechner war nachvollziehbar, dass die notwendigen Stromstärken über diese Oberleitung nicht ausreichen. Auf der Teststrecke mit paar Trucks vielleicht, am Rimbeg kollabiert dann alles am Montag früh.