VDA-Präsidentin Hildegard Müller hat in der Jahrespressekonferenz des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) umfassende Veränderungen und Reformen mit Blick auf die politischen Entscheidungen in Berlin und Brüssel gefordert.
„2025 muss ein Jahr des Neustarts sein, um das Jahr der Trendwende zu werden. Das Jahr, das den Beginn eines zwingend notwendigen Mentalitätswandels und Politikwechsels markiert, um den Standort international wieder wettbewerbsfähig zu machen und Wachstum, Klimaschutz, Wohlstand und Arbeitsplätze zu garantieren“, so die Lobbyistin.
„Das Ziel unserer Industrie ist klar: Die weltweit besten digitalen und klimaneutralen Produkte für die Mobilität der Zukunft anzubieten“, betonte Müller. „Wenn Wachstum und Wohlstand erhalten bleiben sollen, wenn der Respekt vor unserer Wirtschaftskraft insgesamt wieder größer werden soll, dann braucht es jetzt zwangsläufig eine wirtschaftliche Trendwende: Dafür brauchen wir eine Agenda für Innovation, Wachstum, Bürokratieabbau und Arbeitsplätze. Keine kleinen Schritte, sondern der große Wurf ist notwendig, politisch und ja auch gesellschaftlich – denn dies kann nur gemeinschaftlich gelingen.“
Investitionen der deutschen Autoindustrie wachsen weiter
Mit Blick auf den „international zunehmend nicht mehr wettbewerbsfähigen deutschen Standort“ sagte Müller: „Es geht darum, wo die Zukunft unserer Industrie zu Hause sein wird. Wir sind fest entschlossen, die Zukunft der Mobilität zu entwickeln und zu exportieren: Allein von 2025 bis 2029 werden unsere Unternehmen rund 320 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung investieren. Hinzu kommen etwa 220 Milliarden Euro in Sachinvestitionen, insbesondere in die Werke. Die Investitionen der deutschen Automobilindustrie steigern sich damit noch einmal deutlich.“
Alarmierend sei, dass inzwischen der Hauptanteil dieser Investitionen auf Engagements der deutschen Firmen im Ausland zurückzuführen sei. „Diese besorgniserregende Entwicklung ist umso gravierender, wenn man bedenkt, dass rund 70 Prozent der Arbeitsplätze unserer Industrie in Deutschland abhängig vom Export sind. Hier droht ein sehr großes Problem. Mit großen, noch unabsehbaren Folgen, für viele Regionen Deutschlands“, warnte Müller.
„Deutscher Standort nicht mehr wettbewerbsfähig“
Der deutsche Standort sei international nicht mehr wettbewerbsfähig, das zeigten alle internationalen Rankings und Datenerhebungen: „In Sachen Standort und Wettbewerbsfähigkeit gibt es also kein Erkenntnisproblem, sondern ein Umsetzungsproblem“, so Müller.
„Die Gaspreise liegen um den Faktor drei über denen in China und sogar um den Faktor fünf über denen in den USA. Auch der Strompreis liegt in Deutschland derzeit bis zu dreimal höher als z. B. in den USA oder China. Dies ist ein massiver Wettbewerbsnachteil. Eine Reform der Netzentgelte kann dabei nur ein Anfang sein. Für die Steigerung der Stromerzeugung braucht es – neben internationalen Energiepartnerschaften – einen Kapazitätsmarkt, der technologieoffen ausgestaltet ist und auch neuen dezentralen Flexibilitäten wie Speichern und bidirektionalen E-Fahrzeugen offensteht. Strom muss günstiger werden – auch für die Verbraucherinnen und Verbraucher. Es muss sichergestellt sein, dass Laden billiger ist als Tanken“, forderte Müller.
Eine strategische Energiepolitik bedeute auch, jetzt die Weichen für die Zukunft zu stellen – „und Wasserstoff wird in der Zukunft eine entscheidende Rolle spielen. Allerdings leider nicht hierzulande, wenn nicht umgedacht wird“, warnte Müller. „Es hilft nicht, Transformation zu fordern und sie dann an kaum erfüllbare Bedingungen zu knüpfen. Auch hier braucht es den notwendigen Mentalitätswandel. Nirgends auf der Welt muss Wasserstoff mit so vielen Auflagen wie bei uns erzeugt werden. Die bisherige Politik verunmöglicht ihre eigenen Forderungen.“
„Uns fehlt nicht nur die notwendige Infrastruktur in Deutschland, wir haben zudem auf deutscher und europäischer Ebene zunehmend eine Gesetzgebung, die alles ausdefinieren will, die jeden Einzelfall vorher durchregulieren und jede Konstellation berücksichtigen will. Die Folge: Unsere Unternehmen sind in Deutschland und Europa quasi auf Dauer in Wartestellung, während andere Regionen an uns vorbeiziehen. Es ist ein Wettbewerbsnachteil, alles vorab regulieren zu wollen. Auch hier gilt: Es braucht einen Mentalitätswandel und Politikwechsel“, so Müller.
„Wir haben sehr gute Grundlagen auch für die digitalen Geschäftsmodelle der Zukunft. Und zweifellos gilt: KI ist eine Schlüsseltechnologie der Automobilindustrie. Deswegen fordern wir so vehement eine praxistaugliche und innovationsfördernde Umsetzung der jeweiligen Gesetze, insbesondere auch des AI Acts, damit wir unsere solide Grundlage in Sachen KI auch in die breite Anwendung bringen können. Mit Blick auf die vielfältigen Entwicklungen muss die kommende Regierung eine Neuauflage ihrer KI-Strategie entwickeln – und mit konkreten Fördermaßnahmen unterlegen, damit wir ein führender KI-Standort werden können.“
Bürokratie & Steuern
Im internationalen Vergleich liege Deutschland bei der Steuer- und Bürokratiebelastung an der Spitze. Die Bundesrepublik sei immer nur dann auf einem Podiumsplatz, wenn es um Belastung, Regulierung und Auflagen gehe.
„Unsere Unternehmenssteuer ist zu hoch – egal wie die nächste Bundesregierung aussieht, hier muss sie aktiv werden“, forderte Müller. „Wer jetzt noch von Steuererhöhungen oder zusätzlichen Steuerbelastungen spricht, hat die Dramatik nicht verstanden. Das wäre ein völlig falsches Signal und würde dringend benötigte Investitionen sowie den Erhalt von Wertschöpfung und Arbeitsplätzen in Deutschland weiter gefährden. Stattdessen braucht es vielmehr die vollständige Abschaffung des Solidaritätszuschlags, bessere Abschreibungsbedingungen, eine Flexibilisierung der Verlustrechnung und die Einführung einer Investitionsprämie für Investitionen in Klimaschutz und Digitalisierung.“
Mit Blick auf die zunehmenden bürokratischen Belastungen reiche es nicht, immer nur über Bürokratieabbau zu reden. „Konkrete Vorschläge liegen auf dem Tisch. Es muss umgesetzt werden. Und das nicht nur in Deutschland, sondern auch in Brüssel – hier entstehen inzwischen die meisten neuen Bürokratiekosten. Bürokratie abzubauen ist wichtig, keine neue aufzubauen, ist genauso wichtig. Es braucht einen stärkeren Fokus auf möglichst unbürokratische Gesetzgebung. Praxischecks und Digitalchecks der Maßnahmen sollten als verpflichtende Elemente der Gesetzgebung sowohl in Berlin als auch in Brüssel eingeführt werden. Und zusätzlich gilt es, mehr Eigenverantwortung zu ermöglichen, durch den Abbau von Berichtspunkten”, so Müller.
Mittelstand in den Fokus nehmen
Gerade der Mittelstand leidet zunehmend unter den bürokratischen Auflagen. „Der Mittelstand – die einzigartige Dichte von Zuliefern – ist ein zentraler Faktor für die Innovationsfähigkeit und stabile Arbeitsplätze unseres Landes. Wenn wir die Zulieferer verlieren, verlieren wir an Innovationskraft. Das gilt beispielsweise gerade auch mit Blick auf die immer schwerer werdenden Finanzierungsbedingungen für mittelständische Unternehmen. Hier ist Berlin gefordert, sich in Brüssel für eine entsprechende Anpassung der EU-Taxonomie und Bankenregulierung einzubringen.
Wie bei allen Themen gilt also auch hier, dass Deutschland eine starke Stimme in Brüssel braucht, um dort für eine bürokratiearme und praxistaugliche europäische Gesetzgebung zu sorgen. Und: EU-Rechtsakte sollten stets nur 1:1 in nationales Recht umgesetzt werden. Nationale zusätzliche oder vorgeschaltete Gesetzgebung lehnen wir ab”, unterstrich Müller.
Mehr EU wagen
Mit Blick auf die geopolitischen Veränderungen und Herausforderungen forderte die Auto-Lobbyistin: „Das Leitmotiv ist ein einfaches: Mehr EU wagen, unsere Wirtschaftsmacht strategisch gemeinsam ausbauen, unsere internationale Relevanz vor dem Hintergrund geopolitischer Veränderungen sichern. Das heißt: Mehr Zusammenarbeit, mehr strategisch ausgerichtete und aufeinander abgestimmte Industrie- und auch Innovationspolitik. Mehr Pragmatismus. Und Geo- und Wirtschaftspolitik zusammendenken. Dabei gilt: Mehr EU heißt nicht mehr Bürokratie und Klein-Klein. Es geht um die großen Fragen.”
Konkret setzt sich Müller ein für eine europäische Energie- und Kapitalmarktunion, ein Maximum an internationalen Partnerschaften (Handelsabkommen, Rohstoffabkommen, Energiepartnerschaften) und eine Stärkung des europäischen Binnenmarktes.
Zuversicht durch wirtschaftsfreundliche Politik
Die VDA-Präsidentin zeigte sich zuversichtlich, dass die wirtschaftliche Trendwende gelingen kann: „Jetzt muss die Change ergriffen werden, zurück zu einer wirtschaftsfreundlichen, leistungsorientierten Politik zu finden, die Innovationen ,Made in Germany‘ fördert.“
Deutschland verfüge „über einen riesigen Schatz“ an Können und Wissen. „Wir haben die besten Köpfe der Welt in vielen Bereichen, sind bei Patenten und Innovationen vielfach führend. Wir haben die Leidenschaft und Kreativität, die es braucht. Wir haben auch mit Blick auf neue Felder wie KI unendlich viel Potenzial – auch und gerade in Verbindung mit unserer Industrie. Wir wollen diese Chance nutzen – und dafür braucht es jetzt eine politische Entfesselung, in Berlin und in Brüssel.“
Gerry meint
Den dringendsten Reformbedarf hat der VDA selbst. Vielleicht sollten die sich mal an der Zukunft ausrichten 👍.
Gernot meint
Deutsches Volk fordert Reformen in den Managementetagen der deutschen Autoindustrie.
Beispiel VW. Der VW-Konzern verkauft in Europa relativ konstant Autos. In China ist der Gesamtautoabsatz seit 2019 um 50% gewachsen. VW ist dort gegen den starken Wachstumstrend nicht nur nicht gewachsen, sondern stark geschrumpft, was massiv auf die Konzerngewinne durchschlägt. Daran sind nicht die Arbeitnehmer in Deutschland schuld. Daran sind nicht die Energiepreise in Deutschland schuld. Daran sind nicht Regulierungen, Auflagen und Bürokratie in Deutschland schuld. Daran ist einzig und allein das VW-Management schuld, dass es nicht schafft, Modelle aufzusetzen, die auf dem chinesischen Markt ankommen. Und nein, es liegt auch nicht daran, dass die Chinesen aus Nationalismus jetzt vermeintlich lieber heimische Marken kaufen. Die VWs für China werden in China von chinesischen Joint-Ventures mit chinesischen Arbeitskräften und chinesischen Energiepreisen unter chinesischen Regularien gefertigt. Tesla schrumpft da auch nicht, obwohl Tesla dort kein chinesisches Join venture betreibt, sonder als amerikanischer Hersteller aktiv ist. Es ist definitiv ein hausgemachtes Problem von VW, für das einzig und allein das Management die Verantwortung trägt.
Kein deutscher Autohersteller oder Autozulieferer hat rechtzeitig auf Batterien gesetzt – die zentrale und werthaltigste Komponente bei Elektroautos. Die deutschen Autozulieferer haben sich beim Billionenmarkt Autonomes Fahren praktisch verabschiedet. Alle Zukunftsthemen werden aufgeben und stattdessen eine Aufhebung des vermeintlichen Verbrennerverbotes ab 2035 gefordert, also weiter auf die Vergangenheit gesetzt. Niemand behindert Innovationen und Wachstum so sehr wie die Managementetagen der deutschen Autoindustrie.
Es ist nicht so, dass wir hier die Schlauen sind und die Manager allesamt nur doof. Aber sie verfolgen andere Ziele. Sie sind von kurzfristigen Renditezielen getrieben und ruinieren dafür die Unternehmen. Es läuft in der deutschen Autoindustrie das gleiche Schema wie bei Boeing. Jahrzehntelang war Boeing Technologieführer, der Inbegriff von Sicherheit und Exzellenz. Dann ging es unter McNerney und Muilenburg 15 Jahre lang nur noch um die Maximierung des Shareholdervalues. Jahrelang wurde Boeing gefeiert und Airbus beschimpft, wie sehr die hinter der finanziellen Performance von Boeing zurückhinken. Bis jegliche Substanz bei Boeing ausgepresst war. Heute ist Boeing ein kaum noch zu rettender Sanierungsfall.
VW hatte gerade die 3 besten Geschäftsjahre der letzten Dekade und nun ist plötzlich große Krise. Komisch…
Fred Feuerstein meint
Dem stimme ich zu!
Ralf meint
Super, danke hierfür!
Aber was kümmert sie ihr Geschwätz von gestern und vorgestern …. – erinnert mich an Herrn Söder und seine (wechselnden) Vorschläge und Forderungen.
Jeff Healey meint
In allen Punkten zu 100% zutreffend.
Es gibt nur einen großen Unterschied zum jahrzehntelangen, Shareholdervalue-getriebenen Niedergang Boeings:
Zum Glück für die Kunden stürzt bei manchen VWs nur mal die Software ab.
Gernot meint
Das man bei sicherheitsrelevanten Aspekten „Fünfe gerade sein lässt“, damit die Bilanzen stimmen, kennzeichnet das Endstadium des Verfalls und des Auspressens. Soweit ist es mit der deutschen Autoindustrie noch nicht.
Die MCAS-Software bei Boeing hat auch fehlerfrei genau so funktioniert, wie sie programmiert war. Sie war, um Kosten zu sparen, eben im Verstoß gegen das grundlegendste Gesetz im Flugzeugbau programmiert: No single point of failure. Ein einziger fehlerhafter AOA-Sensor hat die Maschinen durch MCAS-Eingriff in den Boden gerammt. Zusätzlich hat Boeing Airlines und Piloten die Existenz von MCAS verschwiegen und bei der Zertifizierung der B737MAX betrogen, um den Airlines Schulungsaufwand zu sparen und somit das Absatzpotential der B737MAX zu verbessern. Ontop wurde dann noch eine Anzeige weggespart und zum kostenpflichtigen Extra gemacht, die in der B737NG noch Standard war. Die hat angezeigt, wenn es einen Mismatch zwischen den Werten der beiden AOA-Sensoren gab. Die Piloten des Lionair-Fluges hatten deshalb null Chance, die Situation zu verstehen und zu erkennen, dass ein falscher AOA-Wert die Ursache war.
Muilenburg wurde dann abgelöst. Calhoun übernahm. Aber Calhoun hatte zuvor als Board-Mitglied jahrelang den „Shareholder-Value-über-alles“-Kurs von Muilenburg mitgetragen. Und genau so ging es weiter. Calhoun hat Sonntagsreden gehalten, dass Sicherheit nun höchste Priorität hat. Gleichzeitig wurden dem mittleren Management solche wirtschaftlichen Vorgaben gemacht, dass die gar nicht anders konnten, als weiter zu bescheißen, Protokolle und Dokumentationen zu umgehen. Weil die Kultur in dem Laden völlig verottet ist, gab es 6 Jahre weiter Skandale und 6 Jahre nach den Max-Abstürzen ist Boeing keinen Meter vorangekommen. Jetzt wieder ein neues Management…
Im jährlichen „IMD World Competitiveness Yearbook“ kommt die Qualität deutscher Manager übrigens auf Platz 39 von 67 untersuchten Ländern. Unterirdisch. Aber die Arbeitnehmer sind schuld. Krankschreibungen sind schuld. Energiepreise sind schuld. Politik ist schuld. Nur das offensichtlichste wird nicht diskutiert: Miserables Management. Und das ja nicht erst seit der Elektroauto-Ära. Abgasbetrug hielten deutsche Manager auch für eine Spitzenidee.
Jeff Healey meint
Hallo Gernot,
die Vorgänge bei Boeing sehr gut beleuchtet, danke.
Absolut neu war für mich das Ranking für die deutschen Management-Ebenen.
Da wundert einen nichts mehr.
Mäx meint
Der letzte Satz ist wichtig und fasst alles darüber in Kürze zusammen:
2021: Börsenstrompreis durchschnittlich 3x so hoch, Gaspreis 4x so hoch wie 2019
> 13% höheres Ergebnis als 2019
> Bei VW alles suppi
2022: Börsenstrompreis durchschnittlich 7x so hoch, Gaspreis 8x so hoch wie 2019
> 15% höheres Ergebnis als in 2019
> Bei VW alles suppi
2023: Börsenstrompreis durchschnittlich 3x so hoch, Gaspreis 3-4x so hoch wie 2019
> 17% höheres Ergebnis als in 2019
> Bei VW alles suppi
2024: Börsenstrompreis durchschnittlich 2,5x so hoch, Gaspreis 3x so hoch wie 2019
> VW geht pleite weil in Deutschland alles schlimm ist
Klar klar klar
Gernot meint
Das ist ja die nächste Verarschung der Leute. VW betreibt nicht nur in Wolfsburg, sondern auch an anderen (aber nicht allen) Standorten eigene Kraftwerke. Die erzeugen größtenteils ihren eigenen Strom. Warum machen sie das? Weil es deutlich billiger ist, als Strom aus dem Netz zu beziehen, weil sie dann eben keine Netzentgelte und explodierende Gewinne bei Stromerzeugern bezahlen müssen. Natürlich: Wenn früher der Kohlepreis stieg bzw. heute der Gaspreis steigt, dann steigen auch für VW die Stromkosten (früher z.B. Kohlekraftwerk in Wolfsburg, heute GuD-Gaskraftwerk). VW liegt mutmaßlich in Wolfsburg bei 8-12 Cent/kWh. Wenn sie damit nicht klarkommen, liegen die Probleme woanders. Die Energiekostendebatte ist meines Erachtens vorgeschoben, um teure deutsche Arbeitskräfte durch Billigarbeitskräfte in anderen Ländern zu ersetzen.
VW, BMW, Mercedes sind alle nach Ungarn gegangen. Industriestrom ist da so teuer wie hier. Wohl irgendwie kein Problem…
Peter meint
Die Industriestromdebatte soll gezielt einzelnen Parteien ans Bein pinkeln.
Optimist meint
Stimme zu 100% zu! Hätte man nicht besser schreiben können.
Andi EE meint
Kann ich vieles auch bejahen. Das Hauptproblem ist die fehlende Digitalkomprtenz in der deutschen Wirtschaft. Batterien wären abseits davon eine Chance gewesen, stimmt. Aber in dieser selbstgefällige Art und das ständige Hochhalten des Forschungsstandorts durch vom Staat bezahlte Leistungen, macht die Gesellschaft träge. Man müsste dort mehr von der Forschung einfordern, dass sie viel produktionsnsher für die Industrie forschen … hier muss mehr Druck auf diese Institute erzeugt werden, sonst ist das verschwendetes Geld.
Boeing vs Airbus … hier ist so gut wie alles falsch.
Boeing macht wirklich eine katastrophale Figur, da stimme ich noch zu. Aber technologisch ist das Unternehmen schon seit Jahrzehnten völlig chancenlos und angehängt gegenüber z.B. Lockheed Martin, Northrop Grumann, …. Dass Boeing noch erfolgreich am Markt war, war und ist eine Folge von diesem innovationslosen Duopol im Airliner-Markt. Inklusive Airbus die sind auch nicht besser, einfach über Jahrzehnte vollgestopft mit Subventionen.
Und das ist auch der Grund, wieso man auf protektionistische Märkte, die ihre Branchen wie im Fall von Airbus, mit Subventionen zustopfen, nur mit Zöllen stoppen kann. Die WTO kann die Dinge nicht lösen, bis da mal beschlossen, geschweige denn mit Strafen durchgesetzt wird, ist so viel Geld geflossen, dass die subventionierte Seite sich den technologischen Vorsprung durch bessere Produkte längst gesichert hat. Hier helfen nur Zölle, man kann massiv subventionierende Länder nur durch Zölle stoppen, sonst muss man sich leider auch am unsinnigen Subventionswettbewerb beteiligen.
Und bevor das Klagelied auf den IRA aufkommt, die USA sind die letzten die in diesen Subventionswettbewerb eingetreten sind. Begonnen haben die Chinesen, gefolgt sind die Europäer und zu allerletzt sind US-Amerikaner auch noch mit gezogen. So läuft das in dieser Spirale ab. Die Initialen Verfehlungen sind ursächlich und sind hauptsächlich abzumahnen, nicht die Antwort zu.B. in Form der Zölle.
Gernot meint
OMG.
Wenn Lockheed Martin, Northrop Grumann gar keine Verkehrsflugzeuge bauen, wie können Boeing und Airbus da hinterherhinken? Wenn Boeing und Airbus so innovationslos und schlecht sind, warum machen die Chinesen sie dann nicht längst platt, die weitaus höher subventionieren? Oder Embraer? Muss dann ja ein Kinderspiel sein bei (angeblich) so schwachen, schlechten Marktakteuren? Tatsächlich hängt die chinesische C919 selbst dem Airbus A320neo technologisch hinterher.
Aber lass uns doch einfach an Deinem erlauchten Wissen teilhaben: Welche Netto-Subventionen hat die „mit Subventionen vollgestopfte“ Firma Airbus in den letzten 5 Jahren bekommen? Wie groß ist der Anteil am Umsatz? Fakten mit Quellenangabe bitte!
Und welche Innovationen hätte Airbus denn easy bringen können? Liste mal konkret auf!
Die Entwicklungs-, Zertifizierungs- und Lebenszyklen im Flugzeugbau sind völlig anders. Kommunalität im Cockpit ist ein wichtiger Faktor. Batterielektrisches Fliegen ist – außer für irrelevante Nischen wie Inselhüpfen – keine Option, weil Physik. Völlig neue Airframes lohnen auch für Airbus erst dann, wenn die Triebwerkshersteller neue Technologie am Start haben (OpenRotor, Wasserstoff, etc.). Das dauert noch paar Jahre. Bis dahin beschränkt man sich auf Grundlagenforschung für Nurflügler, Wasserstoff usw.
Andi EE meint
@Gernot
„Wenn Lockheed Martin, Northrop Grumann gar keine Verkehrsflugzeuge bauen, wie können Boeing und Airbus da hinterherhinken?“
Selbstverständlich dort wo es wirklich Innovation, Hightech und Wettbewerb gibt und das ist in der Militäraviatik. Boeing ist der Mega-Loser in all diesen Wettbewerben in den USA (und auch international). Erfolgloser kann man nicht sein, sie haben alle grossen Wettbewerbe verloren und sind allenfalls als Sub-Contractor noch im Boot.
„Wenn Boeing und Airbus so innovationslos und schlecht sind, warum machen die Chinesen sie dann nicht längst platt, die weitaus höher subventionieren? Oder Embraer?“
Weil es keine Serien gibt, eigentlich lohnt sich das gar nicht, dieser Markt ist viel zu klein. Es werden nicht mal 1000 Maschinen pro grossen Hersteller im Jahr produziert. Das meiste ist die innovationslose SA-Massenware.
„Muss dann ja ein Kinderspiel sein bei (angeblich) so schwachen, schlechten Marktakteuren? Tatsächlich hängt die chinesische C919 selbst dem Airbus A320neo technologisch hinterher.“
Die gesteigerte Performance von NEO und MAX basieren zu mindestens 80% auf besseren Triebwerken mit höherem Nebenstrom-Verhältnis, mit Innovation der beiden Flugzeug-Herstellern hat das gar nichts zu tun.
„Aber lass uns doch einfach an Deinem erlauchten Wissen teilhaben: Welche Netto-Subventionen hat die „mit Subventionen vollgestopfte“ Firma Airbus in den letzten 5 Jahren bekommen? Wie groß ist der Anteil am Umsatz?“
Ich hab das schon breitgetreten, das kannst du dort nachlesen, bemühe die Suchfunktion. Ich weiss ja wie objektiv bei den eigenen Verfehlungen (Subventionen) ihr seid.
„Und welche Innovationen hätte Airbus denn easy bringen können? Liste mal konkret auf!“
Hier wird die Disruption zu Allerletzt geschehen, weil die Stückzahlen so niedrig sind. Es lohnt sich einfach nicht für Techkonzerne hier einzusteigen. Das grosse Geschäft kann man hier nicht machen, deshalb läuft die Innovation auch wie in Zeitlupe ab.
Mit wenig finanziellen Mitteln … einen substanziellen Schritt bezüglich Umwelt könnte man mit deutlich mehr Flügelspannweite und tieferen Geschwindigkeiten schaffen. Da sprechen aber die Regularien der Airports dagegen, man wird überproportional stark bestraft, wenn man mit grösserer Spannweite effizient fliegen könnte. Den Rumpf könnte man simpel stretchen wie bisher. Es braucht keine Neukonstruktion wenn man z.B. 25% mehr Kapazität benötigt.
Das wahrscheinlichste Szenario ist, dass auch hier die Piloten verschwinden und die Flugzeuge kleiner werden. Es ist gescheiter viele kleinere Einheiten in einer Grossserie herzustellen, als von sehr grossen Einheiten nur sehr Wenige zu bauen. Alles wird extrem teuer mit diesen Exoten. Hohe Stückzahlen ist die Maxime, dann kann auch der Preise fallen, dann wird die Wartung auch günstiger. Zum Beispiel der A380 ist ein Riesenflop und der Stretch der 777 wird es wahrscheinlich auch. Auch wenn in gewissen Szenarien die kleineren Pendants B787/A350 schlechter abschneiden, es wäre gescheiter wenn man XXL streichen würde. Der Aufwand einer Neukonstruktionen wie den A380 rechnet sich nur mit staatlicher Subvention, dieser ganze Schwachsinn ermöglicht ausschliesslich der Staat. Airbus hätte den A350 der jetzt gut läuft nicht finanzieren können, weil die aufs falsche Pferd gesetzt haben. Dieser Markt ist so falsch wie er nur sein kann.
Gernot meint
Die militärische Sparte hat den beispiellosen Niedergang von Boeing nicht ausgelöst.
«Die gesteigerte Performance von NEO und MAX basieren zu mindestens 80% auf besseren Triebwerken mit höherem Nebenstrom-Verhältnis, mit Innovation der beiden Flugzeug-Herstellern hat das gar nichts zu tun.»
Ja, völlig richtig. Weil es nicht um Innovation der Innovation willen geht, sondern einzig und allein um Verbesserungen der Kostenbasis der Airlines. Wenn ein Kohlefaser-Verbundmaterial-Rumpf den Preis der Maschinen mehr erhöht, als sich mit der Gewichtsersparnis an Spriteinsparung reinholen lässt, dann fliegt man halt weiter mit der 50 Jahre alten Aluröhre der B737. Wenn Innovationen im Cockpit neue Zertifizierungen für hunderttausend Piloten bedingen, dann verzichtet man ggf. darauf. Was verstehst du daran nicht? Das liegt doch nicht an den Herstellern, sondern daran, wie der Markt funktioniert, was die Kunden nachfragen.
«Ich hab das schon breitgetreten, das kannst du dort nachlesen, bemühe die Suchfunktion.»
Nö, hast du nicht. Du hast mal irgendwas über Subventionen beim A380 gefaselt, ohne konkret zu werden. Das ist bekannt, aber 20 Jahre alter Brei und das Ding wird nicht mal mehr gebaut. Das ist heute völlig irrelevant. Wir diskutieren den Status des Autobaus in Deutschland oder China doch auch nicht anhand eines VW Scirocco und eines Brilliance BS6. Ich wollte was zu aktuellen Subventionen wissen, weil Airbus laut Dir ja mit Subventionen vollgestopft“ ist. Wir halten fest: Du stellst vollmundig, frei erfundene Behauptungen auf, die Du nicht belegen kannst.
«Hier wird die Disruption zu Allerletzt geschehen, weil die Stückzahlen so niedrig sind. Es lohnt sich einfach nicht für Techkonzerne hier einzusteigen. Das grosse Geschäft kann man hier nicht machen, deshalb läuft die Innovation auch wie in Zeitlupe ab. »
Als Boeing noch nicht ins Krisenloch gefallen war, haben sie 2018 schon mehr Umsatz gemacht als Tesla 2024 (über 100 Mrd.). Lohnt alles nicht? Dann lohnt Tesla wohl auch nicht. Als wenn Stückzahlen relevant sind. Ob man netto Gewinn macht, ist relevant.
«Mit wenig finanziellen Mitteln … einen substanziellen Schritt bezüglich Umwelt könnte man mit deutlich mehr Flügelspannweite und tieferen Geschwindigkeiten schaffen. Da sprechen aber die Regularien der Airports dagegen, man wird überproportional stark bestraft, wenn man mit größerer Spannweite effizient fliegen könnte. Den Rumpf könnte man simpel stretchen wie bisher. Es braucht keine Neukonstruktion wenn man z.B. 25% mehr Kapazität benötigt.»
Danke für den finalen Beweis völligen Unverständnisses. Zum einen kostet das Design neuer Flügel heute mehrere Milliarden. Es sind nicht Regularien, die das verhindern, sondern es ist das gebaute Design von tausenden Flughäfen weltweit, die das verhindern. Abstände von Gates, Rollwegen usw. Regularien kann man ändern. Tausende Flughäfen umzubauen, würde Billionen kosten. Und die bekannte Lösung dafür sind „Klappflügel“ wie an der B777X. Warum bringt man die bei Single Aisles wohl nicht? Noch wilder ist die Behauptung, dass man den Rumpf simpel strecken kann. Nichts tut Boeing so weh wie die A321neo, die deutlich mehr Passagiere fasst als die MAX10 und damit weiter fliegt. Boeing hat keine Antwort darauf. Wenn Boeing einfach einen Stretch machen könnte, um mehr Passagiere und paar Zusatztanks unterzubringen, würde Boeing das sofort machen. Erfordert dummerweise völlig neue Flügel, ein völlig neues Fahrwerk, andere Triebwerke als die Leap-1B. Bis auf einige Rumpfsektionen und Cockpit wäre das ein neues Flugzeug. Und dann sind wir bei 5-10 Mrd. an Entwicklungs- und Setupkosten und dann muss man überlegen, ob man das wieder hereinholen kann, wenn man frühestens Anfang der 2030er Jahre ausliefern kann und Airbus vermutlich irgendwann zwischen 2035 und 2040 den Nachfolger der A320neo zündet.
Andi EE meint
@Germot
„Die militärische Sparte hat den beispiellosen Niedergang von Boeing nicht ausgelöst.“
Das hat niemand gesagt. Aber der fehlende Innovationsgrad kann man bei der Militäraviatik viel besser als bei den Verkehrsflugzeugen im Wettbewerb sehen. Grauenhaft was aus McDonnel Douglas unter dem Dach von Boeing geworden ist. Nix mehr da, alle grossen Kampfflugzeug-Wettbewerbe hat man verloren, von Drohnen null Ahnung, im Weltraum stolpert man von einem Fiasko zum nächsten. Das ist ähnlich wie bei den Autos, der Blechbieger kann sich nicht gegen den Techkonzern wehren.
„Ja, völlig richtig. Weil es nicht um Innovation der Innovation willen geht, sondern einzig und allein um Verbesserungen der Kostenbasis der Airlines.“
Aha, ja dann wird’s wohl so sein.
„Wenn Innovationen im Cockpit neue Zertifizierungen für hunderttausend Piloten bedingen, dann verzichtet man ggf. darauf. Was verstehst du daran nicht?“
Was gibt es daran zu verstehen, der ganze Pilotenmist ist teuer ohne Ende. Wenn man das entfernen kann, kann man extrem viel Geld, Ausbildung, Simulatoren und Löhne sparen. Das ganze Flugsicherungsystem mit diesen Lotsen ist auch unfassbar aufwändig. Auch das wäre prädestiniert für eine automatische Lösung, AI muss nicht mal sein, weil eine solche Koordination für eine Automatisierung geradezu prädestiniert wäre.
„Nö, hast du nicht. Du hast mal irgendwas über Subventionen beim A380 gefaselt, ohne konkret zu werden.“
Ich sehe du hast dir Mühe mit dem Verständnis gegeben. 😁
„Das ist bekannt, aber 20 Jahre alter Brei und das Ding wird nicht mal mehr gebaut. Das ist heute völlig irrelevant.“
Das sagt immer der, der durch das Subventions-Doping nach oben gekommen ist.
„Ich wollte was zu aktuellen Subventionen wissen, weil Airbus laut Dir ja mit Subventionen vollgestopft“ ist.“
Ja stimmt, durch was meinst du ist Airbus an die Spitze gekommen, wenn nicht durch Staatsgelder ohne Ende?
„Als Boeing noch nicht ins Krisenloch gefallen war, haben sie 2018 schon mehr Umsatz gemacht als Tesla 2024 (über 100 Mrd.). Lohnt alles nicht?“
Ob sich etwas lohnt, ist doch nicht vom Umsatz abhängig. Wichtig als Newcomer ist, wie viel Geld benötige ich für die Vervielfältigung eines Produkts. Nicht zuletzt deshalb hat es über Jahrzehnte kein Neueinsteiger in der Automobilindustrie geschafft, profitabel gegen die Riesen zu wirtschaften. In der Software kann man mit viel weniger Geld eine Branche aufmischen, weil die Produktion des Produkts und der Vertrieb fast nichts kostet.
„Dann lohnt Tesla wohl auch nicht. Als wenn Stückzahlen relevant sind. Ob man netto Gewinn macht, ist relevant.“
Im Flugzeugbau brauchst du auch extrem viel Kapital für die Produktion und die Stückzahlen sind abartig klein. Man hat viel weniger Raum mit einer innovativeren Produktion Differenz zu schaffen. Je geringer die Stückzahl, desto unsinniger ist die Investition in innovative Produktionstools. Als Beispiel die Gigapresse, die rentiert sich selbstverständlich erst ab einer hohen Stückzahl. Bis der Kleine auf hohe Stückzahlen kommt, ist er bei dem Hardwareaufwand in der Regel pleite.
„Danke für den finalen Beweis völligen Unverständnisses. Zum einen kostet das Design neuer Flügel heute mehrere Milliarden.“
Plappere doch nicht einfach drauf los. Es ist eine generelle Aussage, es geht nicht drum, ob man jetzt was an einem A320 ändert, wir wissen dass eben so gut wie gar nichts wegen den Kosten geändert wird.
„Es sind nicht Regularien, die das verhindern, sondern es ist das gebaute Design von tausenden Flughäfen weltweit, die das verhindern. Abstände von Gates, Rollwegen usw. Regularien kann man ändern. Tausende Flughäfen umzubauen, würde Billionen kosten.“
Das muss es nicht heissen. Du bist offensichtlich stark mit der Branche verknüpft und denkst, dass das alles so optimal ist. Es ist ein Geometrieproblem, dass die Flügel nicht aneinander vorbeikommen. Wenn man z.B. Grossraum- neben SA-Flugzeugen parken würde, könnte man näher parken.
„Noch wilder ist die Behauptung, dass man den Rumpf simpel strecken kann. Nichts tut Boeing so weh wie die A321neo, die deutlich mehr Passagiere fasst als die MAX10 und damit weiter fliegt.“
Und jetzt, was soll gegen einen Stretch sprechen, ein Flugzeugbauer hat das bei seinem SA der ja auf einem neueren Entwurf basiert, besser hingekriegt. Die 737 kämpft halt mit grösseren Altlasten. Das spricht aber nicht gegen höhere Spannweiten, es ist auf jeden Fall viel günstiger umzusetzen/anzupassen als ein Nurflügler.
„Wenn Boeing einfach einen Stretch … , andere Triebwerke als die Leap-1B. “
Was soll das? Es bestreitet niemand, dass die B737 als ältere Konstruktion mehr Penaltys/Altlasten hat, du kannst dich wieder abregen.
„…, frühestens Anfang der 2030er Jahre ausliefern kann und Airbus vermutlich irgendwann zwischen 2035 und 2040 den Nachfolger der A320neo zündet.“
Eben, du willst doch nicht sagen, dass das ein Schema mit hohem Innovationsgrad sein könnte. Das ist alles so ultralahm bis da was umgesetzt wird. Man muss die Dinge vereinfachen, verkleinern, weglassen, damit man substanzielle Fortschritte machen kann.
Gernot meint
«Eben, du willst doch nicht sagen, dass das ein Schema mit hohem Innovationsgrad sein könnte. Das ist alles so ultralahm bis da was umgesetzt wird. Man muss die Dinge vereinfachen, verkleinern, weglassen, damit man substanzielle Fortschritte machen kann.»
Weil das repräsentativ für den Deinen ganzen Kommentar ist, antworte ich nur darauf: Typischer Fall von maximaler Besserwisserei aufgrund von völlig fehlendem Verständnis. Meinst Du Boeing und Airbus finden es toll, wenn sie 5-10 Jahre für die Entwicklung eines neuen Modells brauchen und heute 10-40 Mrd. dafür aufwänden müssen? Meinst Du deren Aktionäre würden nicht auf die Barrikaden gehen, wenn die Flugzeugbauer einfach sinnlos Geld bei der Entwicklung verbrennen? Du brauchst für alles unzählige Tests, Nachweise, Zertifikate.
Aber da Du ja der selbsternannte Experte schlechthin bist: Was kann man an einem Ryanair-Flugzeug denn alles weglassen, vereinfachen, verkleinern? Also an einer aktuellen MAX8-200?
LarsDK meint
Vielleicht sollte man mit Wünschen anfangen und nicht gleich Fordern?
Digitalisierung in einem Land wo man immer noch Sachen per Fax verschickt.
Vielleicht sollte die Frau endlich einsehen dass die deutsche Automobilindustrie die Elektromobilität verschlafen hat und dass das ewige schlecht reden der Elektromobilität einem nun an den Kragen geht.
Jeff Healey meint
Auch hier, zu 100% zutreffend.
Gernot meint
Richtig. „Verband der Automobilwirtschaft“: Da denken die meisten immer an die Autohersteller. Stattdessen ist der VDA aber vor allem der Verband von hunderten Automobilzulieferern in Deutschland, die kaum in Elektromobilität investiert haben. Der VDA hat deshalb jahrelang eine Kampagne gegen Elektroautos gefahren. Jahrelang gab es jede Woche eine Pressemitteilung, dass Elektromobilität in Deutschland unmöglich funktionieren kann, weil wir angeblich viel zu wenige Ladesäulen haben. Tatsächlich haben wir seit Jahren eine Überversorgung. Sagt auch der BDEW und sagen die Kennziffern der EU. Wenn die deutschen Autohersteller jetzt über mangelnden BSV-Absatz klagen, dann war der VDA im Verbund mit Bild und Co mit seiner jahrelangen Desinformationskampagne erfolgreich! Herzlichen Glückwunsch!