Der Verband der Automobilindustrie (VDA) fordert die Berücksichtigung alternativer Kraftstoffe in der EU, um Plug-in-Hybride und andere Autos mit Verbrennerantrieb auch nach 2035 noch neu zulassen zu können. Bislang strebt die EU ab diesem Zeitpunkt die Umstellung auf Fahrzeuge ohne CO2-Emissionen an, also auf Elektroauto- und Wasserstofftechnik.
Präsidentin Hildegard Müller sprach sich am Mittwoch laut der Automobilwoche in einem Gespräch mit Journalisten für ein Vorziehen der bislang noch für 2026 geplanten Evaluierung der beiden CO2-Regulierungen für Pkw und Nutzfahrzeuge auf das laufende Jahr 2025 aus. Künftig müssten insbesondere alternative Kraftstoffe stärker auf die CO2-Minderung einzahlen.
„Um in der aktuellen Krise zusätzliche Belastungen für die Industrie abzuwenden und die Investitionsmöglichkeiten der Unternehmen nicht noch weiter einzuschränken, muss die EU-Kommission kurzfristig tätig werden und ein klares Signal setzen, um die für das Erreichen der Ziele notwendigen Flexibilitäten zu schaffen“, sagte die Lobbyistin.
Die deutsche Autoindustrie steckt in einer Krise, da die Nachfrage nach Neufahrzeugen gesunken ist, während hohe Produktionskosten und teure E-Autos die Wettbewerbsfähigkeit mindern. Zudem verschärfen chinesische Konkurrenten und geopolitische Unsicherheiten die Lage. Angesichts der schwierigen Situation sei das Festhalten an den seit Januar in der EU geltenden Strafzahlungen bei Überschreiten der neuen Flottengrenzwerte nicht akzeptabel. „Dass muss vermieden werden, um die Investitionen in die Transformation der Automobilindustrie, den Hochlauf der E-Mobilität und die digitale Vernetzung der Fahrzeuge nicht zu gefährden“, sagte Müller.
Eine neue Forderung des Verbands ist die stärkere Berücksichtigung der Rolle von Plug-in-Hybriden (PHEVs) über das Stichdatum 2035 hinaus, ab dem in der EU nur Zero-Emission-Pkw neu zugelassen werden dürfen. Dies stelle keine Abkehr von den Klimazielen der EU dar, betonte die VDA-Chefin. „Künftige PHEVs könnten mit CO2-neutralen Kraftstoffen betrieben werden, somit wären auch sie Zero-Emission-Fahrzeuge.“
Darüber hinaus solle die EU-Kommission auch das große Feld der erneuerbaren Kraftstoffe stärker in der CO2-Regulierung berücksichtigen, forderte Müller. „Aktuell werden Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor unabhängig vom getankten Kraftstoff als 100 Prozent fossil betrachtet.“
Es solle den Fahrzeugherstellern überlassen sein, welche Technik sie für die Erreichung der Klimaziele einsetzen. „Wir wollen die Klimaziele erreichen, aber mit unterschiedlichen Antriebssystemen“, so Müller.
Skodafahrer meint
Es gäbe eine Alternative zum Zulassungsverbot von Verbrennern:
Die Erlaubnispflicht. Man müsste einen Abtrag stellen, in dem man beweisen müsste, dass man durch ein Elektroauto einen wirklich großen Nachteil hätte. Zum Beispiel: PKW als Zugmaschine für Schausteller – Wohnwagen.
hu.ms meint
Wenn man 2 x im jahr mehr als 300km an einem tag in den urlaub fahren muss, kann man einen stinker leihen oder ein 800km + 800V BEV.
Interessant wäre auch ein strom-generator – betrieben mit e-fuels – der nur eingeladen wird wenn die reichweite benötigt wird. Urlaubsgepäck dann in eine dachbox.
eCar meint
Es geht um die Herstellung von eFuel und nicht um die Kompatibilität der Motoren.
Die eFuel Produktion in Chile Haru Oni wurde eingestellt. Also wieder nur Nebelkerzen….
eCar meint
Es sollte unter Dagobert rein….
Gerry meint
Vielleicht sollte sich VDA mal darauf konzentrieren die Autobranche zukunftsfähig zu machen, anstatt ständig auf der Bremse zu stehen.
Plugin ist Übergangstechnologie, war vor 10 Jahren noch ok, aktuell schon veraltet und in 2035 ist das Steinzeittechnologie.
Mäx meint
Einzig REEV könnte ich mir vorstellen.
Entsprechend große Akkupacks und für die Ausnahmefälle eine Fallback Ebene.
Das wäre aber die Übergangstechnologie die man jetzt verkaufen könnte…so wie in China, wo immer mehr davon auf den Markt kommen.
Da stehen dann 1.600km CLTC Reichweite auf dem Papier…kann keiner mehr meckern.
Aber in 2035 wird auch das wieder überholt sein und nur noch eine Nische abbilden.
PHEV mit Mini-Reichweite sind schon auf dem absteigenden Ast und nicht wirklich zukunftsfähig.
EdgarW meint
„Aktuell werden Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor unabhängig vom getankten Kraftstoff als 100 Prozent fossil betrachtet.“
Das ist definitiv falsch. Sämtliche Verbrenner werden mit dem im Kraftstoff enthaltenen Biosprit-Anteil berechnet, ich meine die Basis ist beim Benziner E10. Dabei spielt in der Berechnung keine Rolle, wie viele Schäden der Biosprit-Anteil durch Dünger, Pestizide und Energieverbrauch für Anbau und Ernte verursacht. Und Plug-in-Hybride werden – neben dort ebenfalls dem Biosprit-Anteil – nach der unrealitischen Formel angerechnet, nach der ein A8 TFSIe mit 2,1–1,7 l/100km / 48–39 g/km CO₂ in die Berechnungen eingeht.
Versorgt diese Fahrzeuge mit nachweislich 100% tatsächlich nachhaltigem Kraftstoff und wir klönnen weiterreden. Wie es um E-Fuels und die einzige Pilotanlage in Chile steht, kann man auf Golem lesen. Keine der Vorhersagen wird dort eingehalten und der verwendete Kohlenstoff wird auch weiterhin nicht nachhaltig gewonnen.
E.Korsar meint
PHEV dürfen doch nach 2035 verkauft werden. Die müssen doch nur gewährleisten, dass lediglich E-Fuels verwendet werden.
Da kann doch die Wirtschaft ganz technologieoffen in Anderswoland E-Fuels herstellen, weil in Anderswoland – wo die Sonne mehr scheint und der Wind mehr weht – weiß keiner was Besseres mit Strom anzufangen als E-Fuels herstellen. Könnte auch sein, dass E-Fuels nur eine Nebelkerze sind und „technologieoffen“ nur heißt, obsolete Technik weiter verticken. Ich tendiere zu Letzterem.
EdgarW meint
Über die Nebelkerze kann man auf Golem übrigens einen sehr aufschlusreichen aktuellen Artikel lesen: „Was aus der E-Fuels-Produktion in Chile wurde“. Ein Trauerspiel, allerdings ein vorhersehbares. Praktisch liefert die Anlage nicht mehr als bei Inbetriebnahme 2022, sie ist um kein Deut gewachsen, Genehmigungs-Anträge diesbezüglich hat der Betreiber selbst wiedr zurückgezogen – und das verwendete CO2 für den benötigten Kohlenstoff stammt nach wie vor aus einer Brauerei. Die angeblich geplante Anlage für die Gewinnung aus der Luft war und ist (und wird bleiben) ein nicht realisiertes Feigenblatt. Einfacher Grund: Würde das Ganze noch unwirtschaftlicher machen. Oh, und der die Subventionen damals genehmigt hatte, arbeitet heute selbst in der Betreiberfirma.
EV1 meint
Du meinst sicherlich Julio Friedmann. Er ist derzeit der CEO von Enap. Liege ich richtig?
EVrules meint
Plug-In-Hybride taugen nur dann, wenn sie selbst mit ungeladener Batterie an die rund 95g CO2/km zu kommen (ca. 4,4l Benzin/100km).
Dass es möglich ist das entweder zu erreichen oder dem zumindest nahe zu kommen, beweisen u.a. Toyota, Honda, Renault, wie auch Dacia (wo angeboten).
Das bedeutet aber dann auch, dass wir von Saugbenzinern sprechen, die für sich allein „nur“ grob 100PS leisten und im Miller-Zyklus betrieben werden.
Diese Premium-PS-PHEV-Monster braucht kein Mensch, zumal die Verbräuche fernab jeglicher Legitimation der Antriebsart liegen.
Thomas meint
Wenn die Hersteller angeblich eFuels wollen, warum engagiert sich dann kein einziger Hersteller konkret in diesem Bereich? Damit ist klar:
1.) es ist eine Nebelkerze.
2.) den Herstellern ist immer noch nicht klar, wie sich sich gerade ihre eigene Zukunft verbauen.
Mäx meint
Naja einer macht es…auch nur halbherzig und bisher nur für den Motorsport aber zumindest einer macht es.
Ansonsten: Volle Zustimmung. Wenn das das überzeugendste Produkt wäre, würden sich doch alle drum reißen einen Anteil am Markt zu bekommen…aber es scheint offensichtlich nicht der heiße Scheiß zu sein.
Dagobert meint
1. Porsche
Haru Oni (Chile): In Punta Arenas, Chile, produziert Porsche zusammen mit Partnern wie Siemens Energy, HIF Global und ExxonMobil synthetisches Benzin (eBenzin) mithilfe von Windenergie. Die Anlage soll bis 2026 eine Kapazität von 550 Millionen Litern pro Jahr erreichen. Porsche nutzt die eFuels für Motorsport, Experience Center und zukünftig auch in Serienfahrzeugen.
2. Stellantis
Partnerschaft mit Aramco: Gemeinsame Tests zeigen, dass 24 Motorenfamilien (Euro-6-Norm) mit eFuels kompatibel sind. Dies betrifft 28 Millionen Fahrzeuge in Europa. Ziel ist die CO₂-Reduktion um 70 % im Lebenszyklus 79.
3. Mazda
Mitglied der eFuel Alliance: Mazda setzt sich für die Anerkennung von eFuels in der CO₂-Flottenbilanz ein und fördert deren Einsatz in Bestandsfahrzeugen. Ziel ist ein „Multi-Solution-Ansatz“ aus Elektrifizierung und synthetischen Kraftstoffen 8.
Bob meint
Gab gerade einen Artikel zu Haru Ori auf golem .de. Die Kapazität (unklar, wie viel davon genutzt wird) der aktuellen Methanonanlage ist bei 750.000 Liter und 130.000 Liter E-Benzin. Es gibt aktuell keinen Ausbau, nur Pläne und das ganze müsste um den Faktor 4000 wachsen, um die genannten Mengen zu erreichen. Das CO2 kommt derzeit aus einer Brauerei und wird nicht aus der Luft abgeschieden.
Das kocht auf sehr kleiner Flamme.
Utx meint
Pressetexte erzeugen keine e-Fuels.
Zu Haru Oni gab es gerade einen langen Artikel auf golem.de.
Mäx meint
Danke für den Hinweis.
Joa, 750.000 Liter aktuell.
Geplanter Ausbau: 400mal so viel in 2025…upsi wir haben ja schon 2025…wann fängt man denn da mal an?
Und dann nochmal Faktor 10 in 2027…huch das ist ja ein Jahr später als früher mal angegeben…
Aber egal…eFuels ist ne super Sache…glaubt mir!!!
Broesel meint
@Dagobert
Habe die gewaltige Anlage eben mal gegooglearthed. Bild soll von November 2024 sein. Die Anlage besteht optisch aus 5 Fertigteilgaragen, drei handvoll Rohren, etwas im Kreis verlegt und einem ganzen Windrädchen. Nebenbeibemerkt, trotz worldclass, erneuerbares Energieppotential, stellt sich hier die Frage, wo für die EFuels Produktion der grüne Strom herkommen soll. Und da hier keinerlei Bautätigkeit in irgendeinem nennenswerten Umfang stattfindet (Ende 2024), kann ihr für 2026 gepredigtes Ziel getrost als gänzlich gescheitert angesehen werden. Man kann wohl eher davon ausgehen, dass hier ein weiteres Millionengrab deutscher Fördergelder steht.
Broesel meint
@Dagobert
„Multi-Solution-Ansatz“ ist ja ganz im Sinne ganz Japans. Die Multisolution im japanischen Klimaschutz ist momentan: Nennenswerter Ausbau von ausschließlich Solarenergie, weil tatsächlich sehr günstig. Alles weitere ist: Ankündigen/Flyerproduktion von Windkraftprojekten von denen tatsächlich annähernd nichts gebaut wird. Ankündigen/Flyerproduktion-mit ähnlichem Sinn wie Haru Oni- von xxxx (große Zahl) Wasserstoffprojekten, vor allem in Australien und-wiederum- Bau von gar nichts, bzw. reihenweises Canceln der Projekte.
Nahezu gleich ist der Ansatz auch in Südkorea, mit den ach so vorbildlichen Unternehmen Kia, Hjundai und Co. Sehr viele Projekte angekündigt, sogar genehmigt, im Bau allerdings nur ein paar Witzpilötchen.
Die Klimaschutzbemühungen von Japan und Südkorea dürften ganz auf Trumplinie sein.
CJuser meint
PHEVs über 2035 hinaus? Dann aber mit höchstens 2 (besser 1,5l) Hubraum und maximal 75 kW Leistung je Liter Hubraum.
Rene meint
Also wenn es schon sein muss, dann höchstens mir einem seriellen PHEV mit max. 10 Liter Tanke und einem kleinen Benzinmotor
EVrules meint
Hört sich vernünftig an!
brainDotExe meint
Wieso das? Ist doch total uninteressant, würde sich keiner kaufen.
EVrules meint
Wieso, bei Toyota, Renault oder Honda tut es doch auch?
brainDotExe meint
Das sind ja Vernunftkarren, ich rede hier vom Premiumsegment bzw. Sportwagen.
Wenn ich heutzutage noch einen Verbrenner kaufen will, dann soll das was besonderes sein, Sechs- oder Achtzylinder mit entsprechend Hubraum.
M. meint
Brain, das heißt aber nicht, dass:
1) es keiner macht, wie von dir behauptet (Gegenbeweise wurden gezeigt, abgesehen vom Minitank)
2) dass es das zum Discounttarif geben MUSS. Das ist Luxus, und Luxus kostet. Ein Recht auf „billigen Luxus“ gibt es nicht.
Also, wenn du dir ein Auto kaufen willst, das (im Spaßmodus) 15 L was-auch-immer-Sprit á 5 oder 10 Euro wegschlürft, dann ist das wohl deine Sache.
CJuser meint
Ganz einfach, damit ein PHEV auch wie ein PHEV (oder REx) genutzt wird und der elektrische Antrieb nicht nur zum Schein mitgeschleppt wird, nur damit man weiterhin Sechszylinder oder mehr fahren kann/darf!
brainDotExe meint
Dafür gibt’s doch BEV, einen Verbrenner würde ich nur noch als Sechs- oder Achtzylinder kaufen, was besonderes halt.
Ja genau darum geht es doch, wie kann ich als Hersteller möglichst lange noch große Verbrennungsmotoren anbieten.
Jensen meint
Die EU kann gerne die Evaluierung vorziehen, wenn Sie auf der anderen Seite die Flottengrenzwerte sofort abschafft und somit jedes einzelne neu zugelassene Fahrzeug die Emissionsgrenzen einzuhalten hat. Die Grenzwerte sind ohnehin zu hoch.
Flüssigkeiten in Fahrzeugmotoren zu verbrennen dürfte, neben allen anderen Nachteilen, aber ohnehin deutlich teurer werden.